<기획취재> 해상운임 '시장논리'에 맡기되 선ㆍ하주 정보공유 채널 확대돼야

정부 해상운임 인상 안정화 관여 한계, 철저한 시황분석 대처 필요


요즘과 같이 세계 해운경기가 호황을 구가하고 해상운임이 천정부지로 오르고 있는 데에는 해상물동량의 급증에 따른 선복부족이 한 몫(?)을 톡톡히 하고 있는 것이다.
해상운임의 인상은 선사와 하주간에 항상 팽팽한 긴장감을 돌게 하고 있다. 원양 컨테이너 정기항로와 부정기선 분야의 운임 상승세는 지난해에 이어 올해에도 지속되고 있고 오는 2005년까지는 이어질 것으로 전문가들은 전망하고 있다.
따라서 선·하주간에는 운임인상에 따른 마찰이 충분히 예상되고 있는 상황이다. 그러나 과거와는 달리 선복부족현상이 해소되지 않는 상황에서 최근의 해운시장 운임형성이 선사가 주도하고 있다는 점을 감안하면 해상운임인상은 앞으로 시장논리에 따라 지속될 것으로 보인다. 문제는 이러한 운임인상으로 물류비 부담이 가중되고 있는 하주들이 선사들의 조치에 계속 순순히 응할 수 있을 것인가이다.

해운시황 동시다발적 호재 만나

북미, 구주, 중동, 호주 등 주요 정기선 항로에서는 한해에 적어도 한차례에서 최고 3차례이상의 해상운임이 인상되고 여기에다 성수기에는 성수기할증료를 별도로 받고 있는 등 지난해부터 시작된 운임인상 행진에 선사들은 웃음을 지을 지 몰라도 하주들은 사실 곤욕스러울 것으로 보인다.
그러나 중국효과에다 미국, 일본, 유럽 주요국가들의 경기호전으로 인해 해상물동량이 크게 증가하면서 수급 불균형이 심화돼 운임인상은 당연스레 시행되는 것으로 받아들여지는 분위기가 조성됐다. 선사들도 예전 같으면 특히 대형하주들의 눈치를 살피며 운임을 인상해야 했고 또 운임을 인상하고 나서도 하주들의 파워에 밀려 인상운임을 적용하지 못하는 선사들도 있어 선사들간 협력체제에 금이가는 경우가 비일비재했다.
요즘은 하주들이 선사들의 눈치를 보며 선복을 확보하는 경우가 다반사라는 것이 관계자들의 얘기이고 보면 해운환경 변화를 충분히 짐작할 수 있는 것이다.
한국해양수산개발원의 임종관 연구위원에 따르면 미국, 일본 경제회복과 중국 효과 지속으로 금년에도 운임 및 용선료의 상승은 계속될 것으로 전망된다. HR컨테이너 용선료 지수 동향을 보면 지난 2001년의 경우 평균 707.9였던 용선료 지수가 2002년에는 576.8로 곤두박질했으나 작년에는 1083.1로 급등하는 현상을 보였다. 금년들어서도 상승세가 지속돼 1월 1,130.0, 2월 1,250.7을 기록했고 3월중에도 1,360대를 유지하는 고공행진을 하고 있다.
세계 해운경기는 미국의 9.11테러이후 침체국면에 돌입했으나 중국의 수출입 급증, 소위 중국효과가 그 위력을 발휘하면서 해운경기는 급상승세를 탔다. 물동량의 증가는 운임인상으로 이어졌다. 선박수요가 폭증하면서 용선료 및 선가 상승을 주도했고 신조선 급증 등 연쇄적 파급효과를 연출했던 것이다.
극동/북미, 극동/유럽항로 컨테이너물동량의 50~60%가 중국 화물이 차지할 정도로 중국효과는 무섭게 달아오르고 있다.
이제 중국은 세계해운의 중심무대로 부상하고 있는 것이다. 컨테이너화물, 건화물, 액체화물 등 모든 화물의 모든 항로가 중국 중심으로 재편성되고 있으며 운임변화도 이 중국항로가 주도하고 있다는 것이 임종관 연구위원의 분석이다.
중국효과와 함께 미국, EU, 일본 경제의 동시회복은 세계 해운경기를 더욱 고무시키고 있다. 선진국의 경제변화는 전통적인 해운경기의 바로미터다. 선진국, BRICs 시너지 효과로 해상물동량 증가세는 보다 탄력을 받고 있는 것이다.
중국, 인도, 러시아, 브라질 등 BRICs는 신규 수요기반으로 자리를 잡고 있다. 기존 수요 기반인 미국, 일본, EU 등에 BRICs가 추가됨으로써 수요측면의 새로운 장기추세 조성 가능성이 크다는 분석이다. 공급측면의 원가수준도 한단계 업그레이드할 것으로 예상된다.
선박의 장기 용선료가 이미 크게 상승했고 선박건조 선가도 상승하고 있어 선사들의 원가 수준이 크게 높아질 것으로 보인다.
이처럼 신규 수요기반이 형성되고 선사들의 원가 수준이 높아지기 때문에 새로운 장기추세가 조성될 가능성이 농후하다는 것이 해운전문가들의 지적이다.

하주들, 장기수송계약으로 전환 바람직

따라서 외환위기이후 장기수송계약을 Spot Market으로 전환한 하주는 장기수송계약으로 다시 전환하는 것이 바람직하다는 진단이다.
지난 2001년이나 2002년의 저점기에 선사와 장기수송계약을 체결했다면 지금과 같은 시황에서도 별 문제가 없을 것으로 분석하고 있다.
현물시장 입찰계약으로 외환위기 이후 누려왔던 운임절감의 성과는 더이상 기대하기 어려울 것으로 판단된다.
새로운 장기추세가 형성되는 경우 운임의 바닥권도 크게 높아질 우려가 있기 때문에 장기수송계약을 확대하는 것이 바람직하다고 지적하고 있다. 해운시황의 굴곡에 관계없는 안정적인 운임관리를 하려면 운임하락기에 장기수송계약을 체결하는 호혜정신과 지혜가 필요하다고 임종관 연구위원은 밝혔다.
임종관 연구위원은 해운시황에 대한 향후 적응 방향과 관련해 새로운 시황조건에 따라 굴곡이 나타날 것이므로 선사들도 하주들과의 장기계약을 다시 확대하는 것이 바람직하다고 밝혔다.
특히 운임 등락에 대한 정부의 간섭은 바람직하지 않다고 언급했다. 시장의 변화는 상업적으로 대응이 가능한 분야이므로 하주들이 해운시장 전문가를 고용한다면 충분히 가능하다는 견해를 밝혔다.
해상운임 인상문제를 해결하는데 정부의 간섭이 적절치 않다는 해운전문가들과 업계 관계자들의 지적이 많지만 최근의 해상운임 급등세가 수출경기를 둔화시킬 수 있다는 우려로 커지고 있다. 이에 산업자원부 등 관계당국은 뒷짐만 질 수 없는 상황까지 왔다는 판단하에 해운·무역업계 관계자들을 초청해 워크샵을 개최하는 등 해상운임인상 안정화를 위한 선하주간 협력방안 모색에 정부가 직접 나선 것이다.
산업자원부와 해양수산부는 지난 9일 호텔 아카데미하우스에서 무역협회, 선주협회, 주요 수출업체 및 해운업계 관계자 60여명이 참석한 선하주 워크샵을 개최하고 최근 해상운임 급등에 따른 영향을 점검하고 수출업계와 해운업계간 협력을 통한 해운물류 안정방안을 논의했다.
이날 워크샵에서 박봉규 산자부 무역투자실장과 서정호 해양부 기획관리실장은 인사말을 통해 최근 해운물동량과 선복량의 수급 상황에 따라 해상운임이 급등함으로써 수출업계의 물류비 증가와 채산성 악화를 초래하고 있다고 지적하고 선사와 하주간의 상호 이해제고와 협력을 통해 수출업계와 해운업계가 상생할 수 있는 공동대응방안을 모색해 줄 것을 당부했다.
수출업계는 물류비가 수출단가의 10%를 초과하면 경쟁력이 떨어져 수출감소를 가져오는데, 최근의 해상운임은 수출업계가 감내하기 어려운 수준으로 상승해 있다고 지적하고 해상운임 상승이 수출경쟁력에 미치는 영향을 감안, 국적선사가 충분한 예고기간을 거쳐 가능한 소폭으로 인상할 필요가 있으며 정부에서도 해상운임을 포함해 수출물류비 안정을 위한 대책을 추진해 주도록 요청했다.

관계당국간에도 견해차 있을 듯

특히 LG전자의 물류대행업체인 범한종합물류 구정모 상무는 물류비 증가로 수출업체가 채산성이 악화될 경우 중국으로의 공장이전이 가속화될 것이며 이 경우 선복수요 감소로 이어져 국적선사에게도 불리한 상황이 초래될 것인 점을 감안해 해상운임이 안정될 수 있도록 해운업계가 협조해 줄 것을 강력히 요청했다. 참고로 해상운임 10% 상승시 0.4%의 수출단가 인상요인이 발생(북미 수출상품의 예)하며 국제원자재 가격상승과 작년 화물연대 집단행동이후 내륙운송비 상승(5~10%)까지 겹쳐 수출경쟁력 약화가 심화될 것이라고 분석하고 있다.
이에 대해 해운업계는 최근의 해상운임 상승은 세계해운시장에서 결정되는 불가피한 현상이며 우리나라 해상운임은 중국 등 여타국에 비해 상대적으로 낮은 편이라고 주장했다. 아울러 국내선복량의 확충을 위해선 하주들의 적정한 운임지급이 필요함을 강조했다.
2개조로 나눠 진행된 분임토론에서는 컨테이너선의 경우 사전예고에 의한 점진적 운임인상방안을, 그리고 벌크선의 경우 대형하주인 포스코와 한전의 전용선과 장기운송계약에 의한 안정적 운송체계 구축방안에 관해 수출업계와 해운업계간에 격의없는 논의가 이루어졌다.
정기선 분과 분임토론에서는 최근 운임인상과 하주에 미치는 영향 및 애로사항이 중점 논의됐다. 화섬업계의 경우 CFR계약을 FOB로 전환, 외국딜러에게 주도권을 상실해 장기적으로 가격경쟁력 악화가 우려되고 중국으로 오더가 이전되고 있다고 강조했다.
레이진, 중량화물의 경우 가전 등에 선적우선권을 양보해야 하는 등 선사 기피화물로, 원가절감노력에도 불구하고 고운임으로 인한 경쟁력 상실이 우려된다고 밝혔다.
제지, 중량화물의 경우 빈 컨테이너 공급 부족과 고운임으로 컨테이너를 벌크화해 선적하는 등 운임절감 노력을 경주하고 있다고 하주측은 지적했다.

표준 해상운송계약 모델 필요

하주측은 계약서없이 운송업무 수행으로 애로가 크다고 밝히면서 표준 해상운송계약 모델을 정부, 무역협회, 선주협회가 작성해 업계에 권고했으면 한다고 견해를 피력했다.
선사측에선 해운업계의 부익부 빈익빈 현상에 우려를 나타냈다. 근해선사는 용선료 급등으로 채산성이 급격히 악화돼 한계에 봉착해 있기 때문에 원양에 비해 근해선사는 생존차원에서의 운임인상을 이해해 줄 것을 요망했다.
또 선사측은 선복부족해소를 위해 월초, 월말 등 균등하게 화물배분을 요망했고 체선료(Demurrage Charge), 지체료(Detention Charge)의 하주 미지불을 시정해 줄 것을 건의했다. 아울러 운송계약시 리스크도 분담하는 등 하주측의 계약존중 자세를 요구하기도 했다.
부정기선 분과 토론에선 부정기선 국적선사들의 경우 IMF 구제금융위기를 거치는 과정에서 대부분 사선 매각후 용선으로 선복을 공급해 용선료 폭등으로 운임상승시장에서 수익창출을 못하고 있다는 상황 설명이 있었다. 국내 대형하주들은 그동안 비용절감을 이유로 장기용선계약을 기피하고 일시적인 비용절감차원에서 현물계약에 의존 현재와 같은 어려움에 직면하고 있다는 분석도 나왔다.
현 용선시장이 중국효과로 새로운 국면을 맞고 있기 때문에 지금까지 보여왔던 용선시장 사이클과는 다른 형태를 보일 것으로 예상했다.
이날 워크샵은 지난 3월 16일 해상운임 상승관련 민관대책회의에서 합의된 것으로 해상운임 상승 등 해운물류환경 변화에 따른 피해를 최소화하기 위해선 선하주간의 정보교환 및 이해제고 등 협력이 중요하다는 인식에 따라 해양부와 산자부 후원하에 양업계 공동으로 처음 개최된 것이다.
이번 워크샵은 무역업계와 해운업계간 공동발전을 위한 공감대를 형성하면서 아울러 수출입화물의 해운물류 관련 정부기관-관련단체-업계가 모두 참여하는 협력 네트워크를 강화하는 중요한 전기를 마련한 것으로 평가되며 앞으로도 양업계와 관련단체는 정기적으로 이번 워크샵과 같은 협의회를 개최해 해운물류 환경변화에 따른 대응방안을 논의하고 상호협력을 강화해 나가기로 했다.
선하주는 한배를 탄 한 가족이라는 인식하에 앞으로 급변하는 해운시황에 적극 대응하기 위해서도 대화의 창구가 더욱 넓어져야 할 것으로 보인다.