일본조선업의 구조변화의 추이(65∼95년)과 향후전망(96∼2010년)

(신조선부문)
-매력있는 산업으로 필요한 구조개혁-
처음
1960년대중반부터 90년대의 중반까지의 과거 30년간, 일본조선업은 기술이
나 생산성을 요인으로하는 우수한 국제경쟁력을 확립하여 세계 조선량 중
5할전후의 시장점유율을 유지하고 조선왕국으로써 군림해 왔다.
그러나 80년대에 들어서 한국 조선업의 발전이 눈부셔 일본조선업에 미치
는 영향은 해마다 커져왔다. 특히 원저와 엔고에 기인한 한국의 가격경쟁
력의 증강에 덧붙여 한국의 건조실적증대에 동반하는 생산성이나 기술력의
향상은 신조선 수주에 대한 국제경쟁력을 높이고 93년에는 수주량에 있어
서 일본을 따라잡는 상태에 까지 성장해 왔다는 것이다. 게다가 중국이나
폴란드등의 조선업도 완만하지만 조선량을 증가시켜서 세계의 조선업에 있
어서 일본, 한국, 서구의 주요조선국을 포함한 각국의 조선 시장점유율은
수급구조와 함께 변화하고 있다.
이처럼 엔고에 의한 국제경쟁력의 저하에 따라 다른 주요한 수출산업과 같
이 일본에 대한 조선산업은 90년대에 들어서 신조선의 수주경쟁이 격화되
는 등 해외로부터의 영향을 현저하게 받고 있다.
그리고 더우기 국재에서는 과당경쟁체질을 위한 저선가 수주에 따른 경영
채산의 악화와 노동력 부족등의 문제를 포함하고 있다.
이때문에 96년현재, 일본의 조선업은 기업독자의 리스트라나 합리화 그리
고 인원삭감등에 의해 21세기에 샬아남아야만하는 구조개선을 실시하고 있
다. 본조사보고는 이 처럼 세게와 일본의 신조선의 수급구조변화에 대해서
과거 30년간의 추이와 향후, 21세기의 초두로 향하여 세계의 조선업이 어
떻게 변화하고 그 중 일본의 조선업이 어떤 모양응로 대응을 해 가고 있는
거ㅛㅅ인지등에 대해서 조사, 검토하여 취합한 것이다.
(주)경우에 따라 “신조선부문”과 “수선선부문과 선용공업”의 2회로 분
할하여 보고하는 것으로 한다.

Ⅰ세계 조선업의 과거의 구조변화

(65∼95년)
제 2차대전후의 혼란기를 빼고 60년대는 서구의 조선업이 세계의 조선업에
있어 주역이며 조선기술이나 건조량 그리고 선용관련 공업에 대해서도 세
계의 조선계를 리드해 왔다. 그리고 세계경제의 발전과 함께 70년대초가
되서 일본의 조선업이 서구를 능가하여 건조량에 대해 수위의 자리를 점유
했다. 80년대에 들어서면 한국의 조선업이 서구를 따라잡은후, 더우기 크
게 변화하면서 추이해 왔다.
여기서 65년부터 95년까지의 과거 30년간을 거슬러 올라가서 구체적으로
이들의 구조변화의 추이를 취함하여 세계의 조선업의 변화의 내용을 파악
하기로 한다.

1. 세계의 신조선건조량의 변화(준공량기준)
100총톤(GT)이상을 대상으로 한 세계의 상선의 준공량은 로이즈 통계에 의
하면 75년에 최대인 약34.20백만GT에 달하여 이후, 석유위기나 세계경제의
저미등의 영향에 의해 격감해서 88년에는 약11.31백만GTㄲK지 감ㅁ소했다.
그러나 86년이후가 되서 세계경제나 해운의 호전을 배경으로 신조선 준공
량은 88년을 밑으로 다시 증가하기 시작하고 95년에는 약22.47백만GT까지
증가했다.
80년대말부터 현재까지 신조선 준공량이 증가하고 있는 요인은 80년대중반
부터 세계의 해상물동량이 증가하고 있는 것에 기인한 선박수요량의 증대
이다. 더우기 70년대중반에 댜량건조된 고령의 VLCC(200천DWT이상의 대형
탱커)의 해체량증가에 동반하는 대체건조수요의 증대에 덧붙여 벌크(살적
화물선)이나 일반화물선에 대한 서브 스탠다드선 배체에 동반하는 대체건
조수요의 증대등이 요인이 되고 있다. (「서브 스탠다드선」이라는 것은
선체나 의장이 안전상의 규칙에 합치하지 않는 결함선을 말한다.)
특히 95년7월에 발효한 IMO의 안전에 관한 규칙은 25세이상에 달하는 일중
선살구조탱커의 2중선 살물구조로의 개종 혹은 해체를 촉진하고 있기때문
에 대체건조수요가 증가하고 있다.
그리고 이와 같은 세계적인 환경문제에 관련하여 하주나 선박회사, 그리고
보험기관뿐만아니라 각정부에 대해서도 노령선을 배제하는 경향이 강해지
고 있다. 또, 90년대 초에 다발한 노령대형벌커의 해난사고도 선박의 안전
확보상 서브 스탠다드선으로써의 벌커의 해체량을 증가시키는 요인이 되고
있다. 이와같이 선박의 선령이나 구조·부식등의 안전상 규칙에 합치하지
않는 선박은 법적으로도 운항할 수 없게 되고 해체하지 않을 수 없는 경향
이 있는 것이 신조선수요증가의 최대의 제일요인이다.
더우기 80년대말부터 90년대전반에 대해서 신조선수요를 증가시키는 요인
이 되고 있는 것이 아시아NIES, ASEAN그리고 중국등의 동아시아의 예상이
상으로 높은 경제발전과 함께 해운의 발전인 것이다. 특히 동아시아를 주
체로한 세계무역의 수출입화물의 증대는 원료수송을 담당하는 탱커나 벌크
이외에 제품이나 부품, 반재ㅔ품의 수송을 분담하는 컨테이너선을 포함한
건화물을 수송하는 일반화물선의 선복수요를 증대시키고 있다. 따라서 동
아시아로부터 발착하는 컨테이너화물등의 해상화물의 증대는 한국, 대만,
싱가포르, 그리고 중국등의 자국해운의 선복량증대를 초래하며 동시에 신
조선건조수요를 증가시키는 제2의 요인이 되고 있다. 특히 신조선건조수요
의 제3의 요인이 되고 있는 것이 세계의 해운업계의 국제협조에 동반하는
경쟁력의 강화이며 이것을 위한 선형 대형화에 의한 건조량의 증대이다.
스케일 메리트를 겨냥한 선형 대형화는 벌크에 있어서 현저하지만 특히 컨
테이너선에 대해서는 90년대에 들어서 현재화하여 실수요 이상으로 팽대한
컨테이너선의 발주량이 증가해서 90년대중반부터 97년에 걸쳐 매년 대형선
이 다량으로 건조되고 준공하고 있다.
과거 30년간의 세계의 신조선건조수요로는 70년대의 석유 수급구조의 변화
에 의한 VLCC의 다량건조나 70년대말의 해운측의 생각에 의해 발주돈 90천
DWT형 탱커의 다량건조, 등이 있었다. 그리고 더우기 80년대에는 트기를
주체로한 20∼40천DWT형의 핸디형 벌크등, 그 시대의 세계경제나 에네르기
의 수급구조등의 변화를 전망한 실수이상의 다량신조선의 발주가 있었다.
그리고 한편, 신조선을 건조공급하는 측으로써는 한일의 조선업이 합리화
하며 비용절감된 결과로써의 선가의 절감등의 요인이 선주의 발주의욕을
재촉하며 이상한 양의 발주를 조장한 결과, 신조선 건조량의 굴곡을 형성
하여 온 것도 증가 요인의 하나로 생각할 수 있다.
이상과 같이 세게의 신조선 건조수요는 과거 30년간에 지구환경문제에 관
련한 선박의 안전, 동아시아의 경제발전에 동반하는 해상물류의 「양」과
「질」과 「프로」의 변화, 세계의 해운업계에 대한 선박회사의 경영의 변
화등에 의해 증감하고 있다. 그리고 한국 등이 조선능력을 증대했기 대문
에 저선가에 의한 일의 양의 확보등의 무리한 수주가 세계의 조선량에 크
게 영향을 주고 있다.

2. 신조선건조능력의 추이

과거에 대해 신조선의 건조수요에 응하여 증가한 조선국의 조선능력이 건
조량이나 세계에서 차지하는 시장 점유율을 크게 좌우시키는 요인의 하나
이기도 했다. 이 신조선 능력에는 제1로 건조설비능력이 있고 제2로는 조
선에 종사하는 노동력이나 기술력으로부터 결정되는 건조능력이 있으며 그
리고 제3은 자금이나 선박금융등이 강하게 영향력을 미치고 있다. 이 히
트, 물건, 돈이 동시에 충분하지 않으면 설비에 맞는 신조선의 건조능력이
100%발휘할 수 없다.
일반적으로 「조선능력」이라고 해도 선대·건조도크나 내업·외업의 공장
을 포함한 선박을 건조하는 하드로써의 「설비능력」과 그 생산공장에서는
생산에 종사하는 ㅛ설계나 현장, 관리부문등의 노동력과 생산성을 고려한
기술력등의 소프트로써의 「인적능력0125을 포함한 총합적 조선능력을 의
미한다.
공장단위, 조선회사단위, 혹은 나라단위의 선박의 건조능력은 현재 있는 1
기 마다의 건조도크의 최대건조선형으로 표시되는 설비능력뿐만아니다. 즉
소유할 조선공장의 설비나 인원(회사외의 협력공)등을 고려한 것으로 이상
적인 선박을 이상적인 척수건조할 수 있는 「현실적 최대건조능력」4에 의
해 조선능력을 평가할 수 있다.
70년대 중반부터는 일본과 서구는 대형선 건조도크의 신증설과 함ㄱ[ 공장
내의 근대화를 추진하며 주요한 건조대상인 VLCC를 연속건조하는 조건에서
당시의 형실적 최대건조능력이 추산되고 있다.