“취약한 물류구조 체질강화가 급선무다”

수송수단 다각화하는 특단조치 절실
물류대란 재발방지에 정부와 업계 공동 노력 필요

5월초에서 중순까지 온나라를 시끄럽게 했던 전국운송하역노조 화물연대의 운송거부사태는 결국 파업으로 연결돼 엄청난 손실과 후유증을 남기고 5월 15일에나 노·정간의 극적인 타결을 봄으로써 일단락됐지만 물류대란의 진가(?)를 혹독히 치뤘다.
화물연대와 정부, 노·정간의 극적인 타결로 화물연대 조합원들이 속속 현업에 복귀하고 물류체계도 정상화되고 있어 정부나 관련업계측은 안도하고 있다. 사실상 봉쇄직전까지 갔던 부산항과 광양항의 경우 포화상태의 야적장이 본래의 기능을 완전히 회복하기까지는 상당한 시일이 소요될 것으로 분석되고 있다. 지난해 2주일 동안 항만기능이 마비됐던 미 서부항만 파업의 경우 타결이후 완전 정상화되기까지 약 두달여가 소요된 것으로 감안하면 이번 화물연대 파업 후유증은 한달정도는 갈 것으로 예측된다.
이번 화물연대의 운송거부는 사전에 예고됐다는 점에서 물류대란에 이르기 전에 적절한 대응책을 강구할 수 있었음에도 불구하고 이를 가볍게 여긴 정부 당국의 늑장 대응이 사태를 악화시킨 점은 지적하고 넘어가야 할 것이다. 이는 이번 사태를 주도한 화물연대가 결성된 배경과 파업 경과를 살펴보면 더욱 확연하게 드러난다. 화물연대측은 지난 2001년 6월 고속도로 휴게소의 화물자동차 진입거부에 대한 투쟁을 통해 조직화되기 시작해, 같은해 10월 전국화물노동자공동연대를 결성함으로써 전국적인 조직으로 체계화된 단체로 출범이후 여러차례 운송료 현실화와 다단계 알선체계 개선등을 위한 교섭에 났으나 정부측이 적절한 성의를 보이지 않는다고 판단, 금년 4월말 과천정부종합청사 앞에서 전국화물노동자 대회를 개최하고 경남지역을 기점으로 파업을 감행함으로써 이번 물류대란을 촉발시켰다.
이번 사태를 주도한 화물연대는 경유가 인하, 지입제 폐지 및 노동 3권 보장 등 12개항의 요구안을 내놓고 이에 대한 즉각적인 조치를 주장하며 전국적으로 조직적인 운송거부에 나섬으로써 정부를 압박해 왔다. 이에 반해 정부당국은 대통령의 질책이 있은 후에야 뒤늦게 본격적인 사태수습에 나선데다 협상과정에서도 일관된 원칙을 지키지 못한 가운데 하주가 교섭당사자가 돼야 하는 운임인상과 운송관련법 개선을 제외한 대부분의 요구를 수용했다는 비판이 제기되고 있다.
한편 이번 운송거부사태를 촉발시킨 직접적인 요인은 그동안 화물자동차 운송업계의 전근대적인 관행으로 누적돼 온 지입차주들의 불만이 경유가 상승을 계기로 한꺼번에 폭발했기 때문으로 분석되고 있다. 지난 1998년 이후 화물자동차 운임이 제자리 걸음을 하고 있는 가운데 그나마도 소속 운송업체나 알선업체의 과도한 수수료 공제 등으로 60~75%밖에 손에 쥘 수 없었던 지입차주들이 교통세 추가에 따른 경유가 인상분 중 정부 보조를 제외한 나머지 50%는 운임 인상을 통해 보전한다는 당초의 방침이 실현되지 않아 실제 수입이 한계상황에 다다른 결과 실력행사에 나선 것이라는 분석이 일반적이다. 이는 정부와의 협상과정에서 화물연대가 자신들의 요구사항 중 경유가 인상 문제를 최대의 쟁점으로 내세웠던 데에서도 잘 나타나고 있다.

초기 정부 문제 심각성 외면

그러나 이러한 지입차주들의 운송거부가 물류대란으로까지 비화된 것은 지금까지 정부가 화물수송체계의 개선을 사실상 방치하다시피 해 온 결과라는 분석이 힘을 얻고 있는 것으로 나타나고 있다. 그동안 화물운송업계에선 정부의 교통정책이 여객수송 위주로 지나치게 편중돼 왔다는 인식이 팽배해 있었다. 그 결과 그동안 화물운송정책 빈곤에 불만을 가졌던 관련업계 종사자들이 한 목소리로 입을 열고 행동으로 불만을 토로하려 했다는데 주목할 필요가 있다. 따라서 이번 물류대란의 근본원인 지입차주들의 입을 빌린 화물들의 반란이라는 인식을 바탕으로 화물수송, 즉 물류체계의 전면적인 개편을 강구하는 계기로 삼아야 한다는 목소리가 높아지고 있다.
이러한 관점에서 볼 때, 핵심 쟁점의 하나였던 경유가 인하 문제를 오는 7월 1일이후 경유에 부과되는 교통세 추가분 전액을 국고에서 지원하며 고속도로 통행료의 인하방안을 마련하고 야간할인시간을 연장하기로 합의한 것 등은 사태해결의 기본 방향을 호도해 물류대란을 초래한 문제의 해결을 어렵게 할 가능성이 적지 않은 것으로 분석된다. 정부가 경유가 인상분이나 고속도로 통행료를 운임에 반영해 하주의 부담을 증대시키거나 관련 운송업계의 자구노력을 통해 흡수토록 유도하는 대산 국고 보조라는 손쉬운 해법을 제시한 것은 화물의 수송수단을 도로운송 뿐아니라 철도 및 연안해운 등으로 다각화하고 트럭운송업계의 가격경쟁력을 강화하도록 유도해야 하는 이번 물류대란사태의 사후 대처 방향에 어긋나며 경유에 부과되는 교통세의 단계적 인상을 통해 경유가격을 휘발유가격의 70%이상으로 끌어올려 경유의 소비를 적정 수준으로 억제한다는 정책 목적에 배치된다는 지적이 나오고 있다.
아울러 하주나 관련업계의 부담을 일반 국민에게 전가시킨 것도 앞으로 상당한 논란의 소지로 남을 것이란 우려가 제기되고 있다. 이미 기존의 경유가 추가 인상분의 50%를 지원하고 있는 상황에서 7월 1일이후의 인상분을 전액 정부가 보조하기로 약속함에 따라 금년 하반기에만 2천3백여억의 추가적인 예산 부담이 발생하는 등 앞으로 화물자동차가 사용하는 경유의 교통세 인상분에 대한 정부의 지원액이 연간 1조원을 넘어설 것으로 분석되고 있다.
이와함께 운송노동자를 근로소득세 비과세 대상에 포함시키는 법개정에 합의함으로써 연간 수십억원의 세입감소가 불가피할 뿐만아니라 화물자동차가 고속도로 파괴의 주범임에도 불구하고 이들의 고속도로 야간통행 할인시간 연장과 통행료 인하등을 약속함으로써 결과적으로 국민의 부담만 가중시켰다는 비난을 면하기 어렵게 됐다고 KMI측은 밝혔다.
또 정부가 이번 사태를 주도한 지입차주들의 성격을 개별 단위사업자로 보고 노동부 대신 건교부를 협상에 내세우기는 했으나 실제 협상과정이나 타결안에서는 이들을 노동자로 인정한 듯한 인상을 준 것은 정부의 협상 원칙 부재라는 비나과 함께 상당수의 언론이나 관련기관들도 이번 사태를 운송노동자들의 파업으로 보는 시각을 드러내 정부의 입장을 흔들어 놓은 주요인의 하나로 작용했다는 지적이 나오고 있다고 KMI측은 언급했다.
이는 양자간의 협상이 사실상 노사협상 차원에서 이루어졌을 뿐만아니라 타협안에 사업소득 공제나 단위사업자 지위라는 개념 대신에 근로소득 공제나 노동 3권 등이 사용된 데에서도 잘 나타나고 있다.
다만 이번 사태를 통해 트럭운송업계의 고질적인 병폐였던 지입제와 다단계 물류먹이사슬 등과 같은 불공정 거래관행을 바로 잡는 한편 화물운송차 전용 휴게소를 설치하고 편의공간을 마련하는 동시에 하주들의 과적 강요를 엄격히 규제키로 하는 등 운송업계 종사자들의 업무환경을 크게 개선하는 동시에 가칭 “화물운송제도 선진화 추진 협의회”를 구성해 우리나라 물류산업 전반을 점검키로한 것 등은 상당히 의미있는 성과라는 지적이다.
이밖에 이번 타협안에서 제외된 운임인상 문제와 신차등록과 대차기준 합리화를 비롯한 운송관련법 개정을 위해 관련 당사자들의 협조와 지혜를 모아나가는 것이 단기적인 후속 과제의 하나라고 전문가들은 밝혔다.
참고로 전국운송하역노조 화물연대의 파업에 따른 물류사태 타결에 전문가들은 대체로 불만족을 표시하고 있다.
이번 물류대란은 다양한 경로를 통해 국민경제 전반에 걸쳐 상당한 악영향을 미쳤으나 그중에서도 가장 두드러진 직접적인 피해는 수출입 화물의 수송차질인 것으로 나타나고 있다.
이번 사태 이후 하루에 각각 1만5천TEU와 2천TEU의 컨테이너를 처리했던 부산항과 광양항의 처리실적이 4천5백TEU와 6백TEU 내외로 급감해 평소 처리능력의 30%수준으로 떨어졌던 것으로 나타났는데, 이러한 사실을 감안할 때 두 항만의 기능저하에 따른 수출입 화물의 수송차질액은 하루 2천1백85억원에 달했을 것으로 추정된다.
이를 품목별로 살펴보면 수출입 전체 물량으로는 기계류 및 그 부품이 4백41억원, 전기기기 및 그 부품이 3백73억원, 방직섬유 및 그 제품이 2백60억원의 수송차질이 발생해 피해가 가장 컸을 것으로 추정되며 수출의 경우 전기기기 및 그 부품이 수입의 경우에는 기계류 및 그 부품이 수송차질이 가장 클 것으로 나타났다. 또 이번 물류대란으로 인한 수송차질이 가장 심한 지역은 전체 차질액의 16.7%를 차지한 경상남도이고 경기와 울산 및 경북이 그 뒤를 이었다고 KMI측은 밝혔다.
수송경로별로는 우리나라 전체 수출입 적컨테이너의 4.0%(19만TEU)가 집중돼 있는 울산광역시/부산항/중국노선의 피해가 가장 크고 수출입 상대국별로는 전체 수출입 컨테이너의 23.5%가 몰려있는 중국에 대한 수송차질이 가장 컸을 것으로 추정된다고 한국해양수산개발원(KMI)은 언급했다.
아울러 이번 물류대란으로 인해 부산항과 광양항의 항만수입이 하루에 각각 6억7천만원정도 줄어들었을 것으로 추정되는데, 이는 주로 항내 진입이 불가능했던 수출 컨테이너의 터미널 사용료 감소에 기인한 것으로 밝히고 있다.
하지만 이는 야적장이 포화상태에 이르기 직전에 협상이 타결돼 수입화물의 하역이나 환적화물의 적·양하가 야적장의 혼란에 따른 작업여건의 악화에도 불구하고 큰 차질이 발생하지 않았더 결과이며 만약 이번 사태가 장기화돼 야적장이 포화상태에 달해 수입화물의 하역과 환적화물의 적·양하까지 불가능했을 경우 그 피해액은 하루에 37억원에 육박하는 것으로 추정된다. 이는 수출화물의 선적불능으로 인해 운임수입은 감소한 반면 하역을 위해 선박이 항만에 대기하는 시간이 길어짐에 따른 추가 체선료 부담과 기항지를 변경한 일부선사의 경우 그에 따른 부대비용이 늘어났을 것이기 때문이다.
그러나 이같은 단기적이고 직접적인 피해보다 더욱 심각한 것은 이번 사태가 우리 경제에 미친 상처가 대단히 깊어 그 진통 또한 상당히 오래 갈 것으로 우려된다는 것이다.
그 이유로는 양자간의 협상이 파국을 막는데 급급해 근본적인 대책은 접어둔 채 미봉책으로 봉하하는데 그쳤다는 점과 앞으로도 국민의 부담을 바탕으로 업계의 이익을 챙긴 이번 사태 물류사태와 비슷한 결과를 기대한 각종 이해집단의 무분별한 실력행사가 잇따를 가능성이 적지 않다는 점등을 들 수 있다고 전문가들은 밝히고 있다.
특히 이번 사태는 우리나라 물류체계의 취약성을 그대로 드러내 북핵문제와 SK 분식회계 등과 함께 우리나라 경제의 대외신인도를 크게 저하시켰으며 그 결과 현정부의 가장 주요한 국정과제라 할 수 있는 동북아 물류중심전략에 상당한 차질이 초래될 가능성이 있다는 것이다.
이러한 우려는 한국해양수산개발원이 외항선사, 해운대리점 및 복합운송주선업체에 종사하고 있는 물류전문가 64명을 대상으로 한 여론조사에서도 그대로 나타났다. 먼저 “이번 사태가 동북아 물류중심의 전략에 어떤 영향을 미칠 것인가”라는 질문에 대해 응답자의 86%가 부정적 영향을 미칠 것이라고 답해 우리나라 물류체계에 대한 대외신뢰도 저하와 그에 따른 물류중심화 전략의 차질을 우려하고 있었다.
또 “이번 사태가 정기화 될 경우 선사의 기항지 변경 가능성에 대해선 어떻게 생각하는가”라는 질문에 응답자의 87%가 영향을 미칠 것이라고 대답했는데, 실제로 바이칼 세나토호가 이번 사태 기간중에 부산항 대신 상해항으로 기항지를 변경했으며 국적선사인 한진해운은 동경/부산/카오슝으로 기항할 예정이었던 피닉스호를 부산항 대신 광양항으로 전배했었다.
물론 이러한 기항지 변경이 일시적인 것으로 보이기는 하지만 물류거점으 핵심이 되는 환적화물은 일단 기항지를 변경하면 되돌아오기가 여간 어렵지 않기 때문에 신중한 대처가 필요하다.
이는 일본의 고베항이 지난 95년의 대지진으로 중심항만 경쟁에서 탈락한 이후 파괴된 항만시설이 완전히 복구된 현재까지도 동북아 해상물류를 주도했던 과거의 지위를 되찾지 못하고 있는데에서도 잘 나타나고 있다.

동북아 물류중심국 지향에 찬물 끼얹어

이같은 사례는 우리에게도 적용돼 지난 물류대란으로 인해 부산항이 기능 마비상태에 빠지면서 예상했던 일이지만 부산항이 상해항에 세계 3위의 컨테이너항만자리를 최근 내준 것으로 알려지고 있어 답답한 심정이다.
따라서 물류대란이 다시 일어나지 않고 이번 물류대란이 전화위복의 기회가 될 수 있도록 취약한 물류구조의 체질 강화를 강력히 추진해야 할 것이다. 우리가 이번 물류대란을 전화위복의 계기로 삼기 위해선 이를 입없는 화물들의 이유있는 항변으로 받아들이고 취약성을 적나라하게 드러낸 물류구조의 체질을 근본적으로 강화할 필요가 있다고 KMI측은 강조했다. 우리나라의 물류체계가 이처럼 취약한 이유는 지입차주의 운송거부가 국가적인 물류대란으로 비화된 과정에서 확인된 바와 같이 전체 수출입 컨테이너의 80%이상이 부산항을 경유하고 부산항을 경유하는 컨테이너의 87%가 화물자동차로 수송되는 지나친 편중현상에서 찾을 수 있다는 것이다.
이에 따라 부산항은 이번 사태와 같이 항만으로 들어가는 길목이 차단되거나 대형사고나 테러 등으로 항만의 입구가 봉쇄되면 우리나라의 물류체계가 한순간에 붕괴되는 위험이 상존하고 있다는 지적이다.
따라서 우리나라가 물류체계의 체질을 강화하기 위해선 수출입 물동량의 부산항 의존도를 낮추고 수송수단을 육상운송 뿐만아니라 철도와 연안해운 등으로 다각화시키는 방안 마련이 시급한 것으로 분석되며 항만의 안전과 보안을 강화해 항내의 안전사고나 테러등으로 인한 항만봉쇄의 위험을 사전에 방지할 필요가 있다고 밝혔다.
하지만 화물자동차를 제외한 여타 수송수단의 비중을 끌어올린다는 것은 서방 선진국에서도 성공한 전례를 찾기 어려울 정도로 대단히 어려운 과제인 만큼 특단의 대책이 요구되는데, 이는 트럭의 적재한도를 여타 유럽국가들의 절반이하로 낮춰 자국을 경유하기 위해선 국경에서 화물을 나눠싣게 만드는 극단적인 처방으로 수송수단의 다각화에 어느정도 성공한 스위스의 경우에서 잘 나타나 있다는 것이다.
KMI 여론조사에서도 57%의 물류 전문가들이 수송수단의 다각화가 불가능하거나 어려울 것이라고 응답해 문전수송이 가능하고 정시성과 신속성이 보장되는 트럭의 매력을 쉽게 떨치기 어려울 것으로 내다봤다.
또 같은 여론조사에서 비록 실현 가능성은 크지 않지만 수송수단을 다각화할 경우 대체 수송수단으로 연안운송보다는 철도를 훨씬 더 선호하는 것으로 나타났다. 즉 “수송체계가 다각화될 경우 어떤 운송수단을 이용할 것인가”하는 질문에 대해 응답자의 76%가 철도를 선호한 것으로 나타나 앞으로 경부고속전철이 개통될 경우 크게 늘어날 기존 경부선 철도의 화물처리 여력을 켠테이너 수송에 활용하는 방안을 적극적으로 강구할 필요가 있음을 보여주고 있다.
반면 트럭운송 대신 연안운송을 이용하겠다는 응답자의 비율은 22%에 불과했는데, 이는 연안운송을 컨테이너 부두와 야적장 등이 갖추어지지 않았고 철도보다 상대적으로 수송시간이 더 오래 소요되며 그 결과 연안운송을 이용해 본 경험 자체가 거의 없기 때문으로 분석된다.
이번 사태기간주에는 이마저도 모두 부산항 온도크 컨테이너야드(CY)가 셔틀 운송에 투입돼 울산항, 부산항, 광양항 및 인천항 등에서 긴급 연안수송 수요가 발생했으나 속수무책이었다는 것.
따라서 관련 인프라를 확충하고 타수송수단과의 연계를 강화해 연안운송을 대폭 활성화시킬 필요가 있는데 그것은 연안운송이 대량수송에 가장 효과적일 뿐만아니라 환경친화적인 것으로 실증된 수송수단이기 때문이다.
이번 사태에서 드러난 또다른 근본 문제점은 우리나라 물류체계의 위기관리능력이 아직 초보적인 수준에 머물러 있다는 것이다.
물론 수송수단의 다각화 부족이 이번 물류대란과 같은 비상사태에 대처하는 능력을 제약하는 주요인으로 작용하고 있으나 상황 파악이나 비상계획 수립 및 협상진행 기법 등에서 여러 관련부처가 일사불란한 체제를 갖추고 일관성과 기동성을 살리는 데에는 한계가 있음을 여실히 드러냈다는 평가다. 특히 국가 경제전체를 마비시킬 정도로 위급한 상황이 발생했을 경우 일단 강제적으로 상황을 진정시킨 다음 수습책을 마련하는 비상강제수단이 없다는 것도 이번 사태를 약화시킨 또다른 요인으로 분석된다.
지난해 미 서부항만의 파업으로 미국 경제가 마비될 위험에 처하자 부시 대통령이 80일간의 강제적인 파업종료를 명령하고 그 기간중에 수습할 수 있었던 태프트-하틀리(Taft-Hartley)법은 시사하는 바가 크다고 지적하고 있다.
한편 물류체계의 정상화는 가능한 한 시장기능에 의해 이루어지도록 하되 공정한 경쟁 환경을 해치는 행위는 강력히 규제할 필요가 있다는 것이다. 이번 사태를 초래한 비정상적인 물류체계도 정부가 규제개혁 차원에서 화물운송업을 면허제에서 등록제로 바꿔 진입장벽은 철폐했으나 도로운송시장의 공정한 질서 유지를 소홀히 한 결과하고 해도 과언이 아니라는 지적이 지배적이다. 시장원리에 의해 공급이 수요보다 많고 경쟁력이 없는 차주들은 자연 도태돼야 하는 시스템이 이번 물리적 파업사태로 흐지부지된 상태에서 앞으로 협상에 난항이 예상되기도 한 것이다.
한국해양수산개발원은 정부가 경유가 추가 인상분을 전액 국고에서 지원하고 고속도로 통행료를 인하키로 한 것은 대단히 바람직하지 못한 것으로 평가된다고 밝혔다.
이는 트럭운송업자들의 경쟁력 제고를 위한 자구노력을 저하시키고 시장기능에 의한 화물운송체계의 정착을 저해하는 동시에 하주들이 상대적으로 저렴한 트럭을 계속 이용하게 함으로써 자원배분을 왜곡시키고 수송수단의 다각화를 어렵게 하는 요인이 되기 때문이라고 지적했다.
트럭운송업계에서도 해운업계와 같이 유가할증료와 같은 제도를 도입해 경유가를 운임에 연동시키고 고속도로 통행료 등 제반비용도 하주에게 부담시켜 운임이 원가변화를 제대로 반영되도록 하고 불필요한 논란의 소지 자체를 없앨 필요가 있다고 밝혔다.
이번 사태를 수습하는 과정에서 무엇보다도 관심을 기울여야 할 부분이 실추된 우리나라 물류체계에 대한 신뢰도를 제고하는 것이다.
따라서 장기적으로는 선진화를 도모하기 위한 근본적인 대책을 강구하고 이를 착실하게 이행함으로써 우리나라 물류체계의 효율성과 안정성에 대한 신뢰를 주고 단기적으로는 이러한 우리의 의지와 구체적인 실행계획을 설명하고 이해시키는 적극적인 홍보활동을 강화할 필요가 있다고 지적하고 이를 강조하고 있다.