물류 로드맵 이행 방대한 자금 조달이 최대 관건

업무복귀명령제도 동북아 물류중심전략에 필수적 과제





최근 아시아 주요 국가들은 물류거점화 국가가 되기 위한 관련정책을 국가전략적 측면에서 시행하고 있어 역내 국가간 치열한 경쟁양상을 보이고 있다. 이때 정부의 동북아 물류중심추진 로드맵 발표는 뒤늦은 감은 있지만 매우 환영할 만하다는 것이다. 특히 화물하역노조의 연이은 파업으로 한국 물류산업의 국제적 이미지 실추와 그동안 지적돼 온 물류산업의 문제점 그리고 GDP대비 국가물류비의 비중이 여타 주요국가에 비해 높은 것으로 볼 때 정부의 방향제시는 매우 바람직하다고 대외경제정책연구원측은 밝혔다.
하지만 정부의 동북아 물류중심추진 로드맵 발표안을 보면 몇가지 개선과제가 존재한다고 지적했다. 우선 물류 로드맵 이행에 필요한 방대한 자금을 어떻게 조달할지에 대한 구체적인 방안이 제시돼 있지 않으므로 이에 대한 보완이 필요하다는 것이다.


자금조달방안 대책 보완 절실

또 선발 물류중심국가에선 물류 연관산업에 발생하는 부가가치의 매커니즘이 어떻게 작동되고 있는지 정확한 분석이 요구되고 로드맵 이행과정에서 이를 반영할 필요가 있다고 강조했다.
아울러 화물차 지입제를 폐지하고 개별등록제를 시행하는 것은 국제적 물류전문기업 육성과 수급불균형을 해소하기 위해 필요한 정책이나 개별차주들의 경쟁을 심화시켜 수지를 악화시킬 수 있으므로 추가보완책이 필요하다고 밝혔다.
업무복귀명령제도 도입으로 화물연대회원들과 노동계의 강력한 반발도 예상되므로 이에 대한 철저한 대비책이 요구된다고 지적했다.
국내적으로 보면 그동안 한국은 도로, 철도, 항만 등 운송시설에 대한 지속적인 투자에도 불구하고 증가하는 물량을 효율적으로 처리하지 못해 GDP대비 물류비가 세계 주요국들보다 높은 것으로 나타났다.
지난 2001년도 한해동안 운송, 보관, 하역, 포장, 정보 등 물류활동에 사용된 국가물류비는 67조 5천억원으로 2000년의 66조7천억원보다 1.1% 증가했다. 이 비용은 GDP대비12.2%에 달해 미국의 9.5%나 일본의 9.6%나 일본의 9.6%(1997년 기준)에 비해 높은 편이다.
최근 발표에 의하면 2002년말 현재 물류비용은 GDP대비 12.4%로 전년에 비해 증가한 것으로 나타났다.
또 최근 화물하역노조의 연이은 파업으로 발생한 집계 가능한 경제적 손실보다는 부산항 나아가선 한국 물류산업의 이미지 실추가 무엇보다 더 큰 문제이다. 그 결과 2003년 4월이후 7월 현재까지 중국 상하이항의 컨테이너 화물처리실적에서 줄곧 뒤지고 있다. 따라서 그간 국내물류산업에 내재해 온 문제 해결을 위해 정부의 조기 개입의 필요성 대두다.
대외적으로는 세게화와 지역주의, 정보화의 확산으로 국가간 분업과 경쟁이 심화되고 있다. 20세기말에 들어서면서 국가간 경쟁력이 세계경제환경의 변화에 대처하는 양상에 따라 크게 변화하고 있는 현상이 나타났다.
IMD세계 경쟁력 보고서에 따르면 일본의 경쟁력은 지난 1994년 3위에서 2002년 30위로 급속히 하락한 반면 동기간중 핀란드의 경쟁력은 19위에서 2위로, 아일랜드의 경쟁력 21위에서 10위로 빠르게 상승했다.
지역적 측면에서 볼 때 1970년대이후 한국, 중국, 일본 3국은 급속한 산업화와 함께 대외교역이 빠르게 신정돼 왔다. 특히 중국의 지속적 고도 경제성장에 따라 동북아국가들간 역내 교역이 지속적으로 증가하고 있다.
이에 따라 동북아의 물동량과 역내 국가들간 항공승색 수가 꾸준히 증가하고 있다.
따라서 동북아 역내 국가들의 경제활동에서 창출되는 부가가치의 일부를 한국으로 흡수할 필요성이 제기됐다. 특히 ‘강대국의 흥망’의 저자인 폴 케네디 교수는 21세기 한국이 지속가능한 경제성장을 하기 위해선 중국이 창출하는 부가가치의 흡수효과가 큰 전략산업을 채택, 발전시켜나갈 것을 제안했다.
결국 세계경제, 특히 동북아 경제지도의 빠른 변화에 유연하게 대처하기 위해 기존의 투자주도형 경제성장에서 국가 전체를 혁신주도형 구조로 전환하고 더 나아가 한국이 동북아지역에서 핵심국가로 발돋움하기 위해 동북아경제중심지 전략을 추진하고 있다.
이를 위한 전략적 개념으로 동북아 경제상황을 효율적으로 활용해 새로운 성장동력 창출, 남북경협심화를 통한 동북아 경제공간의 순기능 회복, 그리고 동북아의 평화와 번영을 통한 역내 국가들간 공존의 상생적 전략개념이다. 보다 구체적으로는 기존의 동북아 비즈니스거점 개념에 동북아경제협력과 남북협력 개념이 추가된 포괄적인 개념이다.
여기서 동북아 거점이란 물류, 금융, 혁신클러스트(R&D), IT 및 디자인 등의 지역본부를 자국에 유치하는 전략이다.
그러나 최근 중국과 아시아 주요 국가들은 자국이 물류거점화 국가가 되기 위해 물류부문에 관련된 하드웨어적 투자와 함께 소프트웨어 개선을 위한 노력을 국가전략적 측면에서 경주하고 있다. 특히 물류는 선점효과가 존재해 선택과 집중의 원리에 따른 체계적인 적기 개발과 투자가 요구된다.
이러한 배경하에서 2003년 8월 27일 동북아 경제중심추진위원회는 전남 광양에서 동북아물류중심추진 로드맵을 발표했다.
한편 중국의 물류산업은 1990년대 이후 계속된 고도 경제성장에 따라 국내 유통 및 수출입 물동량 급증으로 연간 30%이상의 성장을 지속하고 있으며 2003년 상반기에는 290억달러, 2010년경에는 1,200억달러에 달할 것으로 추정된다.

중국물류산업 급속히 성장


2001년 중국의 소비재와 생산재의 국내유통은 각각 4,530억달러, 6,626억달러를 기록했고 수출입 총액은 5천억달러에 달하는 물류수요가 급증했다.
현재 중하이그룹(COSCO) 등 대기업을 주축으로 1만개이상의 기업이 물류서비스를 제공하고 있는 가운데 빅4(FedEx, UPS, DHL, TNT) 등 다국적 물류기업이 대거 중국에 진출했다.
지금까지 동아시아 허브항만 기능에서 홍콩과 싱가포르가 우위를 차지해 왔으나 1990년대 들어서면서부터 중국 상하이항이 급성장해 2002년에 컨테이너취급량에서 세계 4위로 급부상했다. 최근 해양수산부 발표에 의하면 2003년 4월 이후 7월까지 컨테이너 처리실적에서 상하이항에 뒤지는 것으로 나타났다.
중국정부는 10차 5개년계획(2001~05년)에서 물류서비스산업을 신성장 산업의 하나로 지정하고 철도,도로, 항만 등 물류기반시설 확충과 물류정보화를 포함한 물류산업 발전 종합계획을 작성중이다.
중국의 지방정부는 상해, 深?, 천진에 이어 대련, 張家港 등 동부 연해도시를 중심으로 물류 중심지화 계획을 연이어 추진했다. 특히 장가항은 오는 2007년까지 40만TEU의 컨테이너 처리가 가능한 종합물류시스템을 형성해 장강 유역의 국제물류중심지로 육성한다는 계획을 발표했다.
또 상하이 배후지역의 물동량을 흡수하기 위해 60억달러를 투자해 2020년 준공 목표로 주산군도의 한편에 수심이 깊은 양산항을 건설하고 있다. 최종완공시 양산항의 연간 컨테이너 처리능력은 현 부산항의 3배인 2,200TEU에 달해 세계 최대 컨테이너 항만으로 부상할 전망이다.
또 “중국 물류정보관리 표준화위원회”를 올해 발족시키고 물류 표준화를 적극 추진하는 한편 WTO가입에 따른 물류시장 개방약속에 따라 대외 개방을 단계적으로 확대할 방침이다.
최군 아시아 주요국가들은 자국이 물류거점화 국가가 되기 위해 국가 전략적 측면에서 관련 정책을 시행하고 있어 역내 국가간 치열한 경쟁양상을 보이고 있다. 이때 정부의 동북아 물류중심추진 로드맵 발표는 뒤늦은 감이 있지만 매우 환영할 만 하다는 것이다.
특히 화물하역노조의 연이은 파업으로 인한 한국 물류산업의 국제적 이미지 실추와 그동안 지적돼 온 물류산업의 문제점, 그리고 GDP대비 국가물류비의 비중이 여타 주요 국가에 비해 높은 것으로 볼 때 정부의 방향 제시는 매우 바람직하다고 밝혔다.
그러나 정부의 동북아 물류중심추진 로드맵 발표안을 보면 몇가지 개선과제가 있다는 것이다.
첫째, 물류 로드맵 이행에 필요한 방대한 자금을 어떻게 조달할지에 대한 구체적인 방안이 제시돼 있지 않아 일각에선 의문을 제시했다. 특히 인천경제자유구역에 소요되는 총비용은 14조 7,610억원으로 여기에 공항철도, 제2연육교 등 경제자유구역내에 있는 지상구조물들을 총체적으로 고려할 때 투자비는 240조440억원에 달해 두개의 거대 프로젝트에 소요되는 자금조달이 쉽지는 않을 것이라는 판단이다. 따라서 사업자금을 어떻게 조달할 것인지에 대한 방안이 강구돼야 한다고 지적했다. 둘째, 동북아 물류중심 추진과정에 있어서 중국과의 경쟁은 피할 수 없으므로 중국의 물류 관련정책 추진과 경제상황을 면밀히 살펴보면 서 그에 따른 유연한 추진계호기이 요구된다. 또 네덜란드, 싱가포르, 홍콩 등 기존의 물류중심국가들로부터 물류 연관산업에서 발생하는 부가가치의 메커니즘이 어떻게 작동되고 있는지에 대한 정확한 분석이 요구되고 이를 동북아물류중심지 추진과정에서 반영할 필요가 있다는 것이다. 우리나라가 동북아 물류중심지 전략을 채택한 기본적인 이유는 이지역의 경제활동에서 발생하는 부가가치의 일부를 흡수하자는 것이므로 선발 물류중심국가들의 물류연관산업에서 발생하는 부가가치의 메커니즘에 대한 연구는 물류관련 물적, 인적 투자만큼 중요하다는 지적이다.
셋째, 국제적 물류전문기업 육성과 수급불균형을 해소하기 위한 대책의 일환으로 화물차 지입제를 폐지하고 개별등록제를 시행하는 것은 필요하다. 그러나 등록기준이 완화될 경우 현재도 과잉 공급상태인 화물차량의 무분별한 진입이 허용되므로 수급균형에 문제가 발생할 수 있고 이는 개별차주들의 경쟁을 심화시켜 오히려 수지를 악화시킬 수 있으므로 이를 보완할 수 있는 추가대책이 강구돼야 할 것으로 보인다.
넷째, 물류시자으이 안정을 위한 업무복귀명령제도 도입은 화물연대 회원들 및 노동계의 강력한 반발이 예상된다. 최근 연이은 화물연대회원들의 파업을 통해 화물운송은 공공성이 강한 분야임을 재차 확인할 수 있었다는 것이다. 우리나라가 동북아 물류중심지가 되기 위해선 초소한 이같은 운송거부사태가 일어나서는 안된다는 지적이다. 따라서 업무복귀명령제도는 동북아 물류중심지로 가는데 필수적인 제도라고 할 수 있으며 따라서 이에 대한 철저한 대비책이 요구된다.