[ 그린 사이버 로지스틱스를 향해 ]

대한상공회의소는 10월24일 ‘물류공동화 추진사례’ 발표회를 가졌다.
이날 발표된 내용중 의류업계 등의 물류공동화를 추진해온 동서물류주식회
사의 사례와 이 회사 대표 공종식사장의 육송에 대한 개선책을 들어본다.

공종식
동서물류(주) 대표이사

1. 개요
1)납품대행의 본질
동서물류주식회사의 납품대행은 1984년부터 시도되었다.
초기 납품대행은 몇몇 한정된 업체에서부터 시작하였다.
차량보유대수도 적었을 뿐만아니라 운영상의 어려운 점도 있었다.
교통행정의 불합리한 점과 화물차량에 대한 일반인의 인식이 좋지 않았다
는 점 또한 어려움이었다.
하지만 최고 부가가치의 창출이라는 경영전략을 고수하며 최대의 고객만족
을 위하여 경영전술의 변화와 시대욕구를 충족시키기 위한 끊임없는 노력
을 다한 결과 지금의 당사가 있을 수 있었다.
물류업계가 다른 나라에 비해 취약업종인 우리나라에서 물류에 대한 새로
운 인식과 함께 시작된 당사는 항상 최고의 서비스를 제공하기 위한 임직
원의 노력과 물량·장소·품종에 부합하는 차량확보로서 최상의 상품보존
및 안정을 운영목표로 하고 있다.
가장 중요한 것은 원하는 장소와 시간에 물량을 적재하여 원하는 장소와
시간에 정확한 물량을 운송해 주어야 한다는 것이기 때문에 교통난을 어떻
게 극복할 것인지가 가장 큰 난제였다.
뿐만아니라 국내에서 운행되고 있는 화물차량은 적재율면에서 외국에 비해
현저히 낮다.
이러한 낮은 적재율은 거래업체가 극소로 한정되어 있기 때문에 나타나는
현상으로 고정거래처 이외의 물량에 대한 정보부족으로 공차회전율이 높기
때문이다.
따라서 공차의 비율을 줄이는 것이 물류업계의 과제가 되었고, 그 과제에
대한 해답은 바로 고정거래처외의 수시거래처 확보와 인원의 효율적인 관
리였다.
또한 납품대행은 과거와는 달리 환경문제가 중요시 여겨지고 있는 현실에
부합하는 과학적이며, 경제적인 물류서비스의 한 종류이기도 하며, 운행차
량의 숫자를 최소화할 수 있는 효율적인 서비스이다.
물류비의 절감과 환경보호라는 이중효과를 기대할 수 있는 납품대행서비스
는 이러한 면에서 훌륭한 역할을 하고 있다고 생각된다.
2. 납품대행서비스
1)서비스의 시작
1984년 8월 설립된 당사는 차량 10여대, 연인원 20여명으로 첫 발걸음을
내딛었다.
차량보유대수가 적은 만큼 운영상의 어려움은 많았다.
초기에는 어느 업체나 마찬가지로 경영상의 어려움뿐만 아니라 운영미숙으
로 인한 인력관리와 배송인원의 효율적 관리, 차량관리가 가장 큰 어려움
이었다.
책임차량관리제를 실시한 것도 바로 이러한 점을 보완하기 위한 방법이었
다.
초기 거래업체인 A사의 경우는 대리점뿐만 아니라 백화점에 까지 납품대행
을 실시하였다.
백화점납품은 검품을 거쳐야 하는 어려움이 있었고 검품은 공급업체(A사)
에게도 부담이 되는 부분이었기 때문에 가장 이상적 거래형태였다.
택배업에 대한 개념정립이 아직 미약했던 당시 당사의 이러한 택배서비스
는 기존 물류업계에 충격을 줄만했다.
제조창고 및 물류센터에서 출고된 상품을 대리점과 각 백화점 및 소매점까
지 1회의 집하를 거쳐 배송과 반품을 일괄처리함으로써 거래처뿐만 아니라
기존의 물류업체에도 영향을 미쳤다.
적은 차량보유대수로서 집하, 배송, 반품처리를 원만히 처리하는 것이 관
건이었기 때문에 당사는 최대의 적재율과 최소의 공차운행을 위해 심혈을
기울였다.
교통행정에 대한 문제도 제기되었다.
주간운행제한을 받는 화물차량은 시내통행이 불가능하기 때문에 주간에 물
품납품을 해야할 경우 불가피하게 위반을 하게 되는 사례도 발생했다.
이러한 점을 보완하기 위한 방법은 다양한 차종의 확보와 운행제한 시간을
피한 심야배송이 불가피했고, 그에따라 운행차별화와 시간대별로 배송차량
의 차별을 기하면서 주기별 변동배차제를 시도했다.
2)서비스의 관리
가. 차량관리
효율적 차량관리를 위해서는 차량에 대한 운송업무 전반 및 차량관리업무
에 대한 지식을 소유한 인원이 필수적이었기에 그에 부합하는 인원확충이
무엇보다도 급선무였다.
따라서 기존의 업계에서 종사하던 인원중 우수한 업무능력을 소유한 인적
자원을 선발하여 본사의 근무방침이수와 교육프로그램을 통한 재교육이 이
루어졌으며 우수한 신입사원의 선발로서 업무추진력을 보강하였다.
경력사원의 경우는 영업 및 차량관리를 주업무로 함으로써 경력위주의 업
무진행이 이루어질 수 있도록 하였으며, 신입사원은 업무 효율성 향상과
전산화에 주력하였다.
각 차량에 대한 전산처리가 이루어짐으로써 차량 감가상각에 대한 개념정
립과 각 차량의 부가가치 창출 정도, 그리고 운행효율성을 관리할 수 있었
다.
그렇게 함으로써 차량의 배차와 운행을 컨트롤할 수 있는 기본자료를 확보
할 수 있었다.
이렇게 확보된 자료들로 인해 확보예정인 차량들에 대한 초기 진단이 가능
하게 되었으며, 그러한 통계에 의해 전체차량에 대한 효율적인 서비스 관
리가 가능하다.
나. 인사관리
인사 및 조직관리의 핵심은 회사와의 공감대 형성이다.
사원이 지금 처해있는 개인적 환경이 어떠하며 어려움은 무엇인가, 또한
사원의 특기, 적정업무 등을 파악하는 것이 가장 큰 난제였다.
사원의 성격파악은 물론 담당업무에 대한 적응정도, 업무처리능력 정도를
수치적 계산과 상담을 통한 자료확보를 통해서 업무재분배, 부서 재배치를
통해 인원 및 조직관리의 효율성을 높였다.
인사에도 그러한 업무처리능력을 반영함으로써 선의의 경쟁은 물론 회사발
전에 지대한 공헌을 하였다.
이러한 경영방법은 약간의 부작용도 동반하였다.
개인간의 선의경쟁을 유도하려는 회사의 의도와는 무관하게 개인에 대한
불신이라는 오인이 일어난 것이다.
이러한 문제를 해결하기 위한 당사의 방침은 개인이 아닌 팀별 경쟁을 유
도하려는 방향으로 진행되었다.
따라서 부서별 업무가 팀별로 재조정 운영되었고, 팀별 경쟁은 본사의 의
도대로 선의경쟁으로 유도될 수 있었다.
또한 차량운행을 담당하는 배송원의 관리는 특정팀에게 전담케 하여 유대
관계의 증진 및 회사에 대한 신임을 확대시키려 노력하였다.
이런 일련의 회사운영은 인사관리가 곧 차량관리로 이어진다는 의도아래
실행된 경영전술로 차량효율성 향상과 인원괸리의 효율성을 유도할 수 있
었다.
다. 영업 및 거래처 관리
고전적 의미에서의 기업의 존재의미는 이익추구이다.
최고의 이익추구는 최소투자로 최대생산을 유도하는 것이다.
제품생산이 아닌 부가가치 생산이라는 것이 서비스업의 특징이다.
따라서 서비스업의 경영목표는 최고 부가가치 생산이 목표가 되어야 한다.
최고 부가가치의 생산은 영업활성과 기존 거래처의 지속적 관리인 것이다.
차량관리와 마찬가지로 전담인원이 거래처에 대한 서비스 및 개선방안에
대해 매주 전체회의를 통해 기존의 다른 거래처의 특수성·일반성을 고려
하여 새로운 서비스 제공과 개선방안을 제시한다.
계약관계 유지를 기반으로 새로운 업적이 발생할 수 있으며, 그러한 노하
우를 통해서 신규거래처에 대한 영업활동과 영업실적이 발생할 수 있다.
이러한 영업관리는 팀원회의를 통해서 이루어지며 임원은 회의결정과 영업
운영에 대해서는 관여하지 않는다.
임원은 다만 연초계획의 지속적 유지정도와 성과분석을 이용한 영업력·기
업성장률을 예측하여 분기 또는 반기 경영계획의 궤도수정을 가한다.
영업팀의 자체반성을 유도할 수 있으며, 강압적 영업활동이 아닌 자발적
영업활동의 보장을 통한 거래처와의 지속적인 거래유지를 기대할 수 있다.
<표1>은 국내기업의 물류비를 분석한 자료이다.
이러한 자료를 근거로 신규거래업체에 대한 분석을 통해 신규거래처의
Needs를 파악하고 고객감동의 서비스를 충족시킴으로써 영업의 효율성과
과학성을 기하였다.
뿐만아니라 통신상의 최근 자료를 매일 검색하여 새로운 거래처 확보를 위
한 기초자료로 사용하고 있다.
또한 차량의 효율적 관리를 위한 차량별 적정·평균톤수를 매월분석하여
익월의 공차운행 횟수를 최소화하는데 이용하고 있다.
3)서비스의 개선
서비스의 효율적 관리를 위해서는 필수적으로 전산처리가 필요했다.
전근대적 경영방법으로는 급변하는 현실에 부합할 수 없다는 결론을 내린
당사 경영진은 전 거래처에 대한 전산처리를 시행하였다.
모든 거래처에 투입되어 있는 차량에 대한 정확한 관리를 통해 차량 노후
화에 따른 문제유발시 신속한 처리를 실시하고 있으며 소속 배송원에 대한
인원관리를 통해서 운행효율성을 이루어내고 있다.
당사는 서비스 개선의 일환으로서 차량에 부착되어 있는 행거의 자체개발
에 착수하였다.
차량유동 혹은 도로면 등에 따라 행거에서 의류가 이탈하는 경우가 많이
발생하였다.
당사는 차량관리팀의 자체개발에 의해 FH-1(탈착식 주조의 이중충격흡수
행거.특허출원)을 개발하여 부착을 실행하고 있다.
FH-1의 장점은 노면굴곡진동에 의해 행거로부터 의류가 분리되어 떨어지는
현상을 이중충격흡수 방법으로 최소화하였으며 차량적재율을 높이기 위하
여 탈착식 구조로 이루어져 있다.
3. 서비스의 발전
1)VAN-Q시스템
당사의 납품대행은 VAN-Q시스템이라는 자체운영기법에 의하여 운영된다.
이 기법은 전산화에 기초하고 있으며 거의 모든 업무가 일괄처리되기 때문
에 화물의 수배송, 택배예약 및 문의, 확인 등의 업무수행을 할 수 있도록
고안되었다.
뿐만아니라 차량에 대한 감가액산정, 적재효율성, 공차비율 등을 분석함으
로써 운영효율성을 높였다.
VAN-Q시스템에 의하여 차량의 효율적관리가 가능했다.
공차운행의 감소가 업체수익과 직결되기 때문에 최소한의 공차운행을 유도
하고 배송완료후 귀사시에도 차량을 수배할 수 있는 전산, 통신화가 이루
어져야 하며 이러한 시스템은 통신장비를 요구한다.
하지만 그러한 통신장비는 고가이며 차량마다 고가의 장비를 부착한다는
것은 비현실적이다.
따라서 중앙컨트롤 방식을 적용한다.
중앙컨트롤 방식은 차량마다 고정보고시간을 정하고 그 시간마다 차량의
수송과 배송이 이루어질 수 있도록 하는 방법이다.
VAN-Q시스템의 장점은 서비스의 질적인 향상을 기대할 수 있다는 점이다.
전 거래처에 대한 영향을 평가하고 발생가능한 악영향을 예측함으로써 운
행 비효율성 및 인원관리면에서 적극적인 대처방안 구상이 가능하다.
당사는 자체 전용통신망아직까지는 구축하지 못하고 있으므로 상용통신망
을 이용한 서비스 제공을 추진하고 있다.
뿐만아니라 본사가 운영중인 S사의 물류센터와는 상용통신망을 이용한
Telnet(Internet의 한 종류. 연결된 컴퓨터를 자신의 컴퓨터처럼 사용가
능)을 사용함으로써 당사에서 직접 운영하는 효과를 기대할 수 있으며 저
렴한 경비로서 본사 ↔ 지사(영업소)간의 운영방법과 같은 효과가 가능하
다.
이러한 일련의 과정은 현장근무인원과의 업무협조에 의해 가능하다.
현장의 상황을 이해하지 못하고 일반사무업무처럼 접근을 하게되면 악영향
을 일으킬 우려가 있다.
뿐만아니라 현장의 특수성을 이해아여야 한다.
근무인원의 자질을 파악하고 개선된 업무에 적응이 가능한가를 판단하여야
한다.
이러한 검토가 완료되면 현장파악후에 데이터베이스를 구축하고 기본 데이
터베이스를 기초로 응용프로그램을 변경시키거나 수정한다.
이러한 수정이 끝나면 통신교육을 이수시킨 후에 운영을 반영한다.
다음의 <표3>은 당사의 VAN-Q시스템에 대한 주요기능 및 입출력 기능자료
애 대한 표이다.
이러한 출력가능자료는 기본적인 데이터베이스가 구축된 후에 가능한 것이
다.
이렇게 자체적으로 운영되는 시스템의 맹점은 호환성에 있다.
즉 다른 업체와의 정보공유시 다른 업체에서는 검색이 불가능하며 데이터
전송시에도 수신측과의 프로그램 공유가 이루어져야 한다.
따라서 자체 프로그램을 운영할 때에 유의하여야 할 데이터 송수신상의 에
러를 최소화하는데 노력하여야 한다.
당사가 이러한 자체시스템을 운영하는 이유는 다음과 같다.
첫째 화물자동차에 대한 비경제적인 운영
둘째 화물유통에 대한 전반적인 문제점(법,제도적 측면)
셋째 물류비 절감에 의한 경쟁력 강화
2) Green & Cyber Logistics
화물자동차는 구조상 일반 승용차에 비하여 대기오염에 대한 가중효과가
크다.
하지만 우리나라는 지형적인 특수성으로 인해 화물자동차가 차지하는 물류
운송비중은 <표5>와 같다.
표에서 알 수 있듯이 공로운송에 대한 물류의존도는 다른 운송수단에 비하
여 높다.
이처럼 높은 비중을 차지하면서도 그 역할에 비해 인식정도는 너무나도 낮
다.
21C를 눈앞에 두고 있는 현재 이와같은 인식을 계속 지니고 간다면 국내의
물류업계는 계속해서 난제를 해결해야 하는 어려움을 겪게될 것이다.
이러한 어려움은 자동차과학의 발전에 의해서 극복될 수 있을지 모르지만
현재로서는 그러한 실정이 어렵다.
따라서 구조적인 면에서 발생하는 환경상의 문제점은 불가피함을 인정하고
운영방법상 극복할 수 있는 화물유통상의 난제를 접근하기로 본사는 계획
하고 있다.
당사에서 계획한 것은 이미지 개혁이다.
즉 화물자동차에 대한 일반인들의 이미지를 새롭게 하기 위하여 차량도색,
배송원 복장, 행동서비스 등의 개혁을 준비하고 있다.
이러한 서비스의 개혁은 경영상의 장점과 국책과도 합일한다는데 동감하기
때문에 현장근무자뿐만아니라 거래처에서도 환영하고 있다.
또한 새로운 서비스의 일환으로 회수서비스를 계획하고 있으며, 일부에서
는 현재 시행중이다.
회수서비스는 그린물류라는 이미지를 거래처에 인식시킴으로써 당사에 대
한 신용도를 증가시키고 근무하는 배송원에게도 자긍심을 심어주는 이중효
과를 거두고 있다.
이런 종류의 개로운 서비스 증설은 경영이익을 위한 것보다는 실질적으로
환경분담에 동참한다는 기업이미지를 간접광고함으로써 부가적으로 기업의
대외홍보효과를 기대할 수 있다.
또한 운영합리화를 기함으로써 화물자동차의 운행회수를 소화하는데 노력
하여야 할 것이다.
공차운행은 직간접적으로 경제적인 손실뿐만아니라 환경문제를 야기시키는
문제이기도 하기 때문이다.
따라서 모든 업체는 공차운행을 최소화하는데 경영의 중점을 두어야 할 것
이며 그러한 가운데 운영이익을 최대한 보장받을 수 있어야 한다.
이러한 변화는 국내적인 문제만이 아니라 경제개방에 대응하는 기업의 경
영전술로서 인식되어야 할 것이다.
이러한 물량의 증가는 더욱 증가할 것이다.
최근에 각광을 받고 있는 통신판매는 매년 그 양이 증가하고 있으며, 그러
한 물량을 처리하기 위한 수단은 공로운송에 의존할 수 밖에 없다.
전화나 컴퓨터통신, DM 등에 의해서 제공되는 자료를 기본으로 이러한 구
매는 이루어지고 있으며 구매절차도 간단하기 때문에 20대 후반부터 30대
초반까지 많이 이용하고 있는 것으로 나타나고 있다.
대부분 전문직 종사자들이며 높은 생화수준을 나타내는 위의 연령층은 앞
으로 더욱 낮아질 전망이다.
다시말해 지금의 10대 후반의 청소년층이 수년내에 구매자로 부각될 것이
기 때문에 그들의 기호에 맞는 서비스의 개발이 필수적이며 그러한 서비스
가 바로 Cyber Logistics가 될 것이다.
시대에 적응하는 물류, 변화하는 물류, 자각하는 물류로서 경쟁력을 가질
때 국내물류의 사활은 좌우될 것이다.
4. 네트워크 구성안
1)Needs의 공유
현재는 각각의 업체가 자사의 경영방법상 적합하다고 판단되는 운영시스템
을 적용하고 있다.
따라서 업체간 공유하는 시스템을 구축하기란 쉽지 않다.
그러함에도 불구하고 물류공동화라는 과제를 안고 있는 현실은 그러한 다
양한 시스템을 통일화하여 상호 호환되는 정보검색과 데이터의 송수신이
가능한 운영체계를 필요로 한다.
이러한 운영체계는 업체들의 필요성 인식이 우선되어야 한다.
즉 업체에 물류공동화의 필요성을 인식하게 하여 물류공동화에 참여할 수
있는 방안을 제시하여야 한다.
물류공동화를 실현함으로써 업체의 이점은 무엇이며 부가적으로는 서비스
개선에 어떠한 영향을 미치는가에 대한 검토도 필요하다.
경영이익을 위한 기업의 활동이 이제는 경영이익 뿐만아니라 국가경제에
기여한다는 사실을 직시하고 개방되는 국가경제를 외국의 기업체에게 잠식
되지 않기 위해서는 국민의식에 앞서 기업의 새로운 도약이 필요하다.
물류후진국으로서 한국은 미국이나 일본 등의 선진화된 물류시스템을 한국
적 물류로서 다변화시켜 우리의 고객에게 양질의 서비스 제공에 노력하여
야 할 것이다.
전국의 각지에 산재되어 있는 물류업체의 정보교환이 무엇보다 운선되어야
할 것이며 이것이 실현되기 위해서는 물량의 이동에 대한 정확한 파악이
가능한 통신망 구축이 필수적이다.
또한 당사는 경기, 충청, 영남, 호남, 강원지역에 복합화물터미널을 이용
한 체계적인 공로운송체계가 필요하다고 생각한다.
점차 항만에 대한 물류비중이 커지고는 있으나 아직까지는 공로운송에 대
한 의존도가 높기 때문에 그에 적합한 공로운송체계를 구축하여야 하며
철도, 항만, 항공시설과 연계하는 방안도 정부에서 검토중인 것으로 알고
있다.
현재 시행중인 복합화물터미널 계획이 그 대표적인 것이라 할 수 있다.
비록 지방의 기업체들이 출자하여 추진중이기는 하지만 그 효과는 영남 및
호남, 충청지역까지 미칠 것이라는 것이 전문가들의 평가이며 정부차원의
지원도 가능하다고 본다.
이처럼 영업의 비밀을 위한 폐쇄적인 운영을 계속하기 보다는 상호간 자사
의 운영시스템을 개방하여 타사에 공개함으로써 정보공유를 준비해야 할
것이다.
본사는 물류마크제 및 물류표준화를 준비하고 있는 정부시책에 호응하여
차량장비를 새롭게 하고 있다.
기존의 VAN형 탑차를 새로운 규격으로 준비중이며 이것 또한 물류공동화에
동참하는 방안이 될 수 있을 것이다.
이와같은 적극적인 자세로 정부의 정책에 동참한다면 정부도 제도적 측면
에서 지원할 것이라고 당사는 생각한다.
2)4R의 실현
“Right Time, Right Place, Right Quantity, Right Quality”
통합적 의미로의 Real-Time Service.
당사 서비스개혁의 기본자세이다.
서비스업계의 전반적 문제이며 앞으로의 실천과제인 앞의 4과제는 물류공
동화를 위한 본사의 참여의지이기도 하다.
정확한 시간, 정확한 장소, 정확한 물량, 약정된 서비스 제공을 위하여 물
류업계는 최대한의 노력을 기울여야 할 것이다.
현재의 도로망이나 물류업계 자체의 열악한 환경을 극복하고 진일보한 한
국의 물류를 위해서는 과감한 투자와 정부의 지원이 필요하다.
3D현상과 영업용 차량에 대한 높은 세율로 인해 물류업계는 경영압박을 받
고 있는 것이 사실이다.
업계의 자체적인 경영합리화를 선행함은 물론 정부차원의 물류공동화 추진
으로 물류비 절감을 위한 적극적인 노력을 기울여야 한다.
이러한 Network를 위해 구성된 물류업계는 다음의 몇가지에 심혈을 기울여
야 할 것이다.
① Lead Time의 최소화
- 화물의 수주에서부터 납품까지의 시간을 의미하는 Lead Time을 최소화함
으로써 운행시간을 단축할 수 있을 것이다.
② 화물의 적재율 향상
- 운행지역(Zone)을 운행전 미리 검색하여 배송완료후의 화물정보를 수시
로 전달함으로써 적재율을 향상시킨다.
③ 차량회전율 최대화
센터에서 출발한 a차량이 z지역을 운행한다고 가정할 때 오후에 a차량이 z
지역을 다시 운행하지 않게 함으로써 회전율을 높일 수 있다.
당사의 DSL-ZRI시스템이 이러한 형태이다.
현재는 5개의 Zone과 12개의 Route로 구별하여 운행하고 있다.
이외에도 당사에서 시행중인 DSL-SD1은 납품대행에서 필수적으로 요구되는
화물의 안전배송에 중점을 둔 배송시스템이다.
파손이나 오배송에 따른 서비스의 질적인 악화를 최소화하여 거래처에 대
한 신용도를 극대화할 수 있는 방안이다.
이처럼 다각도의 서비스 제공에 중점을 두어야 하는 이유는 간단하다.
경쟁력 강화를 기하면서 기업성장을 위한 이러한 검토는 우리 물류업계의
현안과제이며 정확한 서비스 제공만이 기업의 생존전술이 될 것이다.
3) 지속적 서비스 제공
고객지향 서비스는 피부에 와닿아야만 한다.
포괄적 의미로의 서비스가 아닌 실질적 의미로의 서비스 제공, 즉 소비자
혹은 구매자가 느낄 수 있는 서비스의 제공이 앞으로는 이루어져야 한다.
멀티미디어시대를 살아가는 현대인들은 눈에 보이는 것을 우선시하기 때문
에 서비스 또는 시각적인 면을 중요시할 필요가 있다고 생각한다.
이미 언급한 바있는 차량도색이라든가 배송원의 복장 등 환경친화적 의미
를 함축하고 있는 로고나 마스코트 등을 이용함과 동시에 행동서비스, 미
소서비스, 감사서비스 등의 차별화된 서비스 제공이 소비자에게 더욱 효과
적일 것이라는 것이 당사의 의견이다.
이미 일부 대기업에서 시행중인 이러한 차별화된 서비스는 구매자의 지속
적인 관리뿐만아니라 새로운 구매자를 확보하는데 지대한 효과가 있는 것
으로 알려졌다.
공산품의 판매가 아닌 서비스 자체를 판매하는 물류업체로서는 이와같은
차별 서비스제공이 더욱 효과적일거라 사료된다.
고객의 확보는 판매만큼이나 중요시되고 있으며 시장확보를 위한 필수조건
이다.
상품이 아무리 좋다고 하더라도 구매자가 없으면 그것은 이미 상품으로서
의 가치를 상실한 것이다.
구매욕구를 충족시킬 수 있는 상품의 개발, 동시에 새로운 구매자의 확보
와 지속적인 서비스의 제공이 이루어 질 때 우리의 물류업계는 21세기를
준비하는 참기업으로서의 인상을 남길 수 있을 것이다.
고객불만 발생시 어느 기업이 빨리 조치하는 가에 따라서 앞으로의 기업은
판단될 것이다.
오배송에 의한 상품의 분실시 얼마나 빨리 오배송에 대한 추적이 가능한가
가 중요한 것이 아니라 오배송이 발생된 원인과 그 처리속도가 중요하다.
어느 물류업체나 오배송에 대해서는 민감하다.
이유는 서비스의 질을 일순간에 악화시키는 파금효과가 있기 대문에 원인
분석보다는 처리하는데 중점을 두기 때문에 또다른 오배송이 발생할 때에
도 역시 동일하다.
통계적 의미로서 시간대별 데이터, 계절적인 데이터, 차량별 데이터 등을
확보함으로써 좀더 과학적인 개선방안을 구상할 수 있을 것이다.
이러한 자체운영을 과학화할 때 지속적인 서비스의 제공은 가능하다.
통신기술의 발달과 함께 삶의 질적인 면을 더욱 중요시하는 현대인들에게
이렇게 구체화된 서비스제공이 제시되지 않는다면 국내의 물류업계는 외국
업체들의 거센 도전을 받게 될 것이며 경쟁력을 잃게 될 것이다.
지역적인 네트워크의 구성도 중요하지만 통합적으로 운영가능한 시스템의
개발에 의해 물류흐름에 부합하는 서비스 제공을 시도하는 것이 물류업계
의 가장 큰 당면과제이다.
5. 결론
우리나라 물류는 아직까지 후진국형임을 우리 모두 인정하여야 한다.
제도적, 경영적, 유통적으로 후진국 형태를 아직까지 지니고 있는 현실을
직시하고 이러한 점을 타개하기 위해서 힘을 모을 때이다.
현재는 모든 물류의 흐름을 통제하고 제어할 수 있는 획기적인 운영체계를
필요로 하고 있고, 그 필요성 또한 인지하고 있다.
따라서 많은 물류업체들이 다양한 서비스 제공을 위한 물류공동화에 적극
적 자세로 임하여야 한다.
각 업체가 제공하는 서비스에는 차이가 있을 것이다.
경영상의 차이도 있을 것이며, 자본력이나 공신력 또한 차이가 있을 수 있
다.
이러한 차이를 극복하며 우리 물류업계는 하나의 구심점을 위한 투자와 희
생이 필요하다.
기업의 이윤이나 영업비밀 등의 소극적인 자세가 아닌 자사의 시스템 개
방, 물류공동화에 대한 으견제시, 합리화 방안 등의 긍정적이며 적극적인
자세로 힘을 모아야 한다.
정부 또한 물류에 대한 새로운 시각을 가지고 항만과 항공, 철도, 공로운
송에 대한 연구와 투자계획을 세우고 있다.
정부정책이 아직까지는 공로운송에 미치는 영향이 미비하기는 하지만 계획
중인 정책이 실현되면 공로운송에 대한 새로운 투자가 충분히 가능하며 필
수적일 것이다.
물류흐름의 정보화, 단순화, 획일화를 검비한 물류공동화계획은 이러한 정
부의 정책을 뒷받침하는 훌륭한 정책임에 틀림없다.
하지만 보완되어야 할 점도 없지않다.
우선은 제도적 측면에서의 개선이 불가피하다.
즉 화물운송에 대한 규제완화와 아울러 금융, 세제지원이 요청된다.
두번째로 전국적인 네트워크의 구성이다.
전국에 산재해 있는 물류업체들이 물류전용통신망을 이용할 수 있도록 준
비하여야 할 것이다.
이것은 단지 물류업계뿐만 아닌 일반 제조업체에게도 개방되어 제조업체들
이 자사에 적합한 서비스를 선택할 수 있는 기회부여를 하여야 할 것이다.
세번째로 서비스의 개발이다.
차별화된 서비스를 개발함으로써 외국기업과의 경쟁에서 우위를 점할 수
있어야 할 것이다.
또한 다양한 분야에서 깊이 있게 검토중인 EDI/CALS 등의 시스템 개발과
응용, 교통개발연구원에서 제시한 바있는 ‘4대 중장기 과제’의 적극적인
추진을 통한 ITS(Intelligence Transport System)의 실현, 교통문제의 해
결을 바탕으로 한 국토의 균형적인 발전 등을 유도하여 물류흐름의 정체가
없는 원활한 시스템구축에 최대한의 노력을 하여야 할 것이다.
마지막으로 업계의 자각을 통한 나름대로의 자국책을 강구하여야 한다.
즉 서비스의 특성에 맞는 운영을 계획하여야 하며 실정에 맞는 경영을 하
여야 한다는 것이다.
기업규모에 적합한 투자를 적시·적소에 할 때 기업은 성장할 수 있다.
이외에도 많은 보완과 수정이 필요하리라 생각하지만 물류공동화라는 프로
젝트를 시행하기 위한 우리의 자세가 확립되어 있다면 그러한 것들은 시행
착오를 통한 교훈이 되리라 생각한다.
이상에서 살펴본 납품대행서비스가 현재 물류업계의 과제중 어떠한 것들을
해결할 수 있을 것인가에 대해서는 미지수라고 할 수 있다.
하지만 다음의 몇가지는 확실한 해담이 되리라 생각한다.
물량의 증가에 따른 운송의 효율성면에서 발전하게 될 것이다.
특히 연계서비스를 구성하여 운송대기 시간을 최소화하는데 기여할 것이라
생각된다.
또한 특수화물의 대형·대량화에 따른 다각도의 운송시스템을 적용하고 그
에 적합한 차량을 이용함으로써 차량이용의 과학성을 기할 수 있으리라 생
각된다.
철도운송능력의 한계성을 극복하여 철도와의 연계, 항만과의 연계, 항공과
의 연계를 통한 논스톱 물류를 이룰 수 있으리라 생각된다.
이러한 연계된 물류의 흐름을 이루기 위해서는 다음의 사항들이 필수적이
라 할 수 있다.
이미 언급한 바있는 물류공동화추진과 물류표준화계획, 화물터미널의 설
립, 물류센터의 조기확퉁 등이 그것이며 정부차원의 물류업계 자율성 보장
과 경쟁력 강화에 대한 지원방향이 시급하다고 생각한다.