기획/ 전자물류 도입 “시동 걸었지만 출발은 아직”

e-D/O 상용화 앞두고 실무단계서 업ㆍ단체간 잡음 일어
산자부 전촉법도입, 강제조항으로 업계 반발
e-B/L, ‘특정하주ㆍ국가군’ 기반으로 도입 추진해야


최근 전자무역, 전자물류에 대한 관심이 그 어느 때보다도 높다.

해운업계에선 장기적인 프로젝트로 전자선하증권(e-B/L)에 대한 도입 목소리가 높고 지난 2003년 전자수입화물선취보증장(e-L/G) 도입에 이어 전자화물인도지시서(e-D/O)도 상용화 단계에 이르렀다. 산업자원부도 기존 ‘무역업무자동화촉진법’을 ‘전자무역촉진법’으로 개정을 추진하면서 각종 무역서류 전자화에 박차를 가할 방침이다.

이같이 무역과 물류업계간 전자화에 대한 움직임이 급물살을 타고 있지만 그 실무적인 부분에서는 업ㆍ단체간 이견이 많아 잡음이 일고 있다.

e-D/O 도입의 경우 한국무역정보통신(KTNET)과 한국물류정보통신(KL-Net)간 이해관계가 얽힌 가운데, 관련 단체들도 저마다의 이유를 들어 약정서 서명을 꺼리고 있어 본격 상용화가 늦어지고 있고 전자무역촉진법 개정안의 경우 몇몇 독소조항으로 인해 악법으로까지 평가받고 있는 실정이다.

이에 본지는 이들 도입 현황과 문제점은 무엇인지 알아본다.

e-D/O, 작년 9월부터 상용화 논의

e-D/O의 경우 작년 9월 20일 한진해운과 신성해운, 세방기업 등이 전자무역추진위원회(전추위) 산하 물류통관워킹그룹(이하 워킹그룹)이 개발한 e-D/O서비스를 3개월간 시범운용한다고 발표함으로써 업계의 관심사안으로 떠올랐다.

D/O는 수입화물이 목적지에 도착해 보세창고에 입고 됐을 경우 하주가 선사에 B/L을 제시하면 선사가 하주에 발급해주는 서류로 하주는 이를 보세창고업자에 제출함으로써 화물을 찾아갈 수 있다. 즉 ‘화물을 창고에서 꺼내줘도 좋다’는 선사의 확인서인 셈이다. 선사와 하주, 창고업자가 D/O 관련 당사자들.

기존 오프라인으로 발급되는 D/O 시스템상에선 하주가 선사나 포워더 사무실에 몇번씩 왕래해야 하는 불편을 감수해야 한다. 하주가 운송업체 사무실에 B/L을 제출하고 운송대금과 부대비용을 정산한 뒤 선사로부터 D/O를 발급받는다. 이때 자가운송을 원하는 하주들의 경우 D/O 발급과 자가운송 접수를 위해 2번 선사를 방문해야 하며 또 각 선사마다 다른 양식과 절차로 일일이 이들을 찾아다니는 다리품을 팔아야 한다.

그러나 e-D/O 서비스는 하주들이 사무실 방문 없이 온라인으로 D/O 신청과 발급을 처리하게 돼 이같은 불편이 크게 해소된다. 또 하주, 선사 터미널, 창고 등에서의 화물처리 과정을 실시간으로 확인할 수 있어 상호 신뢰관계를 도모할 수 있다는 장점이 있다. 뿐만 아니라 중복되고 복잡한 업무에 따른 불필요한 관리비와 인건비 등의 물류비를 절약할 수 있고, 선사 역시 업무 효율을 높이고 업계간 정보 공유를 확대할 수 있다.

현재 개발된 e-D/O서비스는 KTNET의 MFCS(적하목록취합시스템)를 이용한다. MFCS는 선사, 항공사, 포워더, 보세운송사, 보세구역, 검수검정회사, 관세청 등을 연결해 수출입화물 관리업무를 온라인 방식으로 처리하는 적하목록 통합데이터베이스시스템이다.

MFCS가 단순히 선사와 하주, 창고회사만을 연결하는 것이 아닌 수입단계에 참여하는 여러 업체를 동시에 묶어주기 때문에 KTNET이 제공하는 e-D/O서비스는 기본적인 화물인도지시서 발급 외에 보세운송요청동의서, 자가운송신청서, 화물인도동의서 등을 하나의 모듈로서 처리해준다.

EDIㆍ웹방식 모두 지원

e-D/O서비스는 크게 EDI서비스와 웹방식으로 나눠진다. 기존 EDI인프라가 갖춰진 업체들은 이를 통해 e-D/O서비스를 이용할 수 있고 그렇지 않은 업체들의 경우 KTNET 홈페이지에 로그인 해 별도로 생성된 메뉴바 클릭으로 이를 이용할 수 있다.

3개월간의 시범서비스기간동안 3개 해운사는 큰 이상 없이 e-D/O서비스를 진행함으로써 그 신뢰성을 검증받았다. 지난해 12월에는 현대상선도 여기에 뛰어들어 시범서비스가 아닌 정식서비스를 시작했다. 이들 4개 해운사는 모두 무료서비스를 하고 있으나 KTNET이 과금에 대한 명확한 기준을 내놓게 되면 그에 따른 요금을 책정할 계획이다.

이렇듯 한진ㆍ현대 등 국내 2대 메이저선사와 세방기업과 신성해운 등 국내 유수해운사가 e-D/O서비스에 참여하면서 이 서비스는 국내 해운업계의 이슈로 떠올랐다. 더구나 올해 들어 시범서비스를 실시했던 3개 업체가 정식서비스에 들어가기로 계획해 이에 대한 관심은 더욱 증폭됐다.

e-D/O 도입을 적극 추진하고 있는 전추위, 시스템개발자인 KTNET, 유관단체인 무역협회, 선주협회, 복합운송협회, 국제해운대리점협회, 관세협회 등은 KTNET시스템을 통해 e-D/O서비스를 상용화한다는 약정식을 지난 13일 코엑스 인터컨티넨탈 호텔에서 가질 계획이었다.

이들 관련 업ㆍ단체가 약정서에 서명날인함으로써 e-D/O서비스는 대내외적으로 상용화의 길을 걷게 되는 순간이었다.

선협, “왜 KL-Net 쏙 빼놓나”

그러나 막판에 KL-Net이 이 사업에 참여해야 한다는 선주협회의 주장이 불거져나오면서 약정식은 표류하기 시작했다.

선주협회는 KL-Net이 KTNET과 함께 이 사업에 기간사업자로 참여하지 않으면 약정서에 서명할 수 없다고 못박았다. 선주협회의 이같은 요구는 수출입업체를 위한 밴(VAN)업체가 KTNET이라면 물류업체를 위해 설립된 밴업체가 KL-Net이라는 점을 십분 감안한 것.

선주협회는 KTNET으로만 명시돼 있던 기간사업자 부문에 KL-Net도 함께 포함시킨 새로운 약정서를 만들어 최근 전추위측에 제출했다.

선주협회의 입장은 이렇다. 워킹그룹과 함께 e-D/O 도입에 대한 작업을 같이 진행했지만 막상 약정식에 대해선 일방적인 통보를 받았을 뿐 선주협회 입장을 제대로 반영시키지 못했다는 것. 충분한 검토후 ‘약정서에 서명해도 괜찮다’는 내부 합의도 이뤄지지 않은 상황에서 약정식을 할 수는 없다는 주장이다. 선협이 말하는 ‘검토’의 핵심에는 KL-Net 참여문제가 포함된다.

선주협회와 KL-Net은 한진과 현대를 제외한 KL-Net 사용자들이 KTNET 시스템을 이용하는 e-D/O서비스를 이용하게 될 경우 시스템을 새로 구축해야 하기 때문에 이에 따른 불편함과 비용문제가 발생한다고 말하고 있다.

KL-Net, “해운사 위해 e-D/O서비스 참여”

또 일단 약정식을 가진 후 추후 망간(VAN TO VAN)협정을 통해서 KL-Net을 참여시킨다는 전추위측 계획에 대해선 KL-Net 사용자가 해킹사고나 불법반출문제를 당했을 때 KL-Net이 기간사업자로 참여하지 않으면 책임소재 문제가 불거질 수 있기 때문에 한계가 있다고 말했다. 수출입물류의 양대 밴업체중 하나인 KL-Net도 기간사업자로 참여해 책임을 질 것은 지는 것이 당연하고 또 그렇게 돼야 상용화 이후의 서비스에 대해서도 책임감을 갖고 임할 수 있다는 것.

KL-Net은 현재 프로그램을 구축하고 있는 컨테이너 관리서비스인 EQ(equipment)서비스를 위해서도 e-D/O서비스에는 반드시 참여해야 한다는 입장이다.

EQ서비스란 컨테이너가 항만을 통과할 때 이를 관리해주는 서비스로 CY의 컨테이너장치 프리타임 초과에 따른 지체료 문제나 컨테이너 반출입 상황을 체크해준다. 3월중에 일부 서비스를 오픈할 예정인 KL-Net은 이를 e-D/O서비스와 연계해 선사들이 컨테이너관리와 e-D/O발급을 동시에 진행할 수 있는 프로그램을 구축하겠다고 설명한다.

또 KTNET과 KL-Net이 기간사업자로 동시에 참여하게 되면 시스템이 이원화돼 혼란을 초래할 것이란 우려에 대해서도 반박했다.

현재 양 업체간 회선은 싱글윈도우 개념이고 KTNET D/O와 KL-Net D/O는 상호 호환이 가능하기 때문에 결코 이원체계가 아니란 주장이다.

KL-Net은 약정식이 대내외적인 홍보효과를 노리는 것이라면 더욱 신중한 검토가 선행돼야 할 것이라고 말했다. 서명날인을 하게 되면 e-D/O가 개별 선하주간 문제라 하더라도 선주협회도 그 부분에 대한 책임에서 자유로울 수가 없다는 것.

현재 선주협회 약정서 수정안은 워킹그룹 위원장인 신성해운 신용경 상무에 의해 무협측에 전달된 상태다. 그러나 무협은 KL-Net 참여에 대해 탐탁치 않게 받아들이는 것으로 전해지고 있어 타결은 쉽지 않을 것으로 예상된다.

이같은 선주협회와 KL-Net의 주장에 대해 e-D/O 도입을 추진하고 있는 전추위와 KTNET, 시범서비스 업체들은 전혀 반대의 견해를 펴고 있다.

워킹그룹ㆍKTNET, “기간사업자 이원화는 모순”

워킹그룹 신 위원장은 “e-D/O서비스의 기간사업자를 KTNET으로 잡은건 타당하다”고 밝혔다. KL-Net도 참여하면 좋긴 하나 전체 네트워크상 능력면에서 부칠 수밖에 없다는 생각이다.

또 “수출입물류라는 국가데이터를 관리하는 측면에서도 기간사업자는 하나를 지정해야 하는데 이를 두개 업체로 이원화하는 것은 모순”이라며 “e-D/O 도입의 최대 수혜자는 하주이며 그런 의미에서 많은 하주들이 사용하는 KTNET을 기간사업자로 정하는 것이 옳다”고 말했다.

이어서 “책임소재문제도 MFCS를 운용하는 KTNET이 전적으로 지는 것이 당연하며 KL-Net은 추후 밴투밴 협정을 통해 참여부분을 확보하면 된다”고 말했다.

한진해운의 경우도 e-D/O 관련한 선협의 이번 행동은 무리수란 반응이다.

이회사 한 관계자는 “워킹그룹이 단순히 무협이 아닌 국가를 위해 존재하는 것이고 또 KTNET과 KL-Net간에 밴투밴 협정이 맺어져도 실무자들 사이에선 제대로 된 협조가 이뤄지지 않는 점 등이 있다고 하나 e-D/O는 하주와 해운사, 창고업체가 포괄적으로 연계되는 것인 만큼 KTNET이 기간사업자로 지정되는 것이 합당하다”고 말했다.

현재 8개업체와 e-D/O서비스를 통해서 운송을 진행하고 있는 한진해운은 기존 부산지역뿐 아니라 서울과 광양등 전국으로 확대할 방침이다. 이럴 경우 하주들의 참여도가 더욱 높아질 것으로 한진은 보고 있다.

논란의 당사자인 KTNET도 선협과 KL-Net의 요구에 대해 이해할 수 없다는 반응이다.

KTNET관계자는 “e-D/O는 자가운송, 보세창고, 보세운송 등이 유기적으로 연결돼 있을 뿐 아니라 적하목록에 대한 검증절차도 밟아야 하는 것으로 이를 할 수 있는 업체는 KTNET밖에 없다”고 말했다. 선사나 항만쪽 네트워크에 집중돼 있는 KL-Net은 e-D/O서비스가 버거울 것이란 얘기다.

같은 관계자는 “예전에 KL-Net은 e-D/O서비스가 안 될 거라 예상해 포기했지만 KTNET이 한진, 현대와 머리를 맞대고 8개월에 걸친 노력끝에 만들어낸 것”이라며 “이제와서 KL-Net이 이익분배를 요구하는 것은 이해할 수 없다”고 했다.

또 “KTNET이 제공하는 e-D/O서비스는 하우스 B/L이나 마스터 B/L 확인 뿐 아니라 포워더들의 코로드화물에 대한 배서도 가능하고 조만간 프린터 툴도 업체에 제공할 예정이다”며 이에 대한 준비면에서 KL-Net과 비교대상이 아님을 강조했다

대리점ㆍ복운協, “아직 검토 충분치 않아”

한편 또다른 이해당사자인 국제해운대리점협회와 복합운송협회는 다른 이유를 들어 e-D/O서비스 약정식에 대해 미온적인 반응을 보이고 있다.

대리점협회는 보안에 대한 문제를 들고 있다. 아직 전문가들의 의견이 나오지 않은 상황에서 섣불리 약정서에 서명을 했다가 나중에 문제가 발생할 경우 책임은 어떻게 질 것이냐는 판단에서다.

대리점협회 관계자는 “e-D/O서비스로 인해 발생하는 책임은 서비스를 받겠다고 KTNET 약관에 동의한 개별업체에 있는 것이긴 하지만 협회가 약정서에 서명하는 것은 회원사를 대표하는 성격을 띠는 것이기 때문에 보안에 대한 충분한 검토가 선행돼야 할 것”이라고 입장을 전했다.

같은 관계자는 “100억짜리 화물을 비밀번호 하나로 좌지우지 한다는 것은 대단히 위험스러운 일”이라며 “아직 확실히 검증되지 않은 것인 만큼 시간을 두고 지켜봐야 할 것”이라고 덧붙였다.

그는 그러나 “선주협회가 이에 대한 결론을 낼 경우 따라가겠다”고 말해 같은 선사단체로서 연대행동을 취할 것임을 밝혔다.

복운협회는 e-D/O서비스에 대한 기본 방향은 인정하면서도 비용문제를 들어 약정서 서명에 소극적인 모습을 보이고 있다.

복운협회 관계자는 “최근 들어 전자물류화는 좋긴 하나 EDI비용이 만만치 않다”며 “항공AMS의 경우 건당 1천원이나 포워더가 부담하고 있다”고 말했다. AMS의 경우 하주와 포워더가 협의하에 요금을 조절해서 지불해야 하나 갑을관계인 하주와 포워더 관계상 포워더가 이들 비용을 전액 부담하고 있는 실정이다. 따라서 e-D/O 비용도 고스란히 포워더의 몫이 될 것은 자명하기 때문에 서둘러서 좋을 것이 없다는 입장이다.

이 관계자는 “포워딩업체들이 한해 전산비용으로 지출하는 금액은 20~30억원에 이른다”며 “비용문제에 대해 명확한 언급이 없을 경우 약정서에 동의하지 않겠다”고 말했다.

KTNET측은 이같은 업계지적에 대해 그렇지 않다는 점을 확실히 했다.

이 회사 관계자는 대리점협회의 보안문제 지적에 대해 “보안문제의 경우 KTNET은 6대 국가인증기관 중에 하나인만큼 각종 방화벽은 다 갖추고 있어 해킹문제는 거의 없을 뿐더러 화물반출시 D/O뿐 아니라 수입면장원본, 트럭운전수 주민등록번호 등을 일일이 검사한 후 내주기 때문에 잘못되는 일은 없을 것”이라고 말했다.

복운협회가 거론한 비용문제에 대해선 “선사들의 경우 B/L과 관련한 총비용이 1년에 1천만원이상을 안넘어간다”며 “우리가 이런 부분에서 얻을 수 있는 수익은 극히 미약하다”고 말했다.

이렇듯 KL-Net과 선주협회가 약정식을 거부하고 있고 관련 단체들도 약정서 서명에 소극적인 반응이어서 해운업계 최초의 e-D/O 공식서비스는 약정서 교환이란 공식행사 없이 선하주가 개별적으로 진행하는 방향으로 가닥이 잡힐 공산이 커졌다.

워킹그룹과 KTNET, 한진해운 등은 약정식이 치러지지 않을 경우 독자적인 방법으로 e-D/O서비스를 본격적으로 진행한다는 방침이고 선협과 KL-Net도 약정식 없이 개별 업체가 독자적으로 진행하는 것은 무방하다고 밝히고 있다.

업계 “전촉법은 악법이다”

한편 정부가 단절 없는 온라인무역거래를 강조하며 도입을 추진하고 있는 전자무역촉진법(전촉법) 개정안에 대해선 해운업계가 크게 반발하고 있다.

산자부는 지난해 9월 국가전자무역위원회에서 확정한 e-트레이드 플랫폼 구축 등 전자무역혁신계획을 뒷받침하기 위해 전자무역촉진법 개정안을 마련, 그해 11월 21일 입법예고하고 관련업계의 의견을 수렴하고 있다.

e-트레이드 플랫폼은 모든 기업이 인터넷 등 IT기술을 이용해 효율적으로 무역 활동을 수행할 수 있는 국가적 인프라로, 구축이 완료되면 마케팅, 물류, 통관, 결제 등 모든 무역유관기관이 국가 전자무역망으로 집결된다.

개정 법률은 무역의 개념을 현행 상역과 외환업무 위주에서 통관, 물류, 결제업무도 포함하도록 적용범위를 확대하고, 전자무역문서의 중계, 보관, 증명 등을 담당 하는 전자무역기반사업자를 전담사업자로 지정토록 했다.

또 표준화된 전자무역문서를 사용해 제3자 유통이 가능하도록 하고 전자문서는 종이문서와 동일한 법적 효력을 부여, 문서의 보관 및 증명에서 안정성을 보장했다.

그러나 해운업계는 입법예고된 전촉법 내용중 강제조항을 들어 이의 법제화를 반대하고 있는 상황.

선주협회는 전자무역촉진법 개정안이 산자부가 정한 전자무역기반시설의 이용을 강제하거나(제14조 1항) 이를 위반했을 경우 과중한 벌칙(제34조 2항)을 부과하는 등 문제의 소지가 많아 이들 조항은 반드시 철폐되어야 할 것으로 의견을 모았다.

선사 관계자들은 민간기업간 문서중 전자문서를 기반시설사업자가 반드시 이용하도록 강제화할 경우 우리나라 물류 및 무역에 많은 부작용을 초래할 우려가 있고 더구나 이를 위반했을 때 5년이하의 징역 또는 5천만원 이하의 벌과금을 부과토록 한 것은 너무 가혹하다고 주장했다.

이와 관련 해운업계 한 관계자는 “전촉법은 무역업무보다 관공서 업무만 규정한 느낌이 강하다”며 “법 규정이 선적요청서(S/R)이나 운송장 등의 운송관련 업무보다 신청, 승인등에 국한된 점이나 페널티 부과 등을 강제화한 점이 그렇다”고 말했다.

전자물류 최종단계는 ‘e-B/L 도입’

한편 최근 전자물류의 가속화와 함께 수출입물류 전자화의 최종단계라 할 수 있는 e-B/L도입에 대한 논의도 활발하게 진행되고 있다.

해상법 전문가들은 화물의 운송속도는 갈수록 빨라지고 있으나 은행을 경유하는 서류의 인수 절차는 과거와 별반 다를 바 없어 화물이 이미 도착한 상황에서도 B/L이 도착하지 않는 경우가 빈번해 추가비용이 발생할 뿐 아니라 이를 대체하는 L/G 사용으로 사기가능성이 상존한다고 지적하고 있다.

L/G는 은행이 하주에 B/L을 대신해 발행해주는 증빙서류이긴 하나 법적으로 전혀 효력이 없기 때문. 몇차례 일어난 L/G 사기사건 등이 이를 방증하는 사례다. 선사들은 따라서 매우 친분이 있는 하주들에 대해서만 L/G를 통용하고 있으나 친분이 있는 하주들도 대금지불을 미룬 채 외국으로 도피하는 사건도 발생해 이를 대체할 e-B/L 도입이 더욱 요구되고 있는 상황이다.

국제적으로 활용이 시도됐던 e-B/L사례는 시독스(SeaDocs)와 볼레로(BOLERO), 일본 TEDI클럽 등을 들 수 있다.

시독스는 미국의 체이스 맨해턴 은행과 유조선 운송업자협회가 설립한 회사로 종이 B/L을 일단 발급한 후 최초 송화인과 권리 양수자에게 식별이 가능한 암호를 부여하고 이를 통해 시독스가 대리인으로서 배서를 해줌으로써 이를 유통시키고자 한 것이다.

볼레로는 지난 90년에 제정된 전자선하증권에 관한 CMI규칙과 91∼92년의 빔코프로젝트(BIMCO Project) 등의 e-B/L 프로젝트를 근거로 하고 있다.

94년 6월 홍콩과 네덜란드·스웨덴·영국·미국의 무역업자와 운송업자, 은행, 통신회사 등이 컨소시엄 형태로 B/L 등의 선적서류의 전자화를 실현시키기 위하여 예비실험을 했고, 물류상호보험조합인 티티클럽(TT Club)과 스위프트(SWIFT.세계은행간금융데이터통신협회)가 98년 4월 운용회사로 볼레로인터내셔널을 설립했다. 이후 세계 물류회사와 금융기관들에 의해 설립된 전자거래공동체인 BOLERO.net이 이듬해인 99년 9월 출범했다.

2004년 현재 세계적으로 1만 개 이상의 회사와 기관 등이 회원으로 가입돼 있으며, 우리나라도 삼성전자(주), 포항제철 등 60여 개 업체가 가입해 있다. 향후 국제무역을 이끌 첨단 전자서류로 전망되고 있으나 20만달러에 달하는 높은 비용이 단점으로 지적된다.

한편 일본의 테디(TEDI)는 현행 법률상 인정받을 수 없는 전자식 선하증권을 대체하는 선적정보자료(SID)를 송수신해 동일한 효과를 낼 수 있도록 하고 있으나 기본적인 한계를 안고 있는 것으로 지적되고 있다.

엄윤대 박사 “상법개정해 e-B/L 도입 서둘러야”

우리나라에서 e-B/L 도입의 가장 선두에 서있는 사람은 해상법 전문가인 한진해운 HR팀 엄윤대 박사다.

엄 박사는 선하증권 원본(OB/L)이 갖는 본질적 기능을 e-B/L이 가질 수 있도록 상법에서 규정해야 할 것이라고 주장한다.

그가 말하는 B/L의 기능은 크게 ▲물권적 효력 ▲지시증권성 ▲상환증권성등 세가지로 요약된다.

물권적 효력이란 B/L을 소지한 사람이 화물에 대한 모든 권리를 갖는 것이다. 이같은 효력에 따라 B/L은 유가증권 성격을 띠게 된다.

지시증권성은 배서에 따라 B/L이 유통되는 것을 말하며 B/L을 이전하면 B/L에 기재된 모든 화물과 그와 관련된 권리를 넘겨주게 된다.

상환증권성이란 B/L이 발행된 경우 그것과 상환하지 않는 경우 화물인도를 청구할 수 없다는 원칙이다.

이에 반해 e-B/L은 권리 내용이 컴퓨터에 내장돼 있어 가시성이 보장되지 않는 무형의 전자데이터란 점과 B/L과 달리 중앙시스템에 등록 혹은 말소하는 방법으로 권리를 이전한다는 점이 종이 B/L과 큰 차이를 보인다.

현행 법규하에선 형체가 있는 종이 B/L의 취득만을 권리취득의 전제조건으로 하고 권리 처분도 그 B/L로써만 해야 한다. 형체가 없는 e-B/L 데이터를 서면으로 인정한다고 해서 유통성이 보장되지는 않는 것.

따라서 종이 B/L이 가지는 각종 기능과 권리, 운송계약등의 제반사항을 e-B/L에 부여하는 규정을 상법에서 뒷받침하는 것이 필수적이라는 것이 엄박사의 주장.

비록 볼레로등과 같은 e-B/L의 경우 룰북(Rool Book)을 통해 이에 대한 법적문제를 규정하고 있으나 선진국을 제외하고 동남아나 아프리카, 남아메리카 등의 후진국에선 이를 지키지 않을 가능성이 높아 국제법적으로 효력을 지니지 못하고 있다.

엄박사는 따라서 e-B/L의 도입을 전 세계적인 차원에서 다룰 것이 아니라 특정국가군, 특정하주, 특정업무에 국한해서 먼저 통용하자는 주장이다.

한진해운이 포항제철(특정하주)과 볼레로를 통해서 수입화물운송(특정업무)을 진행하고 있는 것과 같이 국내에서만이라도 상법의 개정을 통해 e-B/L 사용을 정착한 후 이를 한일간, 한미간, ASEM(아시아유럽정상회의)국가간 식으로 특정국가군을 확대해야 한다는 것이다.

이와 관련 현재 해상법개정위원회는 e-B/L을 법제화하는 노력을 기울이고 있다. 권리증서 기능이 없는 SWB(해상운송장)를 B/L처럼 사용할 수 있는 안을 확정해 법무부에 제출한 것을 비롯해 올 7월까지 e-B/L의 도입을 검토해 이의 방향을 확정한 안을 올릴 계획이다. <이경희 기자>