해양부, 국적선 항만국통제 출항정지율 저감대책에 총력

출항정지 선박 과태료 부과 및 출항정지 사실 공개


해양수산부는 국적선 항만국통제(PSC) 출항정지율 저감대책의 일환으로 PSC 취약분야에 대한 사전 중점관리를 실시할 방침이다.

사전 중점관리대상은 개별선사의 3년 평균 출항정지율이 국적선 안전관리 수준을 초과하는 선사에 소속된 선박, 미국 또는 유럽지역을 운항하는 선령이 15년을 초과한 산적화물선 및 냉동운반선이다. 또 이전 선적이 파나마인 중고 도입선(선종 및 톤급 불문)이다.

사전 중점관리대책으로 중점관리대상 52척에 대해서는 국내 기항시마다 지방청 및 한국선급에서 합동특별점검을 실시할 방침이다.

국내에 입항하지 않는 선박에 대해선 한국선급 해외지부에서 미국 또는 유럽지역 기항시마다 특별점검을 실시할 계획이다.

한국선급 해외지부서도 특별점검

파나마로 중고도입되는 선박에 대해선 한국선급 등록시 한국선급에서 검사를 강화하고 선령 15년 초과 노령선, 미국·유럽·호주 운항선박 및 외항으로 자격을 변경하는 내항선박과 위 대상중 국내에 입항하지 않는 선박에 대해선 한국선급 해외지부에서 반기마다 특별점검을 실시하는 것이다.

연간 360여척에 대해서만 점검, 검사인력을 사전에 집중투입해 한정된 인력의 효율적 운용 및 최대의 안전관리효과를 기대하고 있다.

해양부는 PSC 출항정지 선사·선박에 대한 사후 제재방안도 확대할 방침이다.

PSC 출항정지 선박에 대한 사후 특별검사·심사를 실시할 계획이다.

출항정지를 당한 선박이 국내 입항시 지방청 및 한국선급(선박검사기관) 합동으로 특별 안전점검을 실시하고 특별 안전점검 결과 선사의 안전관리가 미흡한 경우 해당선박에 대한 특별검사 및 선사에 대한 안전관리체제 특별 심사를 실시한다는 것이다.

PSC출항정지 선박에 대한 과태료 부과 및 출항정지 사실도 공개할 계획이다. 출항정지 선박에 대한 과태료 부과제도 도입을 추진할 방침이라고 해양부는 밝혔다. 출항정지로 인해 국가위상 실추는 물론 안전관리가 우수한 대부분의 타 선사까지도 외국에서 불이익을 받는 점을 감안, 출항정지 선사에 대한 적극적인 제재가 필요하다는 것이다. 출항정지 사실의 공개제도 도입도 추진할 방침이다. 금년중에 선박안전법을 개정해 안전관리 불량선박·선사 공개제도가 완비될 때까지는 우수선박·선사를 공개, 불량선사에 대한 직접적인 압박효과가 기대된다.

금년중 선박안전법 개정

국제해사기구(IMO)는 국가별 선박안전관리등급 평가제도(MAS) 도입을 통해 국제협약의 적극적인 이행과 자국선박에 대한 철저한 안전관리를 요구하고 있다.

우리나라는 유일하게 유럽지역에서 선박안전관리 중간국가 평가를 받고 있다.

모든 지역에서 선박안전관리 우수국가 지위를 획득·유지하기 위한 국적선 안전관리대책을 수립, 시행할 필요가 있다.

항만국통제(PSC)는 미국 및 8개 지역협력체를 중심으로 실시되고 있으나 아·태지역, 미국, 유럽지역이 가장 강력하게 항만국통제를 실시하고 있으며 우리나라 선박의 운항구역 또한 주로 이들 세 지역에 한정된다.

아·태 및 유럽지역에서는 3년 평균 출항정지율을 기준으로 WL(White List, 우수국가), GL(Gray List, 중간국가) 및 BL(Black List, 불량국가)로 분류된다.

미국에서는 3년 평균 출항정지율이 지역평균을 초과하는 경우 TL(Targeted Flag State List, 불량국가), 미만인 경우는 WL로 분류한다.

최근 5년의 국적선 PSC 출항정지 현황을 분석해 보면 국적선의 운항특성상 최근 5년동안 점검을 받은 국적선 중 83%가 아·태지역 운항선박이며 기타지역은 4~8% 수준이다. 그중에서도 아·태지역내에서는 교역량이 가장 많은 일본 및 중국에서의 점검척수가 72%(일본 43%, 중국 29%)를 차지했다.

최근 5년동안 외국항에서 출항정지된 국적선은 142척으로 그중 90%(128척)가 아·태지역에서 출항정지를 당했다. 아·태지역에서 출항정지를 당한 선박 중 44%가 일본에서 일어났다.

하지만 꾸준한 국적선 안전관리 및 인근국가와의 교류협력 강화로 최근에는 국적선 출항정지 척수가 급감하고 있다.

다만, 개별국가에 대한 선박안전관리평가를 출항정지 척수가 아닌 출항정지율을 기준으로 하고 있어 국적선의 주요 운항범위인 아·태지역에서는 출항정지 척수가 많아도 기항척수가 많기 때문에 WL 유지가 가능하나 미국 및 유럽지역에서는 기항척수가 적어 몇척만 출항정지를 당해도 출항정지율이 높아져 WL 진입·유지에 애로가 있다.

한편 아·태지역에서는 국적선 출항정지 척수의 급감으로 선박안전관리 평가기준인 3년 평균 출항정지율이 꾸준히 감소하고 있다.

미국 및 유럽지역의 경우 국적선 기항척수가 적어 3년 평균 출항 정지율 증감이 불규칙하긴 하나 꾸준히 감소하는 추세다.

국적선 평균출항정지율이 아·태지역의 경우 2003년부터 6% 미만, 미국의 경우 2005년부터 지역평균보다 낮아 WL 진입에 성공했다.

그러나 유럽지역의 경우 국적선 출항정지율이 지역평균을 밑돌고는 있으나 여전히 WL기준인 2%를 초과하고 있어 GL지위다.

이와함께 선령이 높을수록 출항정지율이 높게 나타나며 선령 15년 초과 선박이 전체의 68%(142척중 97척)를 차지했다.

구조 및 설비 등에 대한 하드웨어적인 점검이 주를 이루고 있어 노령선이 출항정지를 당할 확률이 클 수밖에 없는 현실이다.

전체 출항정지 척수의 50%가 일반화물선이며 일반화물선, 선적화물선, 위험물운반선이 대부분을 차지했다.

출항정지 척수 50%가 일반화물선

특히 미국 및 유럽지역에서는 전체 출항정지 12척 중 10척이 산적화물선 및 냉동운반선으로 선종별 편중이 심한 편이다. 출항정지를 당한 산적화물선은 선령이 15년을 초과한 노령선이며 냉동운반선은 외국의 원양어업해역에서 어획한 수산물을 수집해 운송하는 소형선박으로 PSC에 취약하다.

전체 출항정지 척수의 90%를 차지하는 아·태지역이 국적선의 주 운항구역인 특성상 1천~3천톤급 소형선박 비율이 29%를 차지하고 있다.

미국 및 유럽지역에서는 1만톤이상 대형선박이 83%이며 소형임에도 원거리를 항해하는 냉동운반선이 17%을 차지했다.

전체 출항정지사유(289건) 중 하드웨어적인 시설, 설비 결함에 대한 지적이 73%이며 소프트웨어적인 운항절차에 대한 지적은 21%로 나타났다.

중고선은 파나마 및 일본에서 56%(파나마 34%, 일본 23%)가 도입되고 있다.

전체 출항정지 척수의 15%를 중고 도입선이 차지하고 있으며 중고 도입선 중 13%가 출항정지를 당했다.

중고선 도입경로별로는 파나마 선적이었던 선박이 전체 중고선 출항정지 척수의 대부분을 차지했다.