[ 세계조선업의 구조변화(상) ]

국내외 환경요인들로인해 조선국가별 셰어구성이 크게 변화

일본의 해사산업연구소 발표자료<일본조선업의 구조변화의 추이(65∼95
년)와 향후 전망(96∼2010년)>을 토대로 세계 조선업의 구조변화, 즉 조
선 건조량과 신조선 건조능력의 추이 그리고 건조량의 국가별 구성변화에
관해 알아보고 일본 조선업의 구조개선 노력으로 통해 한국 조선이 향후
세계조선업의 변화에 대해 어떻게 대응해갈지 검토해 보고자 한다.

1960년대중반부터 90년대중반까지 과거30년간, 일본조선업은 기술이나 생
산성을 무기로 우수한 국제 경쟁력을 확립하여 세계의 조선량에서 5할전후
의 시장점유율을 계속적으로 유지해 조선왕국으로써 군림해 왔다.
그러나 80년대에 들어서 한국조선업의 눈부신 발전으로 일본조선업에 미치
는 영향이 해마다 커져왔다. 특히 낮은 원화가치와 높은 엔화가치에 기인
한 한국의 가격경쟁력의 증강에 맞물려 한국의 건조실적증대와 함께 생산
성이나 기술력의 향상이 신조선 수주에 대한 국제경쟁력을 높여 93년에는
수주량에서 일본을 추격하는 상황에까지 성장하게 된 것이다. 특히 중국이
나 폴란드등의 조선업도 완만하게 조금씩 성장하고 있지만 이것으로 조선
량을 증가시키고 있어 세계 조선업에 대한 한국, 일본, 서구 등 주요조선
국을 포함한 각국의 조선셰어는 수급구조와 함께 변화하고 있다.
이처럼 엔고에 의한 국제경쟁력의 저하에 따라 다른 주요한 수출산업과 함
께 일본 조선산업은 90년대에 들어서 신조선의 수주경쟁이 격화하는 등 일
본은 해외로부터의 영향을 현저하게 받고 있다.
더우기 일본 국내에서도 과당경쟁체질때문에 저선가수주에 의한 경영채산
의 악화와 노동력부족등의 문제를 안고 있다.
이 때문에 96년 현재, 일본의 조선업은 기업독자의 리스트라나 합리화 그
리고 인원삭감등에 의해 21세기에 살아남기위한 구조개선을 실시하고 있
다.

세계 조선업의 과거 구조변화(65∼95년)

제2차대전후의 혼란기를 빼면 60년대는 서구의 조선업이 세계의 조선업의
주역을 차지하면서 조선기술이나 건조량 그리고 선용관련공업에 있어서도
세계 조선계를 리드하였다. 그리고 세계 경제 발전과 함께 70년대초가 되
어 일본 조선업이 서구를 능가하여 건조량에 있어서 우위를 차지했다.
80년대에 들어서면 한국 조선업이 서구를 따라잡은 후, 더우기 90년대에는
일본의 건조량에 근접하는 등 세계 조선업의 구조는 시대와 함께 크게 변
화하면서 추이해왔다.
여기서 65년부터 95년까지의 과거30년간 구체적인 구조변화의 추이를 취합
하여 세계 조선업 변화의 내용을 파악하기로 한다.

세계 신조선건조량의 변화(준공량 기준)

100총톤(GT)이상을 대상으로한 세계 상선의 준공량은 로이즈통계에 의하면
75년에 최대인 약 3천4백2십만GT에 달하여 이후 석유위기나 세계경제의 저
미등의 영향에 의해 격감되고 88년에는 약1천1백3십1만GT까지 감소했다.
그러나 86년이후가 되어 세계경제나 해운의 호전을 배경으로 신조선 준공
량은 88년을 끝으로 다시 증가하기 시작하여 95년에는 약2천2백4십7만GT까
지 증가했다.
80년대말부터 현재까지 신조선 준공량이 증가하고 있는 요인은 80년대중반
부터 세계의 해상물동량이 증가하고 있는 것에 기인한 선박수요량의 증대
이다. 더우기 70년대중반에 다량건조된 고령의 VLCC(20만DWT이상의 대형탱
커)의 해체량 증가에 따른 대체 건조수요의 증가에 덧붙여 벌크(살적화물
선)나 일반화물선의 서브 스탠다드선 배제에 따른 대체건조수요의 증대등
이 그 원인이 되고 있다.
(「서브 스탠다드선」이란 선체나 의장이 안전상의 규칙에 맞지 않는 결함
선을 말한다.)
특히 95년7월에 발효한 IMO의 안전에 관한 규칙은 25년이상에 달하는 탱커
의 2중선살구조로의 개조 혹은 해체를 촉진하고 있기 때문에 대체건조수요
가 증가하고 있다. 그리고 이와 같은 세계적인 환경문제에 관련하여 하주
나 선박회사, 그리고 보험기관뿐만아니라 각정부에 대해서도 고령선을 제
거하는 경향이 강해지고 있다. 또 90년대 초에 다발한 노령 대형벌커의 해
난사고도 선박의 안전확보상 서브스탠다드선으로 벌크의 해체량을 증가시
키는 요인이 되고 있다. 이처럼 선박의 선령이나 구조·부식등의 안전상
규칙에 맞지 않는 선박은 법적으로도 운항할 수 없게 돼 해체하지 않을 수
없는 상황에 이르게 됐는데 이것은 신조선수요증가의 최대 요인이다.
또한 80년대말부터 90년대전반의 신조선수요를 증가시키는 요인이 되고 있
는 것이 아시아NIES, ASEAN 그리고 중국등 동아시아의 예상이상 높은 경제
발전에 따른 해운 발전이다. 특히 동아시아를 주체로한 세계무역의 수출입
화물의 증대는 원료수송을 맡고 있는 탱커나 벌트이외에 제품이나 부품,
반제품의 수송을 분담하는 컨테이너선을 포함한 건화물을 수송하는 일반화
물선의 선복수요를 증대시키고 있다. 따라서 동아시아로부터 발착하는 컨
테이너 화물등의 해상화물 증대는 한국, 대만, 싱가포르, 그리고 중국등의
자국해운의 선복량증대를 초래하고 동시에 신조선 건조수요를 증가시키는
두번째 요인이다.
또 신조선 건조수요증가의 세번째 요인은 세계 해운업계의 국제협조에 따
른 경쟁력의 강화의 일환인 선형 대형화에 의한 건조량의 증대이다. 스케
일 메리트를 겨냥한 선형 대형화는 벌크는 현저하게 이루어지고 있으나 특
히 컨테이너선은 97년에 걸쳐 매년 대형선이 다량으로 건조돼 준공하고 있
다.
과거30년간 세계의 신조선 건조수요로는 70년대의 석유 수급구조 변화에
의한 VLCC의 다량건조나 70년대말 해운업계측에서 자체판단에 의해 발주된
9만DWT형 탱커의 다량건조등이 었다. 그리고 80년대에는 투기를 목적으로
한 2∼4만DWT형의 핸디형 벌크등, 이 시대의 세계경제나 에너지 수급구조
등의 변화를 전망한 실수요이상의 다량 신조선의 발주가 그 증가요인이다.
한편 신조선을 건조공급하는 측에서는 한일 조선업계가 합리화하여 비용을
절감시킨 결과로 선가 하락등의 요인이 선주의 발주의욕을 촉발하여 상당
한 양의 발주를 조장시켜 신조선 건조량의 증가를 낳게 했다.
이상과 같이 세계 신조선 건조수요는 과거30년간 지구환경문제에 관련하여
선박의 안전, 동아시아의 경제발전에 따르는 해상물류의 「양」,「질」,「
흐름」의 변화, 세계 해운업계의 선박회사경영변화등에 의해 증감하고 있
다.
그리고 세계 조선능력증대로 인한 낮은 선가에 의한 작업량 확보등의 무리
한 수주가 세계 조선량 변화에 크게 영향을 미치고 있다.

신조선건조능력의 추이

과거에는 신조선의 건조수요에 따라 증대한 조선국가의 조선능력이 건조량
이나 세계에서 점유하는 시장점유율을 크게 좌우시키는 요인의 하나였다.
이 신조선건조능력으로는 첫번째가 건조설비증력, 두번째가 조선에 종사하
는 노동력이나 기술력에서 결정되는 건조능력, 세번째는 자금이나 선박금
융등이 강한 영향을 미치고 있다.
일반적으로 「조선능력」이란 선대·건조도크나 內業·外業의 공장을 포함
해 선박을 건조하는 하드인 「설비능력」과 그 생산공장에서 생산에 종사
하는 설비나 현장, 관리부문등의 노동력과 생산성을 고려한 기술력등 소프
트인 「인적능력」을 포함한 총합적 조선능력을 의미한다.
공장단위, 조선회사단위, 혹은 조선국가 단위의 선박 건조능력은 현재 보
유하고 있는 건조도크1기마다의 최대건조선형에서 나타내는 설비능력뿐만
이 아니라 소유하고 있는 조선공장의 설비나 인원(회사외의 협력공)등을
고려하여 판단되는 이상적인 선박 건조척수인「현실적 최대건조능력」에
의해 조선능력을 평가할 수 있다.
70년대중반에는 일본과 구주가 대형선 건조도크의 신증설과 함께 공장내의
근대화를 추진하여 주요한 건조대상인 VLCC를 연속건조하는 조건에서 당시
의 현실적 최대건조능력이 추산됐었다. 당시, 75년의 일본의 현실적 최대
건조능력은 약1천8백만GT로 세계전체로는 약 3천7백5십만GT였다.
그러나 그 후 장기조선불황에 의해 서구조선업은 조기에 일부 건조설비를
신조선부문에서 다른 목적으로의 전환 혹은 폐지등을 실시하고 조선부문의
인원삭감과 함께 현실적 최대건조능력을 75년의 약1천4백만GT에서 90년에
는 더욱 활성화되어 약32%에 상당하는 약4백5만GT까지 삭감됐다.
일본의 조선업은 일본 운수성의 지도와 기업의 자주노력에 의해 75년이후
세계적인 조선능력과잉에 기인한 장기 조선불황을 고려하여 2회에 걸친 대
폭적인 조선설비능력의 삭감을 실시했다. 그 결과 90년에는 약7백5만GT가
되고 75년의 약1천8백만GT의 약42%까지 조선능력이 감소해 버린 것이다.
한편 한국은 70년대 중반부터 조선설비를 신설하여 조선량을 증가하여 일
본과 서구의 조선량을 감소시키면서 세계 조선시장에서 대두한 결과 75년
약1백만GT의 현실적 최대건조능력을 90년에는 약4백만GT까지 증대했다. 그
러나 그 후 80년대후반의 신조선 수요 증가경향을 전망한 한국은 설비능력
의 증대를 또한 대폭으로 촉진시켰으며 중국이나 폴란드도 조선량을 증대
시키고 있다.
한편 일본과 서구는 90년대의 조선수요 증대에 대비해 생산성 향상으로 조
선량 증가에 일조했다.
이 주요조선국가의 건조설비나 생산성의 변화에 의해 95년, 세계의 현실적
최대건조능력은 약2천6백만GT까지 부활했다. 그리고 94년이후 정부의 규제
폐지로 한국의 건조설비는 물론이거니와 신증설계획의 대부분이 96년말까
지 완성할 예정이어서 한국의 최대건조능력은 95년의 약6백5십만GT에서 97
년에는 7백5십만∼8백5십만GT로 증가할 것이다.
그 결과, 세계전체 현실적 최대건조능력은 90년의 약2천만GT에서 97년에는
2천8백5십만∼3천1백만GT로 증가될 것으로 전망된다.
이처럼 70년대에 신조선 건조설비의 팽창 과잉에 의해 그 후 심각한 장기
조선불황을 경험한 일본과 서구의 조선업이 80년대를 통해 조선능력을 축
소하고 있는 반면에 한국, 대만, 중국등은 대폭적으로 조선능력을 확대하
고 있는 것이 90년대의 커다란 구조변화이다.

건조량 국가별 구성변화(진수량기준)

세계의 신조선 건조수요에 대해 각국 조선회사는 시장원리에 기초하는 자
유경쟁에 의해 수주량을 획득하지만 수주량을 결정하는 주요한 원인에는
「가격경쟁력」과 「비가격경쟁력」이 있다.
특히 선박이 국제상품이기때문에 선박건조의 기술적 내용이 세계적인 수준
으로 가격경쟁력이 있으면 가능한 건조설비능력의 범위내에서 신조선을 수
주하고 건조량을증대할 수 있다. 이 경쟁력의 상대적 비교결과의 지표의
하나로 건조량의 “구성 셰어”가 있다. (건조량에는 「진수량기준」과 「
준공량기준」등이 있지만 작업량을 나타내는 것으로는 진수량기준이 최적
이므로 본장에서는 진수량에 의한 국가별 셰어를 나타낸디)(표1참조).
1956년 국가별 신조선 진수량 셰어에서 일본이 처음으로 약26%(약1백만7십
5만GT)로 세계 제1의 자리를 차지했다. 그리고 66년에는 일본이 서구12개
국가의 셰어 합계인 약43.1%를 넘어서 약46.7%(약6백6십9만GT)의 시장점유
율로 95년까지 약30년간 일본조선업은 세계 톱자리를 고수하고 있다(78년
만 서구가 수위).
60년대와 70년대를 통해 일본이 세계의 약 반정도를 차지하는 시장점유율
을 유지할 수 있었던 이유는 60년대초에 근대화된 대형선 건조능력과 기술
력이나 생산성의 향상 및 이것을 발전시킨 풍부한 노동력 그리고 많은 선
용공업등의 양과 질의 우수한 국제경쟁력이 있었기 때문이다.
한편 서구의 독일, 프랑스, 영국, 북구 3개국등의 대형선 건조주요국가의
조선설비는 기존공장의 개조나 증설을 목적으로 근대화된 대형선 공장을
신설한 예는 비교적 적었다. 덧붙여 임금 인상이나 인플레, 노동력부족등
의 요인은 신조선의 수주경쟁에 있어서 일본에 비해 서구조선업의 국제경
쟁력을 해마다 감소시켰다. 물론, 60년대초기에 우수한 생산기술을 깆고
대형화로의 투자를 선행한 일부 서구조선회사도 있었다. 그러나 서구조선
업은 60년대후반부터 일본의 대형선 공장이 완성되어 가동됨에 따라 일본
의 조선량 증가분만큼 건조량셰어를 감소시켜야만 했다.
그후 한국이 대두하는 70년대말까지 서구는 40%전후의 시장점유율을 보유
하여 일본과 서구는 합계 80∼90%의 시장점유율을 확보하였던 것이다.
그러나 75년부터 한국의 현대중공업이, 80년부터는 대우중공업과 삼성중
공업이 근대화 대형조선공장을 신설하여 풀가동하기 시작해 조선량을 확대
함에 따라 80년이후 서구는 건조량 셰어를 더욱 대폭으로 감소시킨 23%전
후로 저하했다. 특히 조선량 감소에 따른 경영악화는 서구조선업의 일부
조선공장의 폐쇄와 육상이나 타부문으로의 전환에 의한 조선능력의 감소를
초래하고 조선부문의 종업원도 대폭으로 감소했다. 그 결과, 80년대후반부
터 95년까지 과거15년간 서구 건조량셰어는 대부분 13.5∼18.5%의 범위로
추이했다.
한편 80년대 후반부터 한국은 조선능력을 증대하여 95년에 들어서 새롭게
한진중공업의 능력증대가 가세해 대형선 건조도크2기의 신공장을 건설한
한라중공업이나 새로운 VLCC건조도크2기를 증설한 현대중공업과 VLCC건조
도크1기를 증설한 삼성중공업등에 의해 일약 건조량셰어를 20%대로 확대했
다.
서구의 쇠퇘와 한국의 대두라는 변화 가운데 일본 조선업은 86년이후 50%
대의 셰어를 끝으로 88년에는 일시에 38%로 감소했는데 90년대에 들어서
약46%전후의 셰어로 추이하고 있다.
이상과 같이 신조선건조량 셰어의 구성은 건조능력, 기술력, 품질·성능,
납기등의 「비가격경쟁력」과, 건조비용, 지불조건, 환시세, 자금력등의
「가격경쟁력」에 의해 좌우된다. 그리고 신조선발주시의 이 두가지 경쟁
력의 조건에 의해 선주는 본선의 운항채산에 유리한 조선소로 발주량을 늘
린다.
따라서 70년대에 일본의 조선업이 인정받은 「기술」「품질」「납기」등의
유리한 비가격경쟁력은 90년대에 들어서 한국의 기술수준의 향상에 의해
우위성을 다소 상실한채 수주량이나 건조량셰어에서도 커다란 구조변화를
초래하는 영향을 미쳤던 것이다.

그 밖의 변화(해운이나 경쟁력등)

▲해운과의 관계
이상과 같이 과거30년간, 세계 조선업은 해운의 「해상물동량의 변화」에
의한 「선복수급의 변화」에 대응한 VLCC나 대형벌크, 그리고 컨테이너선
등을 해운시장의 호·불황에 의해 증감하는 해운의 요구에 따라 신조선을
건조해온 것이다. 그러나 해운업계측의 신조선 발주는 해상물동량이나 선
복수급에 대응한 신조선 건조수요뿐만이 아니라 실수요이상으로 다량의 투
기성 발주를 포함하고 있다.
그리고 이 발주선을 건조하는 조선소측으로써는 국제경쟁력 우위를 확보하
기 위해 무리하여 낮은 선가로 수주하여 경영채산 악화를 초래하고 있다.
특히 과거 30년간 선복량의 증대경향이나 선형의 대형화경향은 해운측의
요청에도 기인하지만 조선소로써도 건조설비능력의 대폭적인 증대를 실시
하여 70년대중반의 투기를 목적으로하여 대량의 대형탱커를 건조한 것등이
그 후 장기 조선불황과 해운불황을 초래하는 요인이 된 것이다.

▲일본의 경쟁력
선진조선국가인 일본과 서구조선업의 설비나 인원의 대폭적인 감소와 국제
경쟁력의 저하에 의한 신조선 건조량셰어의 대폭적인 감소가 현실화돼 이
것은 과거30년간 세계 조선업의 최대 구조변화요인의 하나가 됐다. 그러나
조선능력을 감소한 선진조선국가로써 일본의 국제경쟁력은 당초 예상한 것
보다는 아직까지 높은 자리를 유지하고 있다.
60년대와 70년대는 서구에서 일본으로, 80년대와 90년대는 일본에서 한국
으로라는 세계 조선업의 구조가 이전하고 있는 것은 사실이며 향후 30년간
일본의 조선업이 과거와 같이 40∼50%의 셰어를 계속유지하는 것은 어렵다
는 것이 당연하다고 생각할 수 밖에 없다. 그리고 96년현재, 일본의 조선
업 내부도 각종 구조변화가 추진되며 21세기로 향해 일본의 산업이 차지하
는 조선업의 역할도 현저하게 변화하고 있는 것이다.
이상과 같이 세계 조선업은 과거20년간 신조선건조 양과 질이 변화하고 건
조능력의 건조설비나 노동력이 선진조선국가와 후진조선국가의 국내외 환
경요인등에 의해 변화하여 그 결과 주요 조선국가별 신조선 건조량 셰어구
성이 크게 변화한 것이다.