<창간 33주년 특집> 난파위기 한국경제 돌파구 해운·무역업계가 견인한다

해운호황·수출호조세 한국경제 버팀목, 비중있는 정책지원 최우선으로
국민소득 2만달러시대 동북아 물류중심국 실현이 앞당겨
항만 노사정 평화선언, 항만자유무역지역 시행 등 산업계 선도




수출호조, 내수침체 이 양극화 현상이 심화되면서 한국경제가 갈지자를 걷고 있다. 경제당국이 발표하는 수치상에는 우리경제가 다소 문제점이 있는 것으로 밖에 이해되지 않지만 실상 내면을 깊숙이 들여다보면 향후 경제전망에 있어 부정적인 시각이 압도적이다. 산업측면에서도 국민경제에서도 부익부 빈익빈 현상이 가속화되고 있어 경제 문제만이 아닌 사회적 문제화도 크게 우려되는 상황이다.

이렇게 구조적으로 장기침체의 수렁에 빠진 한국경제를 다시한번 재기시켜야 하는 큰 명제를 안고 있는 산업이 해운물류업계와 수출업계라고 잘라 말할 수 있을 정도다.

우리나라 수출 현황을 보게 되면 현재 한국경제의 어려운 상황을 얘기하는 것은 웃음꼴이 될 정도다. 물론 한국경제의 면면을 파악하고 있는 사람들을 제외하고 말이다.

그만큼 현재 우리나라 수출은 그야말로 호조를 보이고 있다. 수출은 올들어 두자리수의 높은 신장률을 보이며 호조세를 지속하고 있다. 불안요인으로 작용하고 있는 고유가, 국제원자재가 상승에도 불구하고 우리 수출업계가 이루어낸 쾌거라고 까지 찬사를 보내고 싶다. 경제불안정에다 정부의 각종 규제는 여전해 기업들이 장사를 잘해 순이익을 많이내도 설비투자에 인색하고 돈있는 사람들도 지갑을 열지않아 백화점은 물론이고 할인점마저도 매출이 떨어지고 있는 상황에서 사실 한국경제의 장래를 낙관하는 전문가들이나 업계 관계자들은 그리 많지 않다.

왜냐하면 수출역시 반도체, 무선통신기기, 컴퓨터, 선박해양구조물, 자동차 등 일부 품목에 의해 활황세가 유지되고 있기 때문이다.

문제는 수출이 잘돼도 수출로 벌어들인 자금이 기업투자로 이어지고 고용을 창출해 일자리를 만들어가는 수순을 밟지 않고 한정된 분야에만 투자가 이루어지고 있고, 더군다나 대기업이나 중소기업 수출업체들의 공장들이 중국이나 동남아로 값싼인력을 찾아 떠나고 있어 이러한 당면과제들을 해결해야 하는 정부입장에선 한숨만 나올 것이 뻔하다.

국민소득 2만달러 달성을 외친지가 얼마나 됐는데 항상 답보상태인 국민소득을 보노라면 일본과 같은 구조적 장기침체로 푹 빠져버리는 것은 아닌지 우려의 소리도 높다.

그러나 현재 우리 경제 상황을 잘 들여다보면 그래도 수출업계가 한국경제의 버팀목이 되고 있다. 특히 수출업계의 동반자인 해운업계가 유례없는 호황기를 맞고 있어 해운물류업계와 수출업계가 우리 경제의 재기에 견인역할을 해야 한다는 큰 짐을 안고 있다.

IMF외환위기시에도 쓰러져가는 한국경제를 일으키는 데 버팀목이 된 것이 해운업과 무역업이었다.

수출호조, 내수위축 양극화 심화

현정부의 최대 국정과제중의 하나인 동북아 경제중심국가를 실현하는데 있어서도 해운물류업이 중심이 된 동북아 물류거점을 선점하는 일은 무엇보다 중요하고 의미를 갖고 있다.

한국경제의 장래가 불투명하다고는 하지만 수출이 잘되고 있고 동북아 경제중심국가를 실현하는데 있어 해운물류업의 역할이 크게 증대되고 있어 한국경제의 미래가 그렇게 암울하지는 않다는 점을 먼저 인식할 필요가 있다.

수출은 놀라울 정도로 급성장을 지속하고 있다. 지난 1~4월중 수출은 811억달러로 전년동기대비 38%나 증가했다.

이러한 수출신장세는 수출규모가 작았던 지난 1980~1990년대의 수출급증기에 비해서도 높은 수준이라는 데 주목할 필요가 있다. 수출의 내용면에서도 수출양극화 완화, 호조품목 확산 등 바람직한 측면이 적지 않다는 것이다.

IT 및 비IT제품 모두 호조세를 보이고 있고 상위 5대품목의 동시 호조 및 여타품목의 증가세의 확산, 경공업제품의 2000년 이후 4년만에 플러스 증가세 반전 그리고 개도국 호조 및 선진국의 높은 회복세 등을 들 수 있다.

무역업계는 현재 수출경기에 대해 상승중이라고 보는 견해가 우세하다. 또 향후 경기에 대해서도 당분간 상승세가 지속될 것으로 전망해 수출호조세가 금년중 지속될 것임을 시사하고 있다. 수출경기상승세는 앞으로 1년이상 지속될 것이라는 견해가 많다.

물론 수출업계의 불안요인이 없는 것은 아니다. 국제유가가 연일 급등하면서 지난 걸프전 이후 14년만에 최고치를 나타내고 있다. 국제유가가 4달러 상승할 경우 수출 14.4억달러가 축소하고 수입 40.2억달러 증가로 약 55억달러의 무역수지 악화요인이 발생한다는 분석이다.

또 섬유수출을 규제해 오던 쿼터제가 내년 1월 1일부로 폐지될 예정이고 중국, 인도의 시장잠식으로 우리 섬유수출에 부정적 영향이 예상되고 있다.

원화환율의 절상도 불안요인의 하나다. 올들어 원화의 대 달러환율은 2.5% 절상했다. 반도체 가격이 회복되고 있으나 작년 4/4분기이후 약세 가능성이 있고 휴대폰도 중국업체의 약진 및 생산기지 이전이 제약요인으로 작용할 공산이 크다.

따라서 정부가 원자재 급등과 관련 정부가 수출용 원부자재 구입자금과 경영안정자금을 지원하고 원자재 가격 및 수급정보망 구축 및 중소기업 보호를 확대하는 정책을 펴야 한다는 지적이다. 또 고부가제품 및 다품종 소량생산 확충으로 브랜드 수출을 강화하고 디자인 능력을 제고하는 지원책이 아쉽다.

경쟁국 통화에 불리하지 않도록 환율을 안정적으로 운영하는 것과 중국 이외의 신규시장 개척을 통한 시장다변화에 진력하고 러시아, 인도, 브라질 등 신흥유망시장에 대한 진출을 강화하는 정책을 펴야 한다는 분석이다.

고유가에다 중국쇼크라는 악재들이 수출업계를 강타해도 호조세를 꺾지 못하고 있어 수출 의존도는 더욱 커질 것으로 전망된다.

수출업계의 활황은 해운업계의 호황으로 이어지는 상관관계가 있듯이 해운업계의 호황세는 침체경제의 새로운 버팀목이 되고 있다.

중국효과의 덕을 톡톡히 보고 있는 해운업계는 특히 원양 정기 컨테이너, 부정기 건화물선, 유조선 분야에서 유례없는 호황세가 지속되고 있다.

현대상선은 지난 1/4분기 영업이익이 1천258억원으로 작년 같은기간보다 열두배이상이나 늘었다고 밝혔다. 이는 지난 1976년 창사후 분기 영업이익으로는 가장 많은 것으로 지난해부터 계속된 전세계 해운업계 호황에 힘입은 것으로 분석하고 있다.

매출은 1조1910억원으로 전년동기대비 38% 늘었고 당기순익도 918억원 적자에서 1천23억원 흑자로 돌아섰다.

한진해운은 지난해 거양해운, 싸이버로지텍, 세나토사 등 종속기업을 합친 연결매출액이 6조3500억원으로 전년보다 13.4% 증가했다. 이는 한진그룹 대한항공의 6조3628억원과 차이가 126억원에 불과한 대등한 규모라는 것이다.

또 연결영업이익은 5109억원으로 전년의 해운불황에 따른 640억원 적자에서 단숨에 대규모 흑자로 전환됐다. 연결경상이익과 당기순이익은 4573억원과 3060억원으로 전년대비 209.4%와 378.8% 각각 크게 증가했다.

부정기선사인 대한해운은 금년 1분기 매출액과 영업이익이 각각 2619억원과 606억원으로 전년동기대비 130.55%와 450.91% 증가했고 경상익익은 826억원으로 전년동기대비 흑자전환되면서 분기순이익이 무려 764억원에 달했다.

근해항로 선사인 동남아해운은 지난해 매출액 4246억원, 당기순이익 31억원으로 6년 연속 흑자경영을 시현했다.

유조선분야의 최근의 상황은 해운업계의 단면을 보여주고 있다. 미국과 중국의 기록적인 석유 수요로 해상 운송수요가 급증하면서 전세계적인 유조선 쟁탈전이 벌어지고 있는 것으로 전해졌다. 유조선 공급부족을 우려한 석유회사들이 평상시보다 일찍 유조선을 예약하고 있으며 더 높은 요금을 지급하고 있다고 밝히면서 당분간 이런 추세가 완화될 가능성은 희박한 것으로 전망하고 있다.

5월 신형 VLCC의 용선료는 하루 6만달러로 작년 같은기간의 두배로 치솟았다. 한편 유조선 공급부족이 심화되면서 해운회사들이 유조선 매입 경쟁에 나서 중고 유조선 가격도 급등세를 보이고 있다. 하지만 단일선체 노후 유조선은 항로가 제한되는 등 엄격한 규제가 가해지고 있어 중고선 진입으로 운임이 하락하지는 않을 것으로 예상되고 있다.

해운업계 전문가들은 세계경제의 후퇴와 중국경제의 냉각 등 거대변수의 변화만이 유조선 운임 급등세를 진정시킬 수 있을 것으로 예측했다.

해운업계 중국쇼크 영향 미미

해운, 수출업계에 미치는 중국효과는 엄청나다고 밖에 표현할 수 없는 것이 현실정이다. 참고로 한중항로의 컨테이너 수출입물량 추이만 보더라도 쉽게 중국효과를 피부로 느낄 수 있다. 불과 지난 1998년 한중간 컨테이너 수출입물량은 20피트 컨테이너기준으로 73만230개정도였으나 작년에는 무려 1백77만9603개에 달했다. 사실 이러한 중국효과가 중국 원자바오 총리의 경기과열 억제정책 발표에 중국쇼크로 해운, 수출업계를 다가와 새로운 국면이 전개되지 않을까 하는 우려의 소리도 높았다.

중국쇼크에 대해 가장 민감하게 반응한 분야중의 하나가 역시 해운업계였다. 최고의 호황세를 구가하고 있는 해운업계에 난데없이 찬물을 끼얹는 중국쇼크에 선사들은 대책마련에 고심했다. 하지만 중국쇼크가 해운업계 호황세를 결코 꺾지는 못했다.

국내 최대선사인 한진해운은 중국쇼크 발표에 발빨리 대응, 이목을 받았다. 중국쇼크에 대한 해운업계 영향 분석자료를 보도자료화해 내놓은 것.

한진해운의 분석자료에 의하면 중국쇼크가 해운업계의 호황세에 큰 영향을 주지 않을 것으로 보고 있었다. 이같은 분석은 제대로 맞아 떨어져 세계 해운업계시장이 곧 안정을 찾았다.

해운업계의 호황세로 인한 운임급등은 하주측면에서는 반갑지 않은 일인 것만은 틀림없다. 더구나 북미, 구주 등 주요항로에서 선복부족현상마저 심화돼 하주들의 불만의 소리가 높아졌다. 특히 물류비 상승요인으로 해상운임 상승이 지목되면서 정부가 직접 나서 해운업계와 수출업계의 중재 역할을 시도 해 눈길을 모았다.

해운업과 무역업은 실과 바늘같은 관계이기에 항상 상생하는 관계를 유지해야 하는데 요즘같은 해운 호황기에는 선사 중심의 운임체계가 구축되게 돼 있어 하주로선 상당히 애로점은 많은 것은 사실이다.

선·하주 운임문제 최대 현안

그러나 정부가 직접 나서 선하주간 해상운임문제를 해결하려던 노력은 해상운임이 공급과 수요의 시장원리에 의해 결정나는 것이라는 논리에 희석되고 말았다.

해운업계와 무역업계가 최근들어 운임문제로 얼굴을 붉히는 사례가 많아졌지만 항상 한배를 탄 동반자라는 생각에는 이의를 달 자가 없는 것처럼 선하주가 얼굴을 맞대고 물류비 절감책을 논하게 되면 문제는 쉽게 풀어질 수도 있는 것이다.

해운업계와 수출업계가 호황을 타고 겪는 일들이라 심각한 상황으로 치닫지는 않을 것으로 전망된다.

장기 침체의 한국경제를 해운, 무역업계가 버팀목이 되주고 있는 상황에서 새로운 한국경제의 돌파구는 바로 동북아 물류중심국이 되는 것이다. 우리나라는 중국, 일본, 러시아의 중앙에 위치한 지경학적인 장점과 유리한 지정학적인 잇점을 갖고 있어 국민소득 2만달러 달성에 가장 큰 견인역할을 할 과제는 동북아 물류중심국 실현 정책인 것이다.

이와관련 항만배후부지 개발, 항만인프라 조기 구축 등 동북아 물류중심지 구축을 위한 ‘해양수산발전 기본계획 연동계획(안)’이 지난달 25일 국무회의를 통과했다. 해양수산부에 따르면 ‘해양한국(Ocean Korea)21'로 불리는 해양수산발전기본계획은 해양의 합리적 개발·이용 및 보전을 통한 21세기 해양부국 실현을 위해 지난 2000년 5월 해양부를 비롯 건교부, 산자부, 행자부 등 13개 관계부처가 합동으로 수립했다.

21세기 해양부국 실현 올인

이에 따라 동북아 물류중심지 구축을 위한 해양수산발전기본계획 연동계획이 확정됐다. 이번 1차 연동 계획에선 항만배후부지의 물류기지화, 항만인프라 조기 구축 및 해운·물류 네트워크 구축 등 동북아 물류중심지 구축을 위한 정책과제들을 추가적으로 보완했다.

동북아물류중심국 실현을 위해선 해결해야 할 당면과제들이 숱하고 걸림돌도 많다, 우선 부산항이나 광양항 등 국내 항만들이 동북아 허브항으로 성장해야 하는데 벌써부터 중국의 상해항과 선전항이 딴지를 걸고 나오고 있고 일본 정부도 항만경쟁력을 위해 획기적인 지원책을 내놓고 있어 앞으로 치열한 경쟁이 예상되고 있다.

우리나라의 경우 항만개발 경쟁에서 우위를 점할 수 있을 경우 시베리아 횡단철도(TSR), 중국횡단철도(TCR)와 한반도종단철도(TKR)가 이어지고 구주로 뻗어가는 새로운 물류루트가 개발될 시 충분한 승산이 있는 것으로 일부 전문가들은 지적하고 있다. 하지만 또다른 전문가들은 중국과의 동북아 물류중심국 경쟁은 너무나 버겁기 때문에 중국과의 공생을 염두에 둔 정책의 전환이 필요하다는 지적도 있어 눈길을 끌도 있다.

동북아 물류중심국 실현을 위해선 해운물류업의 역할이 매우 중요하다. 해운기업들의 움직임에도 촉각을 곤두세워야 한다. 그런데 최근 중국을 중심으로한 북미, 구주로 이어지는 새로운 해운 노선들이 잇따라 개설되고 유수선사들마다 중국 마케팅에 열을 올리고 있어 중국을 상대로 한 경쟁이 실로 힘든 도전일 수도 있다.

우리 정부도 이같은 현안들을 모를리 없다. 일반적인 대책안을 가지고는 동북아 물류중심국 실현 국정과제를 달성할 수 없다는 것은 삼척동자도 다 아는 얘기다. 따라서 우리정부는 획기적인 대책들은 내놓고 있어 그 추이를 지켜보고 있는 것이다.

물론 이들 정책들이 모두 성공적으로 수행된다 하더라도 동북아 물류중심국을 실현하는데 역부족일 수도 있다. 그러나 이러한 정책들은 우리나라 물류체계를 선진화하고 우리기업들의 경쟁력을 한층 높여주는 계기가 될 것으로 보여 정부의 정책들에 관심이 고조되고 있다.

한국경제가 구조적인 장기침체에서 벗어나기 위해선 뚜렷한 목표가 있어야 한다. 동북아 물류중심국 실현이라는 국정과제는 분명 난파위기의 한국경제의 새로운 돌파구가 될 것으로 확신한다.

정부는 동북아 물류중심국 실현을 위해 작년과 같은 물류대란을 미연에 방지하는 시책에서 부터 효율적인 항만운영, 경쟁력있는 항만개발, 종합물류업과 같은 새로운 물류업종의 도입 등 다각적으로 개선책을 내놓고 있다. 지난해와 같은 화물연대 파업 재발시, 엄청난 국가 경제적 손실은 물론 항만 신인도 추락으로 동북아 물류중심국가 건설에 막대한 지장을 초래할 수 있으므로 이에 대한 철저한 대응이 필요한 것이다.

정부는 우선 화물연대 사태의 근본적 해결을 위해 화물자동차운수사업법을 개정, 화물운송업 등록제를 허가제로 전환하고 화물차 운전자격제도 도입 및 불법적인 운송거부시에는 업무개시를 명령할 수 있도록 하는 등 관련제도 개선을 완료했다.

또 정부는 화물연대 운송거부 사태의 재발에 대비해 건교부 등 관계부처와 협조로 운전기사들의 편익증진과 운송업 구조개선을 지속적으로 추진함과 아울러 지난 경험을 살려 유사사태 발생시 즉각적인 범정부 종합대책본부를 구성해 철저한 사전준비와 신속한 대응을 추진하고 특히 금년에 새로 출범한 부산항만공사와의 긴밀한 협조 및 업무분장을 통해 효과적인 대응체제를 구축할 방침이다.

이와함께 현재 군에 위착중인 화물차 100대 등 군장비와 병력을 효과적으로 활용해 유사시 주요 항만에 즉각 투입하고 장기적으로 연안선박 구조개선자금의 지원 확대 등 연안해송 경쟁력 강화를 통해 연안해송 비중을 높여 도로운송에 치중한 현재의 물류구조를 개선해 나갈 계획이다.

한편 항만의 급부상 등 불리한 여건변화로 종전과 같이 수출입화물과 단순 환적화물 처리만으로는 동북아 물류중심항으로 도약하는데 한계가 있다는 지적이다. 항만배후지에 집배송, 조립, 가공, 포장 등 고부가가치를 창출하는 외국 물류기업을 유치해 항만을 단순 화물처리형 항만에서 화물창출형 항만으로 발전시키는 것이 필요하다고 밝히고 있다. 외국기업 유치를 위해선 자유무역지역 지정 등 제도적 지원과 투자시 물류비 절감효과 홍보 등 적극적 유치활동이 필요한 것이다. 작년말 부터 자유무역지역법 전면개정, 부지확보 등 외국 물류기업 유치 기반을 마련해 왔으며 지난 4월부터 본격적으로 광양항, 일본 후쿠오카, 네덜란드 암스테르담에서 투자유치 설명회를 개최했다.

“화물창출형 항만으로 발전시켜”

일본기업의 물류 매니저를 대상으로 6월 24일 개최하는 일본경제신문사 주최의 한일 물류포럼을 활용해 홍보효과를 극대화하고 이어 동경에서 7월 9일 투자설명회를 개최할 예정이다.

올해는 유치 가능성이 높은 일본 물류기업들을 주대상으로 해 유치활동을 추진하고 점차적으로 유럽과 동남아지역으로 확대할 계획이다.

직접적인 유치활동외에도 유치활동의 제도적 기반을 마무리하기 위해 자유무역지역법 발효(6.23)와 동시에 하위법령 개정, 자유무역지역 지정등을 병행 추진할 계획으로 있다.

한편 작년 부산항의 컨테이너 처리실적이 중국 상해, 선전항에 밀려 세계 5위로 하락한 것에 대해 각계의 우려가 있으나 부산항의 경쟁력이 떨어진 것은 아니라는 것이 해양부의 견해다.

부산항은 지난 1998년이후 평균 증가율이 12%에는 미치지 못했지만 작년에도 9.7% 신장한 1,037만TEU를 처리하며 세계에서 다섯번째로 1천만TEU를 돌파했다는 것. 중국의 경제성장 등을 감안할 때 당분간 처리물량 면에서 상해항 등 중국항만의 우위는 불가피한 측면이 있는 것은 사실이나 우리 항만이 그동안의 양적 성장위주의 정책에서 벗어나 고효율화, 고부가가치화 등 질적 성장을 이룰 때 진정한 의미에서 동북아 물류중심 항만으로 거듭날 수 있을 것으로 보인다.

파격적인 인센티브 제공

정부는 이러한 변화에 적극 대응, 다양한 대책안을 마련하고 우리 항만을 동북아 중심항만으로 육성하기 위해 노력하고 있다는 것. 먼저 하역시설 현대화 및 노동생산성 제고, 파격적인 인센티브 제공을 통해 항만생산성을 대폭 강화해 고효율 항만으로의 탈바꿈을 꾀하고 있다. 항만 배후부지 조기개발과 추진과 함께 배후부지에 다국적 물류기업 유치를 위해 자유무역지역법 등 관련법령 개정 등 배후부지의 저렴한 공급을 위한 적극적인 재정투입을 추진중이다. 또 올해 출범한 부산항만공사의 항만관리 운영체제 혁신, 항만 마케팅 및 서비스 제고 등을 통해 한차원 높은 항만운영을 전개해 경쟁력을 높여 나갈 것이라고 해양부는 밝히고 있다.

한편 정부는 현재 세계 8위의 선박보유국인 우리나라 해운산업의 경쟁력을 지원해 동북아 물류중심국으로서 해운강국의 입지를 굳히기 위해 해운산업 지원정책을 강력히 추진하고 있다. 국내 해운산업의 국제경쟁력 확보를 위해 국제선박등록제도 및 선박투자회사제도의 도입을 통해 국적선사의 선박확보를 지원하고 있다.

올해는 세계 최고수준의 해운제도 도입을 완료하기 위해 네덜란드, 영국 등이 시행하는 톤세제도를 도입해 해운기업의 법인세 부담을 경감하고 선박투자회사에 추가 세제감면을 추진해 선사에 선박확보를 지원하는 한편 기관 및 일반 투자자의 투자기회를 확대한다는 계획이다. 정부는 또 한국수출입은행의 정책자금을 4억달러로 확대해 국적선사의 선박과 해외터미널 확보를 적극 지원한다는 방침이다. 톤세제를 도입하면 해운시황과 환율의 변동에 관계없이 일정세액일 납부함으로써 조세에 대한 예측이 가능해 선사의 합리적 투자가 가능하다는 분석이다. 지난 10년간 평균 법인세 비용은 250억원이었으나 톤세제 도입시 약 120억원 수준으로 경감될 것으로 추정된다.

아시아 최초로 톤세제가 도입되면 세계 주요 해운기업의 아시아지역본부를 유치해 동북아 물류중심의 위상정립이 가능하다는 판단이다. 톤세제를 도입하지 않을 경우 해운기업은 경쟁력 유지 및 경영부담 경감을 위해 유럽의 톤세국가로 이전할 가능성도 충분히 있을 것으로 예상된다. 해양부는 8월말 톤세제 규정안을 마련하고 법령안 제·개정 및 하위규정은 금년 12월 마련해 내년에 시행에 들어갈 계획으로 있다.

정부의 이러한 국내해운업 지원정책은 무엇보다 노사문제의 원만한 관계가 근간이 돼야 그 효력을 발휘할 수 있는 것이다. 지난해 우리 경제는 노사문제로 큰 어려움을 겪었다. 많은 투자자들이 투자결정에 있어 가장 큰 애로요인중의 하나로 노사문제를 꼽고 있을 정도다.

우리 항만의 경우 작년에 두차례에 걸친 화물연대 운송거부 사태로 대외적인 신인도에 손상을 입었다. 중국항만과의 치열한 경쟁에서 또하나의 악재를 만난 꼴이 된 셈이다.

이같은 위기상황에 대한 노사정의 공동된 인식하에 최근 항만 노사정 평화선언이 발표돼 해운물류업계의 이목이 집중됐다.

물류대란 미연에 방지

이번 평화선언은 전 항만의 노사가 공동으로 합의한 것으로 이는 지난해와 같은 항만의 물류대란을 미연에 방지하는 위기상황의 타개와 함께 동북아 물류중심국가 실현에 전향적으로 기여할 수 있을 것으로 기대된다.

해운물류업계의 노사관계가 이처럼 원만히 해결되고 해운기업들의 지원정책이 약발을 받을 때 우리경제의 버팀목이 되어 주고 있는 해운물류업계의 진가가 발휘될 수 있는 것이다.

정부는 이와함께 종합물류업 인증제라는 새로운 제도를 도입해 물류업의 성장에 드라이브를 걸 기세여서 해운물류업의 위상은 더욱 높아질 전망이다.

해양부는 3/4분기중 부산 감천 배후단지와 광양항 자유무역지역의 입주기업을 선정하고 내년부터 부산 감천 자유무역지역을 시작으로 본격적인 운영에 들어갈 계획으로 있어 한국경제 살리기에 해운물류업이 올인하고 있다. 해운물류, 수출업계의 파이팅이 한국경제에 활력을 불어넣어 재도약의 새 돌파구를 찾기를 고대해 본다.