송년특집 Ⅱ/三災 직면한 복운업계도 “잘되는 집 따로 있다”

올 한해 등록취소ㆍ폐업 120여개 달해, 해운업계 호황 무색
아이템 특화, 클레임 해결능력, 노미 화물 유치 ‘경쟁력’관건



한진해운, 현대상선 등의 대표적 국적 외항선사와 STX팬오션, 대한해운 등 국내 벌크선사의 올 한해 영업실적은 그야말로 사상최대였다. 예년과 비교해 최소 몇배에 달하는 영업실적지표는 원양항로와 벌크선 시황의 사상유례없는 호황을 직접적으로 말해준다.

이렇듯 선사들의 호황세가 몇년간 계속될 조짐임에 반해 복합운송업계 사정은 긴 어둠의 터널을 지나는 형국이다. 신발, 봉제 등 물량중심의 제조업체들이 몇년새 대거 중국이나 베트남 등지로 빠져나가면서 야기된 국내물량의 대폭 감소가 불황의 첫째 이유라면 원양항로 선사들의 잇단 운임인상이 복운업계 주름의 골을 더욱 깊게 했다.

선사들은 선복부족등 호황세에 힘입어 운임인상이 대부분 성공했으나 포워더(복운업체)들은 인상분 징수가 많이 힘든 상황이다.

포워더가 하주에게 인상분 전액을 청구하는 것은 사실상 거래를 끊겠다고 통보하는 거나 마찬가지인 것. 따라서 선사들이 500달러를 인상할 경우 포워더들은 이의 50%선만을 하주에게 인상분으로 청구하는 실정이다.

이는 결국 운임 마진의 대폭적인 축소로 이어졌다. 포워더들은 울며 겨자먹기로 선사들에게 저렴한 운임을 맞춰달라고 요구하고 있으나 이또한 선사중심시장(Carrier's Market)상황에서 여의치 않은 것으로 전해진다.

운임인상ㆍ환율쇼크ㆍ제조업체 이전, 복운업계 난타

이와 함께 올 하반기부터 터져나온 환율쇼크가 가뜩이나 주눅든 복운업계에 카운터펀치를 날리고 말았다. 원/달러 환율이 1천100원대와 1천50원대가 잇달아 붕괴되면서 수출업체들은 급격한 채산성의 악화로 사실상 수출을 연기하게 됐고 이는 결국 복운업체들의 물량 감소로 이어졌다. 화학제품이나 종이류, 반도체등 주력 수출품들이 환율에 굉장히 민감한 품목들이어서 하주들이 수출을 보류한 채 제품을 붙잡아두고 있는 것.

이에 따라 12월 들어 물량이 반으로 줄어든 업체도 있는 것으로 전해진다. “물량 감소폭이 이렇게 큰 것은 처음”이라는 한 복운업체 영업직원의 말이 결코 빈말이 아닌 것이다. 환율하락이 복운업체들의 채산성에도 악영향을 미쳤음은 물론이다.

여기에 정부가 종합물류업 인증제를 도입하려는 방침이어서 이에 따른 막대한 피해도 예상되고 있다. 종물업이 도입될 경우 복운업체들의 대규모 도산은 피할 수 없을 것으로 업계는 예상하고 있다.

이렇듯 최근 복운업계는 삼중ㆍ사중의 악재에 맞부닥친 형국이다. 모 업체 사장이 “전망도 없고 전략도 없다. 긴축만이 전략이다”고 토로한 것에서 최근의 답답한 상황을 간접적으로 엿볼 수 있다. 올 한해 등록취소나 폐업으로 사라진 업체가 120개업체에 육박한다는 복운협회 자료에서 볼 수 있듯 끝이 보이지 않는 불황속에서 올 한해동안 많은 소형 포워더들이 업계의 뒤안길로 사라져갔다.

이뿐 아니라 업계관계자들은 내년 상반기중엔 중견 포워더들의 도산도 가시화될 것으로 보고 있다. 그동안 근근이 버텨온 중규모 포워더들도 환율하락과 이에 따른 물량감소, 운임하락 등으로 제2의 보닉스가 되지 말란 법이 없다는 예상에서다. 몇몇 포워더들의 경영상태가 매우 안좋다는 악성루머가 업계에서 심심찮게 들리는 것도 이런 예상을 뒷받침하는 근거다.

이에 따라 업체들은 인원감축이나 시장 축소등 본격적인 긴축재정에 들어갔다. 복운업계도 큰 규모의 감원 바람이 불 태세인 것. 이러한 조짐은 몇몇 대형 포워더에서 감지되고 있다. 수익성 대비 과다한 인건비 지출로 큰 포워더들의 채산성 악화가 심해지기 때문이다.

이같이 앞날을 내다볼 수 없을 정도로 복운업계의 전반적인 상황이 어두운 그늘임에도 포워더 일각에선 나름대로의 영업전략을 내세워 큰 성장세를 구가하는 업체도 눈에 뛰어 업계의 활력소가 되고 있다.

최근의 시장상황은 이제 더이상 국내 컨테이너화물 위주로만 승부해선 살아남을 수 없게 됐다. 컨테이너 화물을 기반으로 두고 수익을 낼 수 있는 벌크나 프로젝트 화물을 운송하는 것이 비법 아닌 비법으로 복운업계에서 구전되고 있다. 콘솔전문업체인 은산해운항공이 지난 7월 현대중공업의 700t급 선박엔진을 운송하는 등 프로젝트카고 운송에도 힘을 쏟는 이유가 여기에 있다. 프로젝트카고는 중량만큼이나 많은 수익성을 담보하기 때문이다.

이와 함께 남들이 아직 눈을 돌리지 않은 시장을 과감히 개척, 독점적인 네트워크를 형성하는 것도 복운업체들이 최근의 어려움을 헤쳐나갈 수 있는 돌파구로 지적된다.

이같이 누누이 지적돼온 ‘특화전략’을 특별히 거론하지 않더라도 이들 업체들은 나만의 시장, 나만의 운송노하우를 무기로 복합운송시장의 거친 자갈밭길을 헤쳐나가고 있다.

삼진해운, 설비이전 전문포워더 ‘이름값’

프로젝트 카고 전문운송업체인 삼진해운은 요즘 여느 복운업체완 달리 매우 바쁜 나날을 보내고 있다.

이달말에만 8천CBM의 중량화물을 카타르로 운송할 예정인가 하면 중순경에도 대량 벌크화물을 중국으로 실어날랐다. 최근 복운업계 상황에선 이례적인 일이 아닐 수 없다. 특히 올해로 창립 3년째인 이 회사는 작년대비 300%의 매출실적을 올려, 불황에 허덕이고 있는 업계의 부러움을 한껏 사고 있다.

삼진해운은 현대자동차의 1차 벤더(vendor)들 화물을 전문운송한다. 지난 2002년 5월 공장이전에 따른 설비들을 인도 첸나이항으로 운송한 이후 삼진해운은 인도, 중국, 동남아 등지로 나가는 이들 업체들의 프로젝트카고 운송은 도맡아서 처리하고 있다.

이 회사의 가장 큰 장점은 운송하는 아이템이 전문성을 요하는 특화품목들이라 타 포워더들의 시장침범에 큰 영향을 받지 않는다는 것이다. 시장에선 이미 이들의 노하우가 타의 추종을 불허한다는 평가다. 100~200t 이상 기계들은 포장부터 전문성을 요하게 될 뿐 아니라 운송중에 손상의 위험이 있어 웬만한 노하우 아니고선 쉽게 운송하기 힘들다. 또 대형설비 운송의 경우 벌크선을 이용하고 소형설비나 자동차 부품등은 특수컨테이너선을 이용하게 되는데 이같은 선복수배도 관건이다.

이 회사는 또 설비 이전에서 발생하는 모든 제반문제들을 전문적으로 맡아서 처리해주는 이른바 도어투도어서비스를 모든 하주에게 기본적으로 제공한다. 포장, 통관, 보관, 보험문제, 항공, 현지 내륙운송 등 그야말로 토탈서비스가 이 회사의 모토다. 하주업체들이 현지 도착해서 조립만 하면 공장이전이 완료될 수 있게끔 모든 사후처리를 도맡아 해준다.

이에 따른 부대수익은 두말할나위도 없다. 프로젝트 카고 운송자체가 범위가 넓고 운송모드도 세분화돼 있어 그만큼 수익을 낼 수 있는 여지가 많기 때문. 또 공장설비를 이전한 업체는 이후 생산부품도 운송하게 되는데 이 모든 것은 삼진해운의 몫이 된다.

사후 서비스는 물류에서 그치지 않는다. 실생활과 관련된 해당지역 내용들도 서포트해준다. 이를테면 정치, 문화, 사회, 역사, 법률, 환경에서 시작해 현지투자절차, 자녀 취학문제 등 해당국가 모든 관련정보들을 하주들에게 제공한다. 한번 운송을 맡긴 하주들은 이 회사를 다시 찾을 수밖에 없도록 최고의 운송상품을 선보이는 것. 이 회사는 해당 서비스 국가와 관련된 모든 내용을 책자로 담아 하주들에게 배부하고 있다.

이들은 또 외국 출장을 주저하지 않는다. 대단위 물량의 경우 직접 포장을 지휘하는 것은 물론 각 운송현황을 사진으로 촬영해 하주들에게 제공하는 실시간 서비스를 제공한다.

삼진해운은 내년초에 슬로바키아 출장을 계획하고 있다. 내년에 슬로바키아로 기아자동차 공장설비가 본격적으로 나가는데 이럴 경우 1차 설비업체들도 같이 나갈 것으로 예상되기 때문이다. 이들 설비업체의 대규모 공장이전에서 전담운송권을 따낼 경우 삼진해운은 내년에도 장미빛 나날을 구가할 수 있을 것으로 기대된다.

아넥스해운항공, 사이판 독점 네트워크 구축

보닉스 영업본부장 출신의 안태영 사장이 지난 5월 설립한 아넥스해운항공은 다른 업체들이 미처 신경쓰지 않은 지역을 개척해 업계의 관심을 받고 있다.

이 회사는 지난달 말 남태평양의 사이판과 괌에 운송네트워크를 구축했다. 서비스 한달이 지난 지금 항공은 데일리로 콘솔서비스를 하고 있고 해상은 FCL(풀컨테이너화물)과 LCL(풀컨테이너에 못미치는 화물) 모두를 서비스하고 있다. 아넥스는 이 지역에서 월 1억5천만원의 매출을 올릴 것으로 예상하고 있다.

사이판과 괌은 우리 물류시장에선 그리 알려지지 않은 곳이나 실제로는 한국의 봉제업체들이 대거 진출해 있다. 사이판과 괌이 미국령이어서 미국으로의 수출에 관세가 붙지 않기 때문. 캠브리지 멤버스, 한세실업, 동방 등의 13개 한국 봉제업체들이 섬유쿼터와 관세문제를 이유로 사이판에 진출해 있다. 또 외국업체를 포함 총 30여개 봉제업체들이 여기서 생산활동을 벌이고 있다.

이렇듯 한국 봉제업체들은 많이 진출해 있으나 정작 물류를 담당해줄 한국 포워더는 전무했다. 이 지역에 진출한 물류업체는 중국이나 필리핀계가 대부분이었다. 이들이 한국 봉제업체의 물류까지 전담한 것은 물론이다.

이에 따라 한국 봉제업체들은 이들 업체에 물류를 맡기기 위해 필리핀이나 중국계 물류담당자를 별도로 채용해야 해 인건비 지출을 야기했는가 하면 외국 업체들과의 의사소통이 제대로 되지 않아 운송사고도 많이 발생한 것으로 전해진다. 아넥스가 진출하자 한국 봉제업체들은 “너무 늦게 들어온 것 아니냐”며 쌍수를 들어 반가움을 표시했을 정도.

아넥스가 이 지역에 진출할 수 있었던 것은 우연한 기회에 의해서다. 중국이나 미주 등 이미 대형 포워더들의 네트워크가 선점돼 있는 지역을 벗어나 새로운 지역을 찾던 중 사이판에서 창고와 내륙운송업을 하는 한국계 창고업자를 만나게 됐다. 이 창고업자는 중국과 필리핀계 포워더가 판치는 사이판에서 물류업을 벌이고 있었으나 정작 외국계 포워더들은 짐을 자국 창고회사로 돌리는 경우가 많아 영업에 애를 먹었다. 이런 이유로 한국계 포워더의 필요성을 절실히 느끼고 있던 중 안 사장을 만나게 됐고 결국 이 지역 진출을 제의하게 됐다.

아넥스의 이 지역 진출은 결국 새로운 시장에 대한 끊임없는 탐색이 가져온 행운으로 볼 수 있다. 아넥스와 파트너십을 맺은 그 창고업체는 사이판에서 가장 많은 차량 보유로 공항이나 항만으로의 셔틀이 가능할 뿐 아니라 통관직원 상주등 수출입물류 시스템은 이미 완비됐다고 해도 과언이 아니다. 여기에 아넥스의 전문 포워딩 네트워크가 가미되면서 1년 들여 갖춰야 할 것을 단 2달만에 끝낼 수 있었다.

아넥스는 이에 더해 외국업체들보다 높은 인터넷 인프라를 앞세워 화상채팅을 통한 회의를 주재하는 등 한국 포워더의 강점을 부각시키는 서비스도 내세웠다.

아넥스는 후발주자임에도 선진 네트워크를 구축함에 따라 현지 진출해 있던 글로벌 물류기업 익스피다이터스사마저도 아넥스를 통해 내륙운송이나 통관, 보관 등을 진행하고 있는 실정이다.

안 사장은 “한국포워더들이 진출한다 해도 세팅기간만 1년이 걸릴 것”이라며 후발업체 진출에 따른 경쟁에서도 결코 뒤쳐지지 않을 것이라는 자신감을 내비쳤다.

지정해운, 콘솔 기반 액화벌크 운송으로 ‘50위권 우뚝’

지정해운의 경우 컨테이너서비스를 기반으로 액화벌크운송으로 재미를 본 케이스다. 지정해운은 설립 2년만에 해상수출입 중량부문에서 50위권으로 올라섰다. 이 회사 조재호 과장은 “액화벌크는 아무 업체나 무턱대고 운송할 수 있는 아이템이 아니다. 많은 선주네트워크를 확보하고 있어야 가능하다”고 힘주어 말한다. 그만큼 액화벌크부문은 지정해운이 자신 있다는 얘기다. 지정해운은 벤젠 운송을 정기적으로 진행하고 있다.

컨테이너서비스가 경영을 위한 서비스라면 벌크서비스는 지정해운의 수익을 담보해주는 수익사업인 것. 특히 중국에서 들어오는 원자재 등의 벌크화물이 운임이 좋아 운임하락으로 타격을 입고 있는 복운업체로선 효자 아이템이 되고 있다.

이 회사는 액화벌크화물 서비스를 내년엔 더욱 확대할 계획이다. 기존 노하우를 빌어 시장장악력을 높이겠다는 의도다.

또 이와 함께 브릭스(BRIC's) 공략에도 눈을 돌리고 있다. 러시아, 중국, 인도 등 한국업체들이 많이 들어가 있거나 최근 떠오르고 있는 이 지역으로의 벌크, 항공, 콘솔 운송으로 수익성을 한층 끌어올리겠다는 구상이다.

이 회사는 브릭스에 네트워크가 갖춰지면 중국-동남아, 중국-중동·미주·유럽 등 우리나라를 거치지 않고 빠지는 화물들을 핸들링할 수 있는 운송네트워크도 갖출 계획이다. 더이상 로컬화물로는 승산이 없다는 분석에서다.

이와 함께 노미네이션 화물 공략도 철저하다. 외국 파트너와는 반드시 기브앤테이크(Give & Take) 방식을 고수한다. 단순한 운송파트너가 아닌 공동 물량집화를 통한 윈윈 전략인 것이다. 지정해운은 외국 파트너들이 노미네이션 화물 정보를 제공하거나 자체 영업한 화물을 한국으로 보내오기 때문에 인아웃의 균형에 따른 두배의 수익을 내고 있다. 기브앤테이크 전략은 모락스도 철저하게 적용하고 있는데, 업계는 모락스가 업계 수위로 올라설 수 있었던 원동력이 바로 이 전략 때문이라고 말하고 있다.

태일해운항공, 중동 건설붐 타고 수익 ‘짭짤’

태일해운항공은 중동전문 벌크 포워더로 명성을 얻고 있다.

태일해운항공은 이라크전 등으로 최근 중동건설경기가 호황이어서 그에 따른 중동향 벌크화물을 많이 핸들링했다. 특히 카타르 도하는 내후년에 아시안게임이 열릴 예정이어서 이 지역 건설경기는 더욱 좋아질 전망이다. 현재 중동으로 많이 들어가는 벌크 화물은 건설자재나 전선 등.

이 회사는 중동지역 항만 사정에 밝을 뿐 아니라 특수벌크화물에 대한 지식이 풍부해 선적중에 발생할 수 있는 여러 문제에 대한 대처능력이 뛰어나다. 카타르나 바레인, 이란 등 국가의 소규모 항만으로는 큰 배가 들어가지 못하기 때문에 그에 따른 클레임 문제가 많다. 따라서 이런 문제들을 사전에 미리 알려주고 대처하는 것이 벌크운송의 핵심이다. 이 회사는 다년간의 벌크운송 노하우로 사고에 대한 사전 인지와 신속한 대응으로 하주들에게 크게 어필하고 있다.

물론 벌크전문 포워더들이 승승장구하는 것은 아니다. 벌크선사들도 대하주 영업을 하기 때문에 그에 따른 경쟁도 치열하다. 포스코나 INI 등의 대형철강회사들의 경우 선사들의 메인 타겟이다. 그러나 하주들이 포워더들에 운송을 맡기고 문전연결서비스를 통한 편리함을 알게 되면 포워더를 계속 쓰는 경우가 많다.

이 회사 최창환 과장은 이와 관련 “사고 발생시의 대처능력이 포워더의 경쟁능력이다”며 “선사는 항만과 해상에만 국한된 서비스이기에 내륙운송이나 창고, 통관 등을 다 커버하고 여기에서 발생하는 여러 문제를 신속히 해결한다면 하주들이 포워더 이용을 선호하게 된다”고 말했다.

이 회사는 또 노미네이션 화물을 따내는데도 소홀하지 않다. 외국 바이어나 운송파트너를 통해 노미네이션 화물을 핸들링하는 경우가 종종 있는데, 선적이나 항해 정보 등을 한국 하주뿐 아니라 외국 바이어등에도 동시에 제공해 그들과 신뢰를 쌓는 것이 주효하고 있다. 신뢰를 쌓은 바이어의 경우 한국 하주보다 먼저 연락해서 짐을 싣자고 제안하는 경우도 있다. 자체물량으로 한계에 달한 복운업계에 노미네이션 화물은 청량제가 되고 있는 것이다.

이밖에 창고운영을 통한 환적화물 유치도 최근의 복운업계에서 수익을 내는 한 방법으로 모색되고 있다.

콘솔사, ‘창고설립’러시

대형 콘솔업체들인 모락스나 은산해운항공, 골드웨이 등이 이전부터 CFS창고 운영을 통해 사업다변화를 모색한 것이나 맥스피드가 지난 8월부터 양산지역에 보세화물 전문회사인 (주)이맥스물류를 설립한 것도 이런 이유다.

창고를 보유한 회사들은 중국에서 나오는 환적화물을 유치해 미주나 유럽, 남미, 아프리카 등으로 환적콘솔을 함으로써 고정수익을 보장받고 있다.

모락스는 지난해 11월 모락스CFS를 개장하고 중남미향 콘솔화물 유치와 연간 60만CBM의 수출입화물을 처리하고 있다.

지난해 6월 양산ICD에 연면적 5천5백평 규모로 문을 연 골드웨이의 CFS창고 지티씨는 업계의 악성루머에도 불구하고 이 회사가 올해 최고 수익을 내는데 버팀목 역할을 했다.

올해로 설립 3주년을 맞은 은산물류창고도 은산해운의 핵심사업으로 떠오르며 회사 영업이익증대에 크게 일조하고 있다.

맥스피드의 창고법인 이맥스물류는 현재 800TEU에 달하는 맥스피드 콘솔물량의 일부를 처리하고 있으며 앞으로 가덕도 부산 신항만 개장과 함께 맥스피드 자체 물량을 처리할 대규모의 보세기업으로 거듭날 각오다.

이렇듯 콘솔사들의 창고법인 설립이 늘어나고 있는 가운데 코스타해운항공도 내년 이 사업에 뛰어들 것임을 밝혔다. 이 회사는 내년 자가창고를 설립하고 통관까지 진행할 예정이라고 최근 밝혔다.

<이경희 기자>