선사.항만, 보안할증료 속속 부과

보안강화에 보안관련비 크게 늘어


선사 및 항만의 보안할증료 부과가 늘어나고 있어 관심을 사고 있다. KMI와 해운업계 따르면 지난 2001년 9.11테러이후 각국이 보안조치를 강화하고 올 7월부터 국제선박 및 항만시설 보안규칙(ISPS Code)과 미국 해운보안법의 시행등으로 보안관련 비용이 크게 늘어남에 따라 선사와 항만당국이 최근들어 비용 회수에 적극 나서고 있다.

선사의 경우 지난 10월 2일부터 세계 유수선사인 M사가 컨테이너당 6달러의 선박할증료를 부과하고 있는 가운데 아시아와 유럽지역의 항만사이를 운항하는 운임협정 소속 선사들도 속속 이같은 조치를 취하고 있는 것으로 나타났다.

터미널 운영회사들도 항만시설의 보안을 유지하는데 들어가는 비용을 항만보안료 형식으로 화주들에게 부과하기 시작했는데, 영국의 허치슨 터미널이 처음으로 비용을 부과한 이후 미국의 찰스톤항과 걸프지역 항만이 그 뒤를 잇고 있다.

보안비용 매년 15억 달러 소요

해운전문가들은 전세계적으로 매년 15억달러이상씩 소요될 것으로 추정되는 해운물류부문 보안비용을 충당하기 위해 앞으로 이같은 비용을 징수하는 선사와 항만들이 더욱 늘어날 것으로 보고 있어 우리나라도 이에 필요한 조치를 마련해야 할 것으로 보인다.

선사와 항만당국의 보안할증료 부과가 보편화되고 있다. 2001년 미국에서 발생한 9.11 테러 참사이후 각국이 보안조치를 강화하고 최근들어 세계 곳곳에서 테러 공격과 테러경고가 잇따르면서 보안과 관련된 비용이 눈덩이처럼 불어나고 있기 때문이다. 특히 해운·물류업계의 경우 국제해사기구(IMO)가 도입한 국제선박 및 항만시설 보안규칙과 미국의 해운보안법이 지난 7월 1일부터 동시에 시행되면서 선박과 항만의 보안시설과 장비를 확보하고 보안인력을 충원하는 과정에서 상당한 비용을 지출하고 있는 것으로 전해졌다. 지난 7월 호주 외교통상부가 발표한 자료에 의하면 전세계 해운업계의 경우 ISPS Code의 초기 이행비용으로 26억달러, 유지 및 운영비용으로 매년 15억달러이상이 소요되는 것으로 나타났다.

더욱이 ISPS Code나 미국 해운보안법의 경우 선박과 항만시설에 대해 보안계획서를 작성해 테러공격에 대비할 수 있도록 의무화하고 있어 이 비용은 앞으로도 지속적으로 들어갈 것으로 판단되고 있다. 미국은 화물 공급사슬망(SCM)의 보안을 강화하고 개별법률에 따라 제각각 도입된 현행 보안조치를 강화하기 위해 민간차원에서 자발적으로 시행하고 있는 민·관 반테러 파트너십 제도를 의무화하는 방안을 검토키로 했다. 또 컨테이너 화물에 대량 살상무기 등 위험물질이 밀반입되는 것을 차단하기 위해 전자 봉인장치와 무선 주파수 인식 시스템 등을 개발, 도입하기 위해 내년 회계연도에 총 2억달러가 넘는 예산을 배정한 바 있다.

세계관세기구(WCO)도 미국의 선적화물 24시간 전 신고제도와 유사한 수출화물 사전신고제도를 국제적으로 도입해 시행한다는 결의서를 채택하고 구체적인 문안을 작성해 논의하고 있다. 특히 세계관세기구는 이같은 작업을 신속히 추진하기 위해 각국의 고위급 대표로 구성된 특별작업단을 만들어 활동하는 등 수출입화물의 신속한 통관과 화물의 안전을 위해 박차를 가하고 있어 이 제도가 도입되는 경우 그 시행에 따른 비용지출도 적지 않을 것으로 보인다. 이밖에 OECD도 선박과 항만 뿐아니라 화물의 안전성을 확보하기 위해선 물류 전반에 걸쳐 완벽한 보안사슬관리 시스템을 구축하는 것이 무엇보다 시급하다고 판단하고 유럽연합과 공동으로 연구보고서를 작성해 육상 물류부문의 보안조치를 강화하도록 회원국에 촉구하고 나섬에 따라 앞으로 각국이 지출해야 하는 보안비용은 더욱 늘어날 것이 확실시된다고 밝히고 있다. 이같이 보안조치 강화와 관련해 소요되는 비용이 크게 늘어나면서 선사와 항만당국은 이 비용을 회수하는 방안을 마련하기 시작했다. 가장 먼저 선수를 치고 나온 곳이 허치슨 항만터미널이다.

허치슨 터미널 보안할증료 부과

허치슨 포트 홀딩스를 모기업으로 하는 이 회사는 지난 2월 자사가 운영하고 있는 영국의 펠릭스토우 항만과 템즈 포트에서 수입컨테이너에 대해선 10.5파운드, 수출컨테이너는 5.5파운드씩 보안비용을 징수한다고 밝혔다. 또 대형선사로서는 처음으로 지난 9월 M사가 그동안 공동보조를 맞추어 오던 해운보안협의협정에서 탈퇴해 10월 2일부터 컨테이너당 6달러의 선사보안부담금을 화주에게 부과한다고 공식적으로 발표한 바 있다. 이 회사는 이같은 선사 보안부담금에는 항만당국이 화주에게 부과하게 되는 항만 보안부담금은 포함돼 있지 않다고 강조함으로써 해운보안협의협정에서 벗어나 독자적으로 움직이고 있음을 분명히 했다.

이에 앞서 인도와 유럽간 항로를 운항하는 주요 해운동맹 선사들도 유럽에서 터미널업체들이 보안할증료를 부과하는 것과는 별도로 선박 보안부담금을 9월 15일부터 운임에 추가해 부과키로 했다고 밝혔다.

JOC에 따르면 인도-파키스탄-방글라데시-실론 운임동맹(IPBCC)은 최근 발표한 보고서에서 북유럽과 스칸디나비아, 발트해 항만으로 입출항하는 컨테이너에 대해서는 5유로(한화 7천원)의 보안할증료를 부과키로 결정했으며 영국의 펠릭스토우, 템즈 포트, 틸버리, 사우샘프턴 항만을 오가는 컨테이너에 1.5파운드(한화 3150원) 그리고 영국의 다른 항만의 화물에 대해서는 3.5파운드를 하주나 수하인에게 부과하고 있다.

이밖에도 구주운임동맹(FEFC) 가입선사 가운데 아시아/유럽간 화물을 운송하는 해운회사들은 선사 보안부담금으로 컨테이너당 6달러를 포함한 보안부담금을 북유럽 및 스칸디나비아, 발트해, 지중해 항만들과 공동으로 부과한다고 발표했다. C사 경우도 영국 항만에서 북유럽과 지중해로 오가는 컨테이너화물에 대해 15달러에 달하는 선사 및 항만 보안할증료를 공동으로 부과한다는 방침이다. 또 유럽/호주/뉴질랜드/ 운임동맹은 최근 항만당국과 공동으로 보안부담금을 부과한다는 당초 계획을 취소하고 개별적으로 보안 부담금을 징수키로 했다.

최근들어 선사들이 독자적으로 선박 보안할증료를 부과하고 있는 가운데 미 걸프지역 항만 협회는 ISPS Code와 미국 해운보안법의 도입이후 늘어난 보안비용을 회수하기 위해 항만이용자에 대해 보안관련 요금을 조만간 부과할 계획이다. 미국 뉴올리언스 항만의 최고경영자인 데이브 와그너는 이같은 요금이 미국 해운보안법의 시행에 따라 7월 1일부터 의무화된 항만보안계획을 이행하는 데 들어가는 비용을 회수하기 위한 것이라고 설명하면서 걸프지역 항만 터미널 협회 참여 회원사 모두가 미국 해운보안법에 따라 승인된 항만보안계획을 이행하는 데 소요되는 비용을 징수하는 것이므로 특별하게 문제가 될 것이 없다고 밝혔다. 이 협회는 이같은 요금을 부과하기 위해 미 연방해사위원회(FMC)로부터 이미 공동요금 설정에 관한 인가를 받은 바 있다.

한편 항만보안할증료를 부과하는 문제는 지난 1년동안 항만 및 터미널 운영업체의 주요 관심사로 등장했다. 미국 항만협회에 따르면 지난 2001년 9.11테러이후 미국 연방정부가 항만의 보안인프라를 개선하기 위해 각 항만에 지급한 보조금은 모두 6억4300만달러인 것으로 알려졌다. 와그너 회장은 미 연방정부가 항만보안료 부과문제에 대해 아직 공식적으로 승인하지 않고 있는 가운데, 지난해 결성된 해운보안협의협정의 활동도 최근들어 탈퇴선사가 늘어나는 등 보안할증료 부과 및 징수를 둘러싸고 원만한 합의점을 찾지 못하고 있어 걸프지역 항만과 같이 일정한 지역을 중심으로 활동하는 컨테이너터미널 운영사들이 자체적으로 보안비용을 회수하는 사례가 늘어날 것이라고 전망했다. 그는 아울러 이같이 지역항만들이 동일한 보안부담금을 부과하는 시스템을 도입하는 경우 항만간 경쟁문제가 발생하지 않는 이점도 있다고 덧붙였다. 이같이 선사와 항만이 제각각 보안할증료를 부과하기 시작함에 따라 그동안 패널을 설치해 공동부과 문제를 논의하던 이른바 해운보안협의협정(MSMD)의 존립기반이 흔들리고 있는 것으로 보인다. 근착 외신에 의하면 세계 주요 항로를 운항하는 19개 선사와 29개 항만당국 및 터미널 운영회사 등이 참여한 가운데 지난해 5월 결성된 이 협정은 보안관련 비용을 공동으로 부과한다는 당초의 목적을 달성하지 못하고 표류할 가능성이 매우 큰 것으로 점쳐지고 있다.

이 협정이 이처럼 횡보를 지속하고 있는 것은 보안부담금액과 징수 방법 등을 둘러싸고 원만한 합의점을 차지 못하고 있기 때문이다. 토마스 버크 의장은 최근 항만당국과 터미널업체, 선사가 같은 테이블에 앉아 공동으로 보안요금을 부과하는 제도를 마련키로 한 당초의 아이디어가 지나치게 비현실적이었다는 점을 서로 인식케 됐다고 밝혔다. 특히 버크의장은 협정에서 설치한 패널에서 논의를 시작하자마자 선사와 항만당국이 지출하는 보안관련비용이 구조적으로 차이가 있다는 점을 인식하게 됐다면서 공동으로 보안요금을 설정하는 방안이 현실과는 거리가 있는 제도라고 속내를 털어놓았다.

한국선사·항만은 아직 미정

이에 따라 협정이 출범한 뒤 처음으로 찰스톤 항만당국이 발을 빼면서 7월 1일부터 단독으로 푸트당(per foot) 1달러씩 항만보안할증료를 부과하기 시작했다. 하지만 이 협정의 기반을 결정적으로 뒤흔든 것은 지난 9월초 외국 유수 某 사가 이 협정에서 탈퇴해 10월 2일부터 운송하는 컨테이너선에 선박 보안할증료를 부과한데서 비롯됐다는 것이 일반적이 평가다.

주요선사와 항만당국이 보안관련비용을 속속 부과키로 함에도 우리나라의 경우 선사와 항만터미널 운영업체에서는 아직 공식적인 입장을 내놓지 않고 있다. 구주운임동맹이나 태평양항로 안정화협정 등의 회원사나 다른 선사들과 전략적 제휴관계를 맺고 있는 선사의 경우는 내부적인 합의절차에 따라 선사 보안부담금을 부과하는데 큰 문제가 없을 것으로 보인다.

다만, 독립선사는 이를 부과하는 경우 집화경쟁력을 확보하는데 어려움이 있을 수 있다는 것이 걸림돌이라는 지적이다. 또 항만의 경우도 통합보안법 등에 따라 항만시설주가 보안 및 경비에 관한 업무를 수행하도록 돼 있고 국가운영 항만과 민자유치 항만 등 운영주체가 각각 다르기 때문에 이 문제를 어떤 방향으로 정리할 지 정책 결정이 필요한 시점이라고 KMI측은 밝혔다.