[ 변모하는 외항해운 ]

일본 운수성(해상교통국)에선 매년 7월20일 「바다기념일」로 일본의 해운
을 둘러싼 움직임을 정리하여「일본해운의 현황」(해운백서)로 발행해 왔다
. 여기서 금년의 해운백서 제1부에서는 아시아선사의 대두와 엔고등으로 빠
르게 증가하는 환경속에서 일본외항해운이 과거 10년간 어떻게 변화됐는지
를 특집으로 다루고 있는데 여기서 그 개요를 소개해보기로 한다.

▲아시아해운시장의 발전과 아시아선사의 대두
최근, 아시아는 세계의 성장선대로써 주목을 끌고 있다. 1995년에는 일본의
대아시아무역액은 대미국과 대EU의 합계를 처음으로 웃돌았다. 아시아경제
의 발전과 함께 아시아에서 구미향, 더우기 지역상호의 무역이 급속히 확대
돼가고 있다. 이와같은 아시아를 둘러싼 무역의 확대는 아시아에 거대한 해
운시장을 형성하고 그 중에서도 제품이나 반제품 수송에 적당한 해상컨테이
너 수송이 크게 발전됐다. 아시아는 수입·소비시장으로써도 성장이 예상되
고 향후 동지역을 둘러싼 해운시장은 더욱 확대해 갈 것으로 예상된다.
또, 일본과 이시아제국사이의 국제수평분업의 진전등에 의해 무역구조가 변
화된 결과, 북미항로는 1994년에 중국이 일본을 제끼고 최대 적출국이 되는
등 아시아의 컨테이너물류 중심은 일본에서 다른 아시아제국으로 전환해가
고 있다. 이와 같은 상황하에서 종래 일본발착화물에 크게 의존해온 방선사
가 어려운 고비에 서게 되는 한편으로 아시아선사가 급증하는 자국의 공업
제품을 기초화물로 하여 싼 인건비에 의한 가격경쟁력을 무기로 컨테이너정
기부문을 중심의 급성장을 이룩했다.

▲대경쟁시대에 들어선 국제컨테이너수송
1980년대 이후 세계 컨테이너항로는 이 아시아선사의 대두로 심한 경쟁이
가속화됐다. 그 중에서도 북미항로는 84년의 미국해운법 시행이후 운임수준
의 하락으로 철퇴·도산하는 선사가 잇따랐다. 각 선사는 아시아선사에 대
항하기위해 북미서안의 주요항만에 자사전용 컨테이너 터미널을 정비하는
등 내륙까지의 복합일괄수송(인터모달)서비스의 향상을 도모했다. 그러나
그 투자증가에 덧붙여 급격한 엔고로 수입의 상대적 감소에 의한 거액의 적
자가 발생됐다. 그 후 운임은 95년초 달러를 기준으로 84년의 수준까지 회
복하여 경영합리화와 엔저로 인해 95년도 각 선사의 북미항로에 대한 적자
폭은 대폭 감소했다. 그러나 95년가을이후 ①동맹선사의 셰어를 회복②신컨
소시엄으로 각사가 유리한 지위 확보③미 의회에서 심의중인 1995년 외항해
운개혁법안의 성립이 북미항로에 혼란을 초래한다는 우려, 등에서 각사가
셰어확대를 위한 운임경쟁을 전개했기 때문에 운임은 다시 급격히 떨어지고
각선사 모두 어려운 항로운영을 초래하였다.
이러한 중에 비용을 누르면서 편수의 증가나 운항시간의 단축등 서비스 수
준을 향상하기위한 방책으로써 세계적인 규모의 컨소시엄의 재편이 진행되
고 96년1월이후 북미항로에서 5그룹 구주항로에서 6그룹의 새로운 컨소시엄
이 시작됐다. 이번 컨소시엄은 구주·북미·아시아·일본이라는 각기 다른
지역의 선사가 세계적인 규모로 제휴하고 있는 것이 특징이고 컨테이너정
기항로를 운영하는 일본의 3개선사도 각각 외선사를 파트너로하고 있다. 종
래, 단독서비스를 시행하고 있는 선사들도 컨소시엄을 형성하는 등 세게 정
기항로는 거대한 컨소시엄간에서 경쟁이 이루어지는 새로운 대경쟁시대에
들어섰다고 말할 수 있다. 이 컨소시엄의 시작에 의해 시장의 안정화효과,
비용소멸효과, 서비스레벨의 향상이 기대되는 한편 현재 각사모두 수송력의
증강과 선형의 대형화에 의한 컨테이너1개당의 비용 절감을 목적으로하여
거대컨테이너선을 대량으로 건조중이고 그것이 투입될 때 항로질서를 어떻
게 유지할 지 신컨소시엄은 그 역량을 묻는 것이 될 것이다.

▲일본외항해운기업을 둘러싼 경쟁환경의 전망
이상처럼 일본외항해운기업을 둘러싼 경영환경은 심각한 상황에 있으나 더
우기 장래적으로는 하주측도 물류비용에 대한 의식의 성장으로 서비스면에
서 결정적인 차이가 없는 한 저운임으로 서비스를 제공할 수 있는 선사를
선택하는 경향이 있다. 또 지금까지 각 선사의 안정적인 수익원이었던 일본
발착 부정기화물에 대해서도 저비용을 무기로 한 아시아선사의 참여를 기대
하고 있다. 한편에서 아시아제국의 경제발전에 동반하여 원유등의 천영자원
을 시작으로하는 수송수요가 증가하여 이 화물에 관련하는 부정기선분야가
커다란 해운시장으로 성장할 것으로 생각된다.
향후 심화되는 경쟁환경중에서 일본외항해운기업이 살아남기위해서는 아시
아선사에 대항할 수 있도록 비용경쟁력의 강화와 아시아등의 새로운 성장시
장을 획득하는 것이 급선무가 되고 있다.

▲일본외항해운기업의 국제경쟁력강화 노력
해운서비스는 서비스수준이 선사간에 격차가 사라지면서 운임수준이 선사결
정의 가장 중요한 요인이 되고 있다. 이 때문에 각 선사는 비용삭감을 위해
비용의 달러화 추진과 운항비·선비·점비 등 실액 절감을 도모하고 있다.
운항비는 항비, 연료비, 화물비등으로 구성되었으나 특히 화물비에 대해
각 선사는 내륙수송시설이나 터미널을 원칙 자사 소유로 해왔으므로 여기에
관련하는 비용이 아시아선사에 비교하여 값이 싸다는 것은 부정할 수 없어
외국인 선원과의 혼승이나 비용이 싼 해외조선소를 활용하고 있다. 점비에
대해서도 선사기능의 일부를 해외로 이전하는 것으로 비용삭감을 이루고
있다. 또한 컨테이너1개당 고정비용을 내리기위해 특히 컨테이너의 선형대
형화가 추진되고 있고 또 화물의 아시아전환에따라 삼국간수송의 비중이 높
아지고 있다. 정기컨테이너부문은 수송량이 차지하는 비율이 85년 25%에서
95년 51%로 급증하고 정기·부정기를 합쳐 일본상선대의 삼국간수송량이 85
년에서 95년까지 4배라는 전체적 신장을 나타내고 있다 이 때문에 일본외항
해운기업은 특히 정기선컨테이너부문을 중심으로 본사 및 지방지점의 점비
삭감과 주요해외거점의 대리점을 자영화하고 운임결정권등을 현지로 이양함
으로 해외 영업력을 강화하는 경향이 있다. 부정기부문에 대해서는 삼국간
수송이 차지하는 비율은 운임수입·수송량모두 2할전후로 추이하고 있으나
장기적으로는 삼국간수송의 의존도가 높아질 것으로 생각되고 정기선 부문
만큼은 아니지만 삼국간 화물 획득에 적극적으로 편승하고 있는 선사도 있
다.

▲일본외항해운의 구조변화
일본외항해운기업이 그 경영을 유지하기위한 이상과 같은 움직임은 선진국
의 해운기업처럼 구조의 커다란 변화로 나타나고 있다.
우선 비용삭감을 위해 선박의 구조화나 외국인선원의 배승이 추진됐다. 한
편 일본적선 및 일본인선원은 감소를 지속하는 현재 일본외항해운기업 거대
5개사가 운영하는 2천총톤이상의 선박 약1천3백척중 일본적선이 차지하는
비율은 약11%, 이 배승선원 중 일본인이 차지하는 비율은 약12%가 된다. 선
사기능(선박보유, 선원배승, 선박메인테넌스, 영업, 배선계획, 운항관리등
으로 분류된다.)에 대해서도 선박보유부문은 파나마등의 편의치적국에 설치
한 자회사가 그 주체가 되고 선원배승도 필리핀등에 설립한 배승회사를 통
해 외국인 선원의 배승이 이루어지고 있다. 또, 선박운영도 분사화돼 독립
된 것이 일반적이고 자본관계가 없는 해외 독립계 선박관리회사에 선원배승
과 선박운영을 위탁하고 있는 선박도 많아지고 있다. 게다가 정기선 부문은
영업기능의 일부를 해외로 이전하는 경향도 있다.

▲무역물자의 안정수송의 확보
국제 경쟁이 심화되어가는 중에 경영을 유지하기 위해 일본외항해운의 구조
는 크게 변모하고 있다. 그러나 무역입국에서 해운에 크게 의존하는 일본의
일본적선 및 일본인선원의 급격한 감소경향은 이에 대한 조급한 대책마련
과 검토, 실시를 더욱 절실히 요구하고 있다. 또 무역물자의 안정수송의 확
보를 위해 효과적인 항만의 정비 및 관리운영을 도모하는 등 향후 항만의
하드·소프트 양면에 걸친 관계자들의 적극적인 참여가 요청되고 있다.