태평양항로 물동량 완만한 신장세 전망, 증가율은 둔화

하주 반발로 올 운임인상폭은 8%내외 머물 듯


올해에도 태평양항로는 물량과 선복량이 함께 증가할 것으로 전망된다. 외신에 따르면 금년에도 태평양항로 물동량은 지속적으로 증가할 것으로 전망되나 아시아발 수입 컨테이너 화물의 증가는 다소 완만한 추세로 전환될 것으로 보인다.

지난 5년간 중국 주요 컨테이너항만의 물동량이 연평균 27%씩 늘었고 수출주도형 산업에 대한 대대적인 투자를 바탕으로 중국 GDP가 2010년에 현재의 두배가 될 것이라는 전망을 감안할 때 오는 2010년까지 미국 서안의 주요 하역항의 물동량도 최소한 현재의 두배가 될 것으로 예측된다.

하지만 앞으로 중국 등 아시아지역으로의 생산시설 이전이 당분간 계속되더라도 미국으로의 수출량이 이에 비례해서 늘어나지는 않을 것이라는 의견이 지배적이다.

즉, 최근의 달러약세와 이자율 상승, 세계 경기둔화, 고유가 등이 미국 국내소비를 감소시키는 주요인으로 작용할 것이며 원자재 가격 및 인건비 상승으로 아시아지역 생산공장에서의 생산원가도 지속적으로 증가할 것이라는 주장이다.

두루어리, 다소 낙관적 전망치 내놔

미국의 수출입통계업체인 피어스(PIERS)사의 브렌든 맥커힐 사장은 지난해 태평양 동향항로 물동량이 12.8% 증가한데 이어 올해는 8.5%, 내년에는 6.5%를 기록할 것으로 예측했다.

반면 드루어리(Drewry)사는 물동량이 지난해 14.3% 증가한 데 이어 올해 12%, 2006년에 10% 증가라는 다소 낙관적인 전망치를 내놓았다.

이러한 물량증가를 바탕으로 금년에도 태평양 동향항로에서 FEU당 350달러의 운임증가를 예상하고 있으며 태평양항로안정화협의회(TSA)에서도 이 정도 수준의 운임인상을 제안한 바 있다.

하지만 하주들의 반발이 거세 올해 운임인상폭은 250달러, 또는 8%내외에 머물 것으로 예상하는 의견도 있다.

드루어리사는 정기선시장이 기존의 시황곡선에서 벗어나 고점에 장기간 정체돼 있는 이른바 수퍼 사이클에 진입했다는 주장을 제기했다.

선사들의 경쟁적인 신조 발주에도 불구하고 정기선 시장의 호황세가 주춤할 것이라는 증거가 없으며 신조선박이 대거 서비스에 투입되는 내년부터는 약간의 운임하락이 나타날 수도 있으나 현재처럼 항만 및 연계인프라 부족으로 인한 화물적체가 지속될 경우 추가적인 운임인상도 배제할 수 없다는 주장이다.

인프라가 시황변화의 중요 요인

즉, 정기선 시장은 수요공급 요인외에 인프라가 시황변화의 중요한 요인이 되는 구조적인 변화를 맞고 있다고 지적했다.

싱가포르 NOL그룹 회장도 최근 일부에서 제기되고 있는 중국과 인도 등의 급속한 경제성장이 해운산업의 주기적인 호·불황에 근본적인 변화를 초래할 것이라는 주장에는 동의할 수 없다고 밝혔지만 내륙운송망 적체가 선박의 운항효율을 저하시켜 시장의 공급과잉 상태를 감추기 때문에 호황국면을 보다 길게 연장하는 효과를 내는 것이라는데는 의견을 같이했다.

정기선사들이 오는 2008년까지 대대적인 선복량 확충을 계획하고 있는 가운데 올해 인도 예정인 60여척의 포스트파나막스급 선박중 25척이 태평양항로에 투입될 예정이다.

이들 선박의 투입으로 미국 서안 항만을 기항하는 5개의 신규 서비스와 2개의 동안 항만 직기항 서비스가 개시될 전망이다.

현재 8천TEU이상 초대형선은 150여척이 발주중이며 코스코(COSCO)사가 최근 발주한 사상 최대인 1만TEU급 선박을 포함해 현재 발주중인 9천TEU급 선박도 34척에 이른다.

태평양항로에는 지난해 처음으로 8천TEU급 선박이 투입돼 현재 4개 노선에서 20척의 초대형선이 운항되고 있는데, BRS-Alphaliner사는 2008년까지 초대형선을 투입하는 태평양항로 노선이 15개로 늘어날 것이라고 전망했다.

또 일부 선사는 2007년까지 수에즈 운하를 통과해 미국 동안 항만에 직기항하는 5~6개 신규 서비스의 개설도 고려하고 있는 것으로 알려졌다.

선사들은 미국 항만과 연계 운송 인프라 부족으로 향후 3년간 인도돼 서비스에 투입될 예정인 신조 선박들을 모두 수용할 수 없을 것으로 우려하고 있다.

미서안항만 생산성 향상 급선무

APL 사장은 조만간 미국 북동부 항만들에서도 화물적체가 나타나 미주 서안 항만적체의 대응책으로 고려되고 있는 파나마 운하를 경유하는 올 워터 서비스의 증편에도 한계가 있을 것으로 예측했다.

한편 8천TEU이상 초대형선 운항의 보편화는 항만과 내륙운송에 적지않은 영향을 미칠 것으로 예상돼 이에 대한 대책 마련도 시급한 것으로 나타났다.

8천TEU급 이상 초대형선은 항내 체류시간이 길어질 수밖에 없고 보다 많은 화차와 트럭 등 연계 내륙운송 인프라를 필요로 하게 되는데, 6대의 크레인을 사용해도 하역을 마치는데 최소 3일이상이 소요되고 원활한 하역작업을 위해선 100~140에이커의 면적이 필요하며 하역한 화물을 절반씩 나눠 운송한다고 가정했을 때 6대의 이단적 화차와 2천대의 트럭이 필요하다는 계산이다.

한편 미국 서안 항만 관계자들은 연계 내륙운송망을 고려하지 않은 것을 전제로 앞으로 늘어날 물동량을 원활히 처리하기 위해선 항만 생산성을 40%이상 향상시켜야 한다고 주장하고 있다.

지난해 서안항만이 처리한 물동량은 총 1980만TEU이며 터미널 1에이커의 평균 연간 처리능력은 4천~4800TEU이다.

가장 생산성이 높은 터미널의 경우 에이커당 연 6천~7천TEU를 처리하고 있으나 이는 아시아에서 가장 생산성이 높은 터미널들의 연간 처리능력에 1/3에 지나지 않는다.

따라서 에이커 당 생산성을 최소한 6500TEU까지 향상시킬 필요가 있으며 이럴 경우 서안 항만 전체적으로 연간 3100만TEU의 물량 처리가 가능해진다는 계산이다.

항만의 생산성 향상을 위한 방안으로는 게이트 자동화 등 각 터미널의 운영시스템 전산화와 컨테이너 고단적, 항만작업 시간연장 등이 논의되고 있다. 이와함께 물동량 증가에 유연하게 대처하기 위해선 항만노무공급체계의 개선도 필수적이라는 주장이 제기되고 있다.