2004-09-20 16:53
공급연쇄망활용 클러스터 구축·연계수송시스템위한 제도적 장치마련 절실
항만과 철도 투자비중 확대하고 도로 축소 필요
“공급사슬관리 동북아 거점항만발전 적합성 연구”서 지적 관심 모아
건설교통부 이인수 수송물류심의관이 지난 8월 한국해양대학교 대학원 해운경영학과에서 경영학 박사학위를 받았다. 학위논문으로 물류업계 주 관심사인 “공급사슬관리에 의한 동북아 거점 항만발전전략의 적합성에 관한 연구”를 발표해 눈길을 끌었다.
본 연구의 결론에 따른 정책적 합의와 시사점을 살펴보면 첫째 향후 SOC(사회간접자본)에 대한 투자를 최소한 현재 수준(GDP의 2.3~2.6%)이상으로 지속해야 한다고 밝히고 있다. 이는 동북아 항만간 경쟁이 치열해지는 상황에서 불확실한 물동량 수요에 신속하게 대응하기 위해선 최저수준의 항만개발이 아니라 탄력적이고 여유있는 항만공급능력을 보유하는 방향으로 발전돼야 하므로 항만을 포함한 SOC전반의 확충이 필요하기 때문이라는 것이다.
이인수 수송물류심의관 박사학위논문서 제기
특히 그동안 상대적으로 많은 투자가 이루어진 도로부문은 투자비중을 축소하고 항만과 철도에 대한 투자비중을 확대할 필요가 있는데, 최근 교통세의 계정별 배분비율을 개선키 위해 도로는 65.5%에서 51~59%로, 철도(지하철 포함)는 18.2%에서 20~30%로, 그리고 항만은 10~14%로 조정하는 교통시설특별회계법시행규칙 개정추진은 시의적절하다고 지적하고 있다. 항만에 대한 배분비율이 별도로 정해져 있지 않다가 이번에 명문화한 것도 늦은 감은 없지 않지만 안정적인 항만투자재원 확보에 크게 기여할 것으로 보여진다는 것이다. 아울러 이러한 투자방향이 제2차 중기교통시설투자계획(2005~2009년) 수립시 반영돼 체계적 SOC 확충이 이루어지도록 해야 할 것이라고 밝혔다. 도로부문의 경우 국도 등 지방에 편중된 투자를 도시권역 및 국도대체우회도로에 대한 투자로 전환하고 지역간 신규 도로사업은 과감히 축소하는 대신 건설중인 도로사업을 완공위주로 투자할 필요가 있다고 언급했다. 철도는 고속철도 개통을 계기로 기존노선을 화물중심 노선으로 단계적으로 전환하고 기존 정부ㆍ호남선과 서해안ㆍ남해안ㆍ동해안선을 연계하는 고속물류 간전철도망을 구축해 대량수송망을 구축해야 할 것이라고 주장했다.
둘째로는 항만배후부지 개발에 대한 장단기 비전과 발전전략을 제시해야 하며 아울러 산업입지정책에 있어서도 공급연쇄망을 활용한 클러스터(산업집적화)를 구축해 네트워크 구축에 따른 시너지효과가 발휘되도록 해야 한다고 밝혔다. 연구결과에 따르면 동북아 항만환경 변화에 따른 대응적인 항만공급사슬전략에 입각한 네 유형의 거점항만 발전전략 중 항만배후부지 전략은 유연한 항만공급사슬전략 및 부가가치 항만공급사슬전략과 매우 강한 적합관계를 가지고 있는 것으로 나타났는데, 이는 항만배후부지 개발전략이 대단히 중요함을 암시하는 한편 보다 유연한 항만공급능력 수용과 다양한 부가서비스 제공, 실질적인 부가가치 창출이 가능하도록 추진돼야 한다는 점에서 세부적인 발전전략이 필요하다는 것이다.
이를 위해선 단순히 항만기능 보조를 위한 배후부지가 아니라 특화된 산업전략을 기반으로 하는 클러스터가 구축될 수 있도록 유도함으로써 부가가치 물류비중을 높이고 항만과 연계한 산업발전이 이루어지도록 노력할 필요가 있다고 강조했다.
산업전략기반 클리스터 구축 유도해야
기존 산업단지의 경우 범용ㆍ모방기술 중심의 대량생산시대에 적합하게 조성돼 연구개발과 생산이 분리돼 있고 제조업 중심의 획일적 입지공급 체계로 구성돼 있어 진정한 의미의 클러스터 구축에 어려움이 있는 것이 사실이라는 것. 따라서 국가균형발전 차원에서 지역혁신역량 강화에 기여할 수 있도록 R&D 인프라, 산학협력 네트워크 등 취약분야 개선과 함께 고급인력 양성, 원천기술 개발, 부가가치 물류생산 등 중장기 전략을 단계적으로 수립하면서 항만인근의 산업단지 클러스터가 구축되도록 해야 한다고 밝혔다. 또 공업배치및공장설립에관한법률에 의한 외국인전용단지, 외국인투자촉진법에 의한 외국인 투자지역, 자유무역지역의지정등에관한법률에 의한 자유무역지역, 경제자유구역의지정및운영에관한법률에 의한 경제자유구역 등 부처별ㆍ법령별로 분산 운영되고 있는 현재의 경제특구제도도 체계화하는 등 개선책 마련이 시급하다고 지적했다.
셋째로 항만ㆍ공항ㆍ산업단지 등의 조성과 관련해 연계 수송시스템 구축을 위한 제도적 장치마련이 필요하고 현재 약 6%에 불과한 철도 및 해운수송 분담률을 대폭 증가시켜 연안수송ㆍ지선 및 인입선 연결을 서둘러야 할 것이라고 밝혔다.
저비용 고효율의 수송체계 구축을 위해선 인터모달리즘에 기초한 복합운송체계 구축이 필수적이나 그동안 SOC 투자방향이 도로에 편중됐고 항만이나 공항ㆍ산업단지와 같은 대규모 거점물류시설을 개발할 때에도 당해 개발사업에만 초점이 맞춰짐으로써 효율적인 연계 수송망 구축에 소홀해 왔다고 지적하고 있다.
연계 교통체제 구축지침 시급
특히 도로의 경우 전국을 격자형으로 연결시킨 결과 간선ㆍ지선과의 연계가 비교적 원활하다고 할 수 있으나 대량화물수송에 보다 적합한 철도나 해운의 경우 지선과 인입선 건설이 상대적으로 미약한 관계로 수송분담률이 늘지 않고 있는 실정이다. 따라서 주요 간선망으로부터 항만ㆍ산업단지ㆍ복합화물터미널을 연결하는 지선ㆍ인입선을 건설하고 단편적인 시설확충이 아닌 연계교통체계 구축이 동시에 이루어지도록 해 투자와 물류체계의 효율성을 확보해야 한다고 밝혔다. 이를 위해 교통체계효율화법에 의한 연계 교통체계 구축지침이 시급히 제정돼야 한다고 지적했다.
넷째로 물류전문기업과 물류전인력을 육성해야 한다고 주장했다. 특히 현재 TPL(제3자물류) 비중이 약 26%에 불과해 아직도 자사물류, 자회사물류 수준에 머물고 있는 실정이므로 하주의 요구에 부응할 수 있는 대형화ㆍ전문화된 종합물류업의 육성과 물류기업에 대한 정부의 정책적인 배려와 지원이 화급한 실정이라고 강조했다. 물류전문기업을 육성해야 할 필요성은 전문성에 기초한 효율성에서 출발한다는 것. 자사물류는 업체별로 개별적인 시설투자가 필요한 반면 시장여건 및 계절의 변화 등에 대응하기 곤란해 효율적인 운용이 어렵고 물류공동화 등을 추진하기 어려워 국가적인 차원에서 물류체계의 효율화에 바람직하지 않은 시스템이라는 것이다. 반면 전문 물류기업에 의한 물류아웃소싱이 이루어질 경우 제도 물류산업 발전에 기여하게 됨에 따라 본연의 역할에만 집중할 수 있고 물류기업도 물류산업 발전에 기여하게 됨에 따라 윈-윈할 수 있게 된다는 지적이다. 이러한 물류전문기업은 항만운영 효율극대화 및 전반적인 물류체계 효율화에 이바지함으로써 물류비 절감에도 큰 역할을 할 수 있을 것으로 전망하고 있다. 특히 단편적인 물류서비스가 아니라 종합적인 물류서비스를 일괄 제공할 수 있는 소위 종합물류업의 발전이 필요한데, 현재 종합물류업의 법적 근거마련을 위해 추진중인 화물유통촉진법령의 개정이 원활히 이루어져야 한다고 강조했다.
화물유통 촉진법령 개정 원활히 이뤄져야
아울러 항만의 경쟁력 강화와 물류기업 육성에 무엇보다 필요한 것은 물류 전문인력의 양성이라고 지적했다. 물류전문인력 양성을 위해 지난 1997년 도입된 물류관리사 자격제도에 따라 현재 5700여명 이상의 물류관리사가 배출돼 있지만 물류업무에 있어서의 전문성은 그리 높지 못한 것이 현실이라는 것. 특히 물류실무와 국제물류 분야에 있어서는 매우 취약한 것으로 평가되고 있다는 지적이다. 이러한 점을 개선하려면 물류관리사 시험과목 조정과 함께 물류관리사 자격취득자에 대한 사후교육을 정기적으로 실시해 급변하는 물류환경 변화에 능동적으로 대응할 수 있는 능력을 갖추도록 할 필요가 있다는 분석이다. 또 최근들어 항만지역에 위치한 대학들을 중심으로 물류특성화 대학이 발전하고 있는데, 권역별 물류특성화 대학이 출현하도록 적극 지원함으로써 학부와 대학원에서 물류전문인력을 육성하는데 기여하도록 해야 한다고 강조했다.
다섯째로 현재 항만정보화를 비롯한 물류관련 분야별 정보화가 부처별ㆍ물류사업 주체별로 이루어지고 있어 진정한 의미의 싱글 윈도우(Single Window) 구축이 어려운 실정이므로 항만을 비롯한 각 분야별로 BPR(Business Process Reengineering)을 시행하고 전체적으로도 정보망 연계를 위한 시스템이 구축돼야 한다고 밝혔다. 최근까지 항만물류관련 정보망은 해양수산부의 PORT-MIS, 건설교통부의 종합물류정보망, 관세청의 KT-Net, 산업자원부의 무역정보망 등이 개별적으로 구축되고 있었는데, 이를 연계ㆍ통합하기 위해 지난 2003년 11월부터 착수된 BPR사업은 이러한 정보망 통합사업에 커다란 기여를 할 것으로 보여진다고 예측했다. 다만 BPR사업이 성공적으로 마무리되려면 개별 정보망 운영 주체간에 정보공유 의식이 확산돼야 하고 개별시스템을 통합시스템의 요구사항에 적합하도록 일치시키는 작업이 필요하므로 이러한 전제사항을 적기에 반영하도록 해야 할 것이라고 밝혔다. BPR결과에 따라 산출된 정보화전략을 개별 물류망에 연계시키는 동시에 부두, 내륙화물기지, 산업단지 등 정보화가 미진한 물류거점 시설로 확산시키는 방안도 강구돼야 할 것이라고 밝혔다.
해상·항공서비스 동시이용 시스템 필요
여섯째로 항만에 대한 시장 접근성이 제고될 수 있도록 해상과 항공서비스를 동시에 이용할 수 있는 시스템의 구축이 필요하다고 지적했다. 우리나라의 경우 허브공항인 인천공항과 항만인 부산항이 지리적으로 격리돼 있어 경쟁국에 비해 불리한 점이 있는 것이 사실이라는 것. 이러한 문제점은 항만과 공항을 잇는 내륙물류수송체계를 획기적으로 개선하거나 허브항만의 인근공항 활용, 또는 허브공항의 인근항만활용을 통해 씨앤에어(Sea & Air) 복합물류체계 구축을 위한 연구용역을 인천시와 인천공항공사ㆍ인천지방해양수산청 공동으로 2004년초에 착수했는데, 입지적 조건을 최대한 활용할 수 있는 전략을 수립함으로써 중국의 물동량을 서해를 통해 해상 운송해 부가가치 물류작업을 거쳐 항공을 통해 수송할 수 있는 체계를 구축할 수 있을 것으로 전망했다. 이러한 복합운송이 이루어질 경우 특히 서해를 우리나라의 내해와 같이 활용할 수 있으므로 중국을 기착지 또는 종착지로 하는 화물의 국내 유치에 크게 기여할 수 있을 것이라고 밝혔다.
0/250
확인