북한산 모래수입 물류비절감위한 직항로 신중 검토돼야

북한산 모래수입 물류비절감위한 직항로 신중 검토돼야
수도권 지역 모래 전용부두 건설해야
적정한 수입모래 운반선 확보도 시급


바다모래 채취를 둘러싼 갈등과 대립이 좀처럼 해결의 실마리를 찾지 못하고 있다. 지난 2002년 8월 전남 신안군이 바다모래 채취를 전면 금지하면서 촉발된 바다모래 사태는 서·남해안 모든 연안으로 확산되면서 채취 중단과 재개가 거듭되는 혼란양상으로 치닫고 있다.

이런 와중에서 진도군에서는 바다모래 채취허가를 놓고 소송이 제기되는 등 법정공방까지 벌어지고 있는 것은 물론 담당 공무원이 업자로부터 뇌물을 받은 혐의로 구속되는 등 혼란이 가중되고 있다.

또 바다모래 채취로 인한 갈등이 계속되면서 레미콘용 모래가격이 2년전보다 두배이상 올라 바다에서는 모래대란이, 육지에서는 건설대란이 우려되는 등 문제가 더욱 확대될 조짐도 있다.

바다선 모래대란, 육지선 건설대란

전남 모지역의 경우 모래가격이 2년전 1㎥당 6,500원 수준이었으나 올 6월 현재 최고 1만8천원까지 급등했다.

문제가 이같이 확산되자 정부당국은 EEZ에서 모래 채취를 허용하는 한편 올 5월말에 골재수급안정 종합대책을 수립, 사태해결에 부심하고 있다.

정부는 특히 골재원의 공급원을 확대하기 위해 시설·장비를 대형화해 EEZ에서의 모래채취를 더욱 늘리고 남한강·임진강 등 하천골재 채취와 해외모래 수입 등 다각적인 방안을 모색키로 했다.

우선 정부는 우리나라에 부존돼 있는 골재자원을 석유와 같은 전략물자로 취급, 보전대책을 강구해 제한적으로 개발하되 국내 건설경기 안정차원에서 부족한 물량에 대해서는 북한이나 중국, 동남아 등에서 수입하는 방안을 적극 검토해야 할 것으로 보인다.

또 해외에서 모래를 수입하는데 장애가 되는 물류문제와 관세 및 통관문제를 해결하고 하역시설 확충은 물론 비축기지를 마련하는 것도 화급한 과제로 부각되고 있다.

바다모래를 포함한 골재자원을 해외에서 수입하기 위해선 기본적으로 수입에 따른 문제점이나 장애요인을 파악할 필요가 있는데 전문가들과 업계에선 수입 모래가격, 모래 수출국의 사정, 적정 운송선박의 확보, 물류인프라의 구축여부, 통관 및 검역절차 등에 대한 검토가 필요하다고 지적하고 있다.

이같은 요인이외에도 모래를 외국에서 수입하는 경우 기존의 골재채취업과 모래 운반선 시장에 미치는 영향을 고려해야 하나 현재 모래의 경우 수입 자유화 품목이고 연안 및 EEZ에서 모래를 채취하는 데 큰 제한이 없기 때문에 이 부문은 분석대상에서 제외했다는 것이다. 외국에서 모래를 수입하는 경우 현재 드러난 가장 큰 걸림돌은 아직까지 수입단가가 비싸다는 점이다.

골재가격은 모래파동이 일어나기 전인 2002년 8월 경에 1㎥당 6천~7천원정도였으나 현재는 8천원~1만2천원 수준을 유지하고 있다.

이에 비해 수입모래 가격은 국가별로 약간씩 차이는 있으나 대략 1만2천원에서 1만5천원사이다. 따라서 국내 골재가격이 1만5천원 정도로 인상되는 경우 모래의 해외수입이 가능할 것으로 판단되고 있다.

하지만 국내 모래가격은 수요지역과 생산지에 따라 가격 편차가 워낙 크고 건설경기 등 수급상황에 따라 크게 영향을 받기 때문에 일시적인 기준으로 가격을 산정하는데 어려움이 있다. 실례로 지난 2001~2003년의 골재 평균가격은 수도권의 경우 1㎥당 7984원, 그밖의 지역은 9176원에 지나지 않았으나 최근 공급물량이 딸리는 옹진군 바다모래의 경우 인천부두 도착기준 가격이 9800원에서 1만2천원으로 30%이상 급등하는 현상이 나타났다.

바다모래 해상운송비 비중 매우 커

바다모래의 생산원가는 10%에 지나지 않으나 해상운송비가 60%에 달해 원거리 운송인 경우 가격이 더욱 높아지게 된다.

우리나라에서 모래를 수입할 수 있는 나라는 단기적으로 북한과 중국이며 중장기적으로는 베트남 등 동남아국가다. 수입 골재가격은 해상운송 등 물류비에 크게 좌우되기 때문에 가능하면 가까운 곳에서 수입하는 것이 원가를 낮추는 지름길이다.

북한에서 모래를 수입하는 경우 가능한 지역은 황해도 해주와 임진강 지류인 개성 사천강, 흥남 연안 성천강 등이 유력한 것으로 보인다.

이 지역은 모두 지금까지 국내에 모래를 시험적으로 반입한 사례가 있으며 해주와 흥남지역의 모래는 해상으로, 사천강 모래는 육로로 운송됐다.

업계에 의하면 예성강 유역이나 해주지역의 경우 모래 부존량이 상당히 많아 장기간 반입이 가능하고 부산 등 동해안으로 들여 올 수 있는 흥남 연안에는 모두 12억 9840만㎥의 모래가 매장돼 있는 것으로 알려졌다.

금년 6월 현재 북한 모래를 들여오기 위해 계약을 체결한 업체는 주야 시엔디를 비롯, 모두 7개사이며 대우자판 등 14개 업체가 협상을 진행하고 있다.

중국에서는 바다모래 뿐만아니라 강모래 또한 수입이 가능한데, 청도와 연태, 복건성·요령성·연태에서는 주로 강에서 생산되는 모래를 수입할 수 있으며 청도 등에서는 해사와 강사 두가지 모두 수입이 가능한 것으로 업계는 내다보고 있다. 지난 6월 현재 중국 모래를 수입하는 업체는 신라교역 등 10개사 정도로 추정된다.

중국에서 바다모래 채취를 허가받은 업체는 2003년말 기준으로 15개업체다.

문제는 북한과 중국 등에서 모래를 당분간 수입할 수 있으나 이는 장기적인 대책이 되지 못한다는 점이다. 그 이유는 우선 북한의 경우 사회적 시스템이 안정돼 있지 않아 교역 파트너로서의 신뢰가 아직은 약할 뿐만아니라 사회적인 인프라가 열악해 바다모래 채취장비와 선적시설이 크게 부족하기 때문이다.

또 중국의 경우도 개발 가능한 골재자원은 풍부하나 최근들어 규제조치가 속속 도입되고 있어 안정적인 수입선으로 활용하기에는 한계가 있다.

특히 중국의 경우 해역사용관리법과 광산자원법에 따라 바다모래 채취를 규제하고 있을 뿐 아니라 최근 들어서는 아예 바다모래 채취허가를 중단하는 조치를 취했다.

전문가들은 모래를 해외에서 들여오기 위해선 최대한 운송원가를 줄여 채산성을 맞추는 것이 무엇보다 중요하다고 지적하고 이에 적합한 운송선박규모는 일단 모래 5천톤(DWT)정도를 적재할 수 있는 선박으로 보고 적정규모를 1만5천톤~2만톤 정도로 추정하고 있다.

단 북한산 모래를 반입할 때에는 중국에 비해 운항거리가 짧고 항차 수를 늘릴 수 있어 이보다 적은 선형인 경우에도 큰 무리가 없다는 판단이다. 중국에서 모래를 대부분 수입하는 일본 역시 1만5천~2만톤 정도의 모래 운반선이 주종을 이루고 있다.

우리나라의 경우 이같은 규모에 맞는 모래 운반선이 전무한 상태이며 북한산 모래를 적정하게 운송할 수 있는 5천톤 이상의 선박은 5척있으나 이 가운데 2척은 자항 능력이 없는 부선이다. 2004년 6월 현재 우리나라에는 모두 202척의 모래 운반선이 있으며 이 중 자항선은 55척이며 부선은 147척이다.

한편 모래를 해외에서 수입하는 경우 이를 처리할 수 있는 양하항과 하역시설을 갖추는 것도 중요하다. 현재 인천항, 목포항, 제주항 및 부산 동명부두 등 일부 지역에서 국내 채취모래를 양하하고 있을 뿐 외국에서 수입한 모래를 처리할 수 있는 전용부두는 없는 실정이다.

외국 수입모래처리 전용부두 없어

이에 따라 일부 채취업자와 레미콘 업체의 경우 바지 및 소형 모래 운반선이 접안할 수 있는 하치장을 자가로 설치, 운영하는 것이 일반화돼 있다.

특히 수도권 모래 공급에 중요한 열쇠를 쥐고 있는 인천 남항의 경우 수심이 4m에 불과해 2천~3천DWT이상의 선박은 접안이 사실상 불가능하고 주로 내항화물선이 이용하고 있어 북한산 모래 등 해외에서 수입하는 모래를 하역하기에는 한계가 있다. 최근 북한의 해주에서 모래를 수입한 모업체의 경우 항계밖에 있는 김포 백석 부두에서 모래를 하역한 사례도 있다.

또 모래를 양하하고 내륙지역 운송에 필요한 컨베이어 벨트나 크레인 등 자동처리 장치와 세척 수 처리 및 분진의 발생을 막을 수 있는 시설도 열악하다.

전용부두 등 모래 수입에 따른 인프라 부족 뿐아니라 수입한 모래를 반입하는 절차에서도 적지않은 장애요인이 있는 것으로 드러났다.

모래에 진흙이 있으면 식물방역법에 따른 엄격한 검역을 거쳐야 하므로 이 과정에서 물류비가 뜻하지 않게 늘어날 수도 있다는 것이다.

더욱이 모래는 거의 전부 벌크 형태로 반입되기 때문에 하역이나 육상운송과정에서 분진이 발생하게 되므로 하역기피는 물론 지역주민의 민원을 야기할 우려도 크다.

하지만 이보다 더 큰 문제는 북한에서 모래를 수입하는 경우 보고절차가 복잡하고 남북한이 대치하고 있는 특성상 특정항로를 이용할 수 밖에 없다는 것이다.

현재 북한에서 모래를 들여오는 경우 남북한 간에 체결한 해운협정이 아직 발효되지 않아 제 3국의 선박을 이용해야 하고 북한 수입화물에 대한 적하목록 신고를 16곳에 해야 하는 현실적인 어려움도 있다.

특히 북한 서해안 지역에서 모래를 수입할 때 국방 목적상 직항로를 이용하지 못해 연료비 등 운송비가 3분의 1정도 늘어나는 애로도 있다.

한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 외국에서 모래를 수입하는데 있어 가장 시급하게 서둘러야 할 점의 하나는 수도권지역에 모래 전용부두를 건설해야 한다는 것이다.

우리나라는 지금까지 건설용 모래를 외국에서 수입한 사례가 거의 없고 바다모래의 연안운송이 대부분이었기 때문에 수입모래를 취급할 부두가 없다.

특히 지금은 물론 향후에도 모래 수급을 둘러싸고 크게 문제가 될 수 있는 곳은 수도권 지역이므로 이곳의 접근성이 용이한 인천항이나 평택항지역에 부두를 신설하는 것이 바람직하다고 밝히고 있다. 대형선이 입항할 수 있는 전용부두가 없는 경우 외항에서 모래를 분선해야 하므로 1㎥당 3,500원 정도의 처리비가 추가되고 대기시간이 길어져 물류비가 늘어나기 때문이다.

전용부두를 짓는 경우에는 모래의 하역기능 뿐만아니라 장기적으로 모래 비축기지로도 활용할 수 있게 설계해야 할 것이라고 지적하고 있다.

또 새로운 모래 부두가 건설될 때까지는 인천 남항부두나 준설토 투기장 등을 당분간 모래 수송기지로 활용하는 방안을 검토할 필요가 있다고 밝히고 있다. 인천 남항부두의 경우 내항선이 주로 사용하기 때문에 외항선의 접안이 사실상 불가능한 실정이다.

전용부두의 건설 뿐아니라 전용운반선의 확보도 시급한 과제로 부각되고 있다. 우리나라의 경우 북한 모래 수입이나 중국 등 외국에서 모래를 수입하는 데 필요한 5천톤(DWT)급 이상의 선박은 3척에 지나지 않는다.

또 북한 해주산 모래를 수송할 수 있는 3천톤급이상의 운반선도 5척에 불과한 실정이다.

따라서 수입에 필요한 적정선박을 확보하기 위해선 업체간 컨소시엄을 구성해 중고선을 도입하거나 선박투자회사제도를 이용, 필요선박을 확보해야 한다는 것이다.

문제는 전 세계적으로 모래 운반전용선이 많지 않아 배를 빌리는 데 어려움이 있고 신조 발주 또한 시간이 걸리기 때문에 살물선을 용선하거나 구입해 개조한 다음 모래운송에 투입해야 하는데, 최근의 해운경기 호황, 특히 중국의 입도선매로 선가와 용선료가 급등했다는 점이 부담요인으로 작용할 수 있다.

모래수입을 활성화하기 위해선 업계가 직면한 애로사항을 정부가 적극 나서 해결해 줄 필요가 있다는 것이다.

관련업계에선 우선 화급하게 북한산 모래를 들여오는 경우 현재 이용하고 있는 국방부 권장항로 대신에 물류비를 절감할 수 있는 직항로를 강력하게 요구하고 있으므로 이에 대한 전향적인 검토가 필요하다.

이 항로로 모래를 운송하게 되면 운항거리가 크게 줄어들어 모래 수입단가를 현재보다 ㎥당 3천원정도 낮출 수 있을 것으로 보고 있다.

또 현재 4일정도 소요되는 통관기간을 2~3일 정도로 단축하고 항비를 절감하거나 면세유를 지급하는 경우 전체적으로 물류비가 절감돼 모래 수입이 촉진될 수 있다는 지적이다.