<특집> 사상초유 물류대란 무엇을 남겼나?

취약한 물류구조 체질 강화 절실, 수송수단 다각화 특단 대책 필요
시장기능 물류체계 정상화 초미 관심…대내외 물류체계 신뢰도제고 홍보대책 따라야
정부 ‘나 몰라라’서 ‘강경’ 그리고 ‘한풀꺾인 타결’ 수순…앞으로 협상 후유증 ‘산더미’
해운?수출입업계, 물류대란사태 재발방지에 공동 노력도



물류대란이 우리나라에서도 일어날 수 있을까. 그러면 어떤 현상이 빚어지고 그 결과는 어떨까 하는 자문을 해 본 적이 많았다. 그만큼 우리나라에서 정부나 업계 그리고 더 나아가 국민들에게까지 물류대란이란 매우 생소한 단어들이었고 춘투 등을 통해 파업은 많이 봤지만 화물운송 거부를 통한 이번과 같은 사상초유의 물류대란은 건국이래 처음 겪은 셈이다. 이번 물류대란은 5월초부터 중순까지 온나라를 시끄럽게 했고 해운업계와 수출입업계를 초긴장상태로 몰아 넣었지만 한편에선 물류의 중요성에 대해 눈을 뜨게 하고 수출입업계와 물류업계는 바늘과 실과 같은 관계로 새롭게 인식케 하는 전화위복의 계기가 될 수 있다는 희망적인 생각도 갖고 있어 잃은 것도 많지만 얻은 것도 있었던 물류대란으로 평가되고 있다.

“전화위복 계기로 삼자”
어떤 사태든 그 이후에는 희비가 엇갈리는 경우가 다반사인데, 이번 물류대란으로 해운선사들의 운임인상이 수월해 졌다는 얘기가 여기저기서 들리고 있다. 무역업계로선 일단 파업이 끝났지만 선적치 못한 화물을 적기에 운송해야 하기 때문에 파업전 선사들의 운임인상에 강경자세를 보였던 대형하주들이 운임인상에 대해 예전과 같은 태도가 아니라는 것이 업계 관계자의 지적이다. 육상운송 요율도 항만에 가득 쌓여있는 컨테이너화물을 반출하고 또 수출화물을 반입해야 하기 때문에 현재로선 요율이 상당히 올라가 있는 상태여서 화물차 운송업자들은 희색이 도는 반면 하주들이나 주선업자들은 곤혹스러워하고 있다는 것이다. 그러나 이러한 현상도 완전 정상화되고 시장원리에 따라 거래가 본격화될 시 역전될 수도 있어 모든 문제건 근시안적 미봉책 해결은 또다시 탈을 불러오게 마련이다.
영국이나 호주가 과거 고질적인 항운노조 파업으로 경제가 흔들릴 정도였다는 말은 익히 들어왔다. 특히 이를 해결한 대처수상은 영국의 존경받는 정치인이 되기도 했고 저무는 영국 경제를 건져 유럽에서 가장 성장속도가 빠른 나라로 뒤바꿔 놓기도 했다. 지난해 미국서부항만의 파업은 물류대란의 심각성을 해운, 수출입업체에 곧바로 일깨워 주는 계기가 됐고 올들어서도 유럽 항만들의 파업 등으로 긴장된 시간을 보내야 했었다. 그러나 막상 우리나라에서 물류대란이 닥치고 지입차량들이 화물운송을 거부하고 올스톱한 상태에서 부산항 컨테이너부두의 온도크에 컨테이너화물들이 4단, 5단 쌓여가면서 우리 정부나 관련업계 그리고 나아가 일반 국민들까지도 물류대란이 얼마나 국민경제에 타격을 주는가를 실감했을 것이다.
작년 미서부항만의 파업으로 북미 취항선사들이나 하주들의 피해는 막심했고 그 후유증은 두달여에 걸쳐 심각하게 가시화되는 모습을 볼 수 있었다. 이로인해 선사들은 전반적인 운항스케줄을 재조정하느라 투입선박을 줄이거나 또는 서비스를 일부 중단하는 등 혼란에 빠졌었다. 이같은 선사들의 서비스 재조정은 선박 감축효과를 가져와 아이러니하게도 올들어 정기선 운임시장의 안정에 긍정적인 영향을 미치고 있다.

물류 인식제고 도움됐으면

물류에 대한 인식이 절대 부족한 우리나라에서 수출입화물의 반출입이 거의 중단상태에 놓이면서 정부가 직접나서 선사나 대형 하주들의 피해 사항을 매일 체크하고 컨테이너부두의 마비상태를 즉각 보고하는 비상대책반을 구성해 일일이 언론매체나 인터넷 사이트를 통해 국민들에 알렸고 일간종합지들도 물류관련 기사를 일면 톱으로 장식하는 일찍이 보지 못한 상황이 전개됐다. 이번 물류대란이 전화위복된다면 물류업계의 중요성을 새로 부각시키고 합리적인 물류체계의 구축에 큰 도움이 될 것으로 보인다.
전국운송하역노조의 파업사태의 전말을 파헤지면서 앞으로의 후유증과 그 대응방향에 대해 알아보는 계기를 마련해 보는 것도 상당히 의미가 있을 것으로 보인다.
5월초 전국을 들썩거리게 했던 전국운송하역노조 화물연대의 운송거부사태는 결국 파업으로 연결돼 엄청난 손실과 후유증을 남기고 5월 15일에나 노?정간의 극적인 타결을 봄으로써 일단락됐지만 물류대란의 진가(?)를 혹독히 치뤘다.
화물연대와 정부, 노?정간의 극적인 타결로 화물연대 조합원들이 속속 현업에 복귀하고 물류체계도 정상화되고 있어 한숨을 돌렸다. 사실상 봉쇄직전까지 갔던 부산항과 광양항의 경우 포화상태의 야적장이 본래의 기능을 완전히 회복하기까지는 상당한 시일 소요될 것으로 분석되고 있다. 지난해 2주일 동안 항만기능이 마비됐던 미 서부항만 파업의 경우 타결이후 완전 정상화되기까지 약 두달여 소요된 것으로 감안하면 이번 화물연대 파업 후유증은 한달정도는 갈 것으로 예측된다.
이번 화물연대의 운송거부는 사전에 예고됐다는 점에서 물류대란에 이르기 전에 적절한 대응책을 강구할 수 있었음에도 불구하고 이를 가볍게 여긴 정부 당국의 늑장 대응이 사태를 악화시킨 점을 지적하고 넘어가야 할 것이다. 이는 이번 사태를 주도한 화물연대가 결성된 배경과 파업 경과를 살펴보면 더욱 확연하게 드러난다. 화물연대측은 지난 2001년 6월 고속도로 휴게소의 화물자동차 진입거부에 대한 투쟁을 통해 조직화되기 시작해 같은해 10월 전국화물노동자공동연대를 결성함으로써 전국적인 조직으로 체계화된 단체로 출범이후 여러차례 운송효 현실화와 다단계 알선체계 개선등을 위한 교섭에 났으나 정부측이 적절한 성의를 보이지 않는다고 판단, 금년 4월말 과천정부종합청사 앞에서 전국화물노동자 대회를 개최하고 경남지역을 기점으로 파업을 감행함으로써 이번 물류대란을 촉발시켰다.
이번 사태를 주도한 화물연대는 경유가 인하, 지입제 폐지 및 노동 3권 보장 등 12개항의 요구안을 내놓고 이에 대한 즉각적인 조치를 주장하면서 전국적으로 조직적인 운송거부에 나섬으로써 정부를 압박해 왔다. 이에 반해 정부당국은 대통령의 질책이 있은 후에야 뒤늦게 본격적인 사태수습에 나선데다 협상과정에서도 일관된 원칙을 지키지 못한 가운데 하주가 교섭당사자가 돼야 하는 운임인상과 운송관련법 개선을 제외한 대부분의 요구를 수용했다는 비판이 제기되고 있다.
한편 이번 운송거부사태를 촉발시킨 직접적인 요인은 그동안 화물자동차 운송업계의 전근대적인 관행으로 누적돼 온 지입차주들의 불만이 경유가 상승을 계기로 한꺼번에 폭발했기 때문으로 분석되고 있다. 지난 1998년 이후 화물자동차 운임이 제자리 걸음을 하고 있는 가운데 그나마도 소속 운송업체나 알선업체의 과도한 수수료 공제 등으로 60~75%밖에 손에 쥘 수 없었던 지입차주들이 교통세 추가에 따른 경유가 인상분 중 정부 보조를 제외한 나머지 50%는 운임 인상을 통해 보전한다는 당초의 방침이 실현되지 않아 실제 수입이 한계상황에 다다른 결과 실력행사에 나선 것이라는 분석이 일반적이다. 이는 정부와의 협상과정에서 화물연대가 자신들의 요구사항 중 경유가 인상 문제를 최대의 쟁점으로 내세웠던 데에서도 잘 나타나고 있다.

정부의 화물수송체계 개선 방치 책임물어야
하지만 이러한 지입차주들의 운송거부가 물류대란으로 까지 비화된 것은 지금까지 정부가 화물수송체계의 개선을 사실상 방치하다시피 해 온 결과라는 분석이 힘을 얻고 있는 것으로 나타나고 있다. 그동안 화물운송업계에선 정부의 교통정책이 여객수송 위주로 지나치게 편중돼 왔다는 인식이 팽배해 있었다. 그 결과 그동안 화물운송정책 빈곤에 불만을 가졌던 관련업계 종사자들이 한 목소리로 입을 열고 행동으로 불만을 토로하려 했다는데 주목할 필요가 있다. 따라서 이번 물류대란의 근본원인 지입차주들의 입을 빌린 화물들의 반란이라는 인식을 바탕으로 화물수송, 즉 물류체계의 전면적인 개편을 강구하는 계기로 삼아야 한다는 목소리가 높아지고 있다.
이러한 관점에서 볼 때 핵심 쟁점의 하나였던 경유가 인하 문제를 7월 1일이후 경유에 부과되는 교통세 추가분 전액을 국고에서 지원하며 고속도로 통행료의 인하방안을 마련하고 야간할인시간을 연장하기로 합의한 것 등은 사태해결의 기본 방향을 호도해 물류대란을 초래한 문제의 해결을 어렵게 할 가능성이 적지 않은 것으로 분석된다. 정부가 경유가 인상분이나 고속도로 통행료를 운임에 반영해 하주의 부담을 증대시키거나 관련 운송업계의 자구노력을 통해 흡수토록 유도하는 대산 국고 보조라는 손쉬운 해법을 제시한 것은 화물의 수송수단을 도로운송 뿐아니라 철도 및 연안해운 등으로 다각화하고 트럭운송업계의 가격경쟁력을 강화하도록 유도해야 하는 이번 물류대란사태의 사후 대처 방향에 어긋나며 경유에 부과되는 교통세의 단계적 인상을 통해 경유가격을 휘발유가격의 70%이상으로 끌어올려 경유의 소비를 적정 수준으로 억제한다는 정책 목적에 배치된다는 지적이 나오고 있다.
아울러 하주나 관련업계의 부담을 일반 국민에게 전가시킨 것도 앞으로 상당한 논란의 소지로 남을 것이란 우려가 제기되고 있다. 이미 기존의 경유가 추가 인상분의 50%를 지원하고 있는 상황에서 7월 1일이후의 인상분을 전액 정부가 보조하기로 약속함에 따라 금년 하반기에만 2천3백여억의 추가적인 예산 부담이 발생하는 등 앞으로 화물자동차가 사용하는 경유의 교통세 인상분에 대한 정부의 지원액이 연간 1조원을 넘어설 것으로 분석되고 있다.
이와함께 운송노동자를 근로소득세 비과세 대상에 포함시키는 법개정에 합의함으로써 연간 수십억원의 세입감소가 불가피할 뿐만아니라 화물자동차가 고속도로 파괴의 주범임에도 불구하고 이들의 고속도로 야간통행 할인시간 연장과 통행료 인하등을 약속함으로써 결과적으로 국민의 부담만 가중시켰다는 비난을 면하기 어렵게 됐다고 KMI측은 밝혔다.
또 정부가 이번 사태를 주도한 지입차주들의 성격을 개별 단위사업자로 보고 노동부 대신 건교부를 협상에 내세우기는 했으나 실제 협상과정이나 타결안에서는 이들을 노동자로 인정한 듯한 인상을 준 것은 정부의 협상 원칙 부재라는 비나과 함께 상당수의 언론이나 관련기관들도 이번 사태를 운송노동자들의 파업으로 보는 시각을 드러내 정부의 입장을 흔들어 놓은 주요인의 하나로 작용했다는 지적이 나오고 있다고 KMI측은 언급했다.
이는 양자간의 협상이 사실상 노사협상 차원에서 이루어졌을 뿐만아니라 타협안에 사업소득 공제나 단위사업자 지위라는 개념 대신에 근로소득 공제나 노동 3권 등이 사용된 데에서도 잘 나타나고 있다.
다만 이번 사태를 통해 트럭운송업계의 고질적인 병폐였던 지입제와 다단계 물류먹이사슬 등과 같은 불공정 거래관행을 바로 잡는 한편 화물운송차 전용 휴게소를 설치하고 편의공간을 마련하는 동시에 하주들의 과적 강요를 엄격히 규제키로 하는 등 운송업계 종사자들의 업무환경을 크게 개선하는 동시에 가칭 “화물운송제도 선진화 추진 협의회”를 구성해 우리나라 물류산업 전반을 점검키로 한 것 등은 상당히 의미있는 성과라는 지적이다.
이밖에 이번 타협안에서 제외된 운임인상 문제와 신차등록과 대차기준 합리화를 비롯한 운송관련법 개정을 위해 관련 당사자들의 협조와 지혜를 모아나가는 것이 단기적인 후속 과제의 하나라고 전문가들은 밝혔다.
참고로 전국운송하역노조 화물연대의 파업에 따른 물류사태 타결에 전문가들은 대체로 불만족을 표시하고 있다.
지난 15일 타결된 물류대란 사태에 대해 업종전문가들은 일단 시급한 위기를 넘겼다는 점에선 환영할 만 하지만 경유세 인하에 따른 형평성 문제와 해결과정에서 보여준 정부의 무원칙한 대응에 문제가 있다고 생각하는 것으로 조사됐다. 대한상공회의소가 국내 업종 전문가 34명을 대상으로 ‘최근 물류사태에 대한 인식과 업종별 영향’을 긴급 설문조사한 결과에 따르면 이번 사태타결을 어떻게 보느냐는 질문에 ‘불만족스럽다’(41.9%)는 의견이 ‘만족스럽다’(38.8%)는 의견보다 많은 것ㅇ로 나타났으며 특히 ‘경유세 인하(50.0%)’부분과 ‘정부의 무원칙 대응(37.5%)’ 등에 대해 불만족스러워 하는 것으로 분석됐다.
이러한 결과는 표면적으로는 ‘만족스럽다’는 의견과 ‘불만족스럽다’는 의견이 팽팽한 것으로 보이지만 속내를 살펴보면 사태가 일단 단기간에 해결돼 더 이상의 산업피해를 줄였다는 점에선 다행스럽게 느끼고 있으나 다른 운송관련 단체들의 집단행동 가능성과 특히 법과 원칙을 강조하던 정부가 사태발생 이후 보여준 일관성없는 대응이 근본적인 문제의 해결없이 화주인 기업의 물류비 부담만 가중시켰다는 점에서 향후 이러한 ?L의 재발방지를 위한 대응책 마련이 화급한 것으로 지적됐다.
이번 사태에 따른 업종별 영향을 보면 자동차, 반도체 등은 비교적 피해가 미미했던 반면 상대적으로 육상운송의 비중이 높았던 철강, 전자, 타이어 등은 피해규모가 컸던 것으로 나타났다. 피해규모를 보면 지난 12일까지 철강 2천23억원, 섬유 2천억원, 전자 1천5백억원, 타이어 325억원 등 4개 업종의 피해가 5천8백억원을 상회한 것으로 나타났고 특히 이들중 38.6%는 이번 기간중 공장가동률이 1~5%정도 감소한 것으로 밝혀졌다.
만약 이번 사태가 향후 1개월간 지속?磯摸? 예상되는 피해액은 어느정도인가라는 질문에 전자, 석유화학, 조선, 섬유 등 9개 업조의 경우 9조3천억원(2000년 GDP 대비 1.6%, 2002년 총 수출액대비 5.7%) 가량 됐을 것이라고 응답해 이번 사태를 조기에 해결하지 못했다면 그 피해액이 눈덩이처럼 불어났을 것으로 분석됐다.
가전업체인 A사의 B팀장은 이번 물류사태로 약 250억원(1일기준 80억원, 작년 매출액 대비 4.2%0의 피해를 봤다며 만약 이번 사태가 조기에 종결되지 않고 장기화됐다면 수입부품 및 원자재 재고부족으로 생산이 전면 중단되는 심각한 상황에 직면했을 것이라고 밝혔다.
사태발생의 원인을 묻는 질문에 응답자의 과반수이상인 58.9%가 과도한 다단계 알선 수수료를 꼽았고 이어서 28.4%는 정부이 신속대응 미흡, 5.1%는 지입차주들의 집단이기주의라고 응답해 무엇보다 이번 사태의 재발방지를 위해선 다단계 알선구조의 개선을 위한 정부차원의 특단의 조치가 필요한 것으로 조사됐다.
응답자들은 이번 사태의 심각성에 대해 전체의 77.4%가 심각하다고 인식(매우 심각 35.5%, 심각한 편 41.9%)하고 있는 것으로 나타났으며 특히 제품 반출입 차질로 인한 수출지연으로 내수(39.1%)보다 수출부분(60.9%)의 피해가 컸던 것으로 분석됐다.
한편 전체의 67.7%가 이번 사태이외에 해상운송 대란 발생가능성에 대해서도 높게보고 있고 이들 중 51.6%는 해상운송 대란시 예상피해수준이 더욱 심각할 것이라고 인식하고 잇는 것으로 나타났다. 이번 사태와 마찬가지로 문제의 심각성을 더해 주는 사실은 해상운송 대란에 대해서도 전체의 66.7%가 뚜렷한 대비책이 거의 마련돼 있지 않다는 점이다.
또 이번 사태가 우리나라의 국제신인도에 어떤 영향을 미칠 것인가 라는 질문에 대부분인 96.8%가 부정적이라고 응답했다. 특히 이번 사태로 예상되는 장기적인 피해에 대해 납기지연으로 인한 기업이미지 훼손, 전면적인 공장가동 중단, 수주감소 등을 꼽아 국가 및 기업신인도 하락에 따른 해외바이어들의 수주감소 등 장기적인 피해를 볼 가능성이 높은 것으로 분석됐다.
향후 대응책으로 응답자들은 ‘별다른 대응방안이 없다’와 ‘다단계 운송수수료 구조개선’등을 가장 많이 꼽았으며 이어서 ‘물류 대책위 신설’이라는 응답도 11.4%에 이르는 것으로 나타났다. 그밖에 대응책으로 운송업체 동향파악 및 불만사항 사전대처 등을 들었다.
대한상의 관계자는 “이번 사태가 조기에 종결되지 않았더라면 이라크전 여파와 사스파동 드응로 가뜩이나 어려운 국내 경제전반에 치명타로 작용했을 것”이라고 지적하고 “향후 물류중심의 동북아 경제중심국 건설을 위해선 이번 사태와 같은 국가위기상황에 대해 사전에 슬기롭게 대응할 수 있는 정부차원의 국가위기관리체제 구축이 시급하다”고 강조했다.




이번 물류대란은 다양한 경로를 통해 국민경제 전반에 걸쳐 상당한 악영향을 미쳤으나 그중에서도 가장 두드러진 직접적인 피해는 수출입 화물의 수송차질인 것으로 나타나고 있다.
이번 사태 이후 하루에 각각 1만5천TEU와 2천TEU의 컨테이너를 처리했던 부산항과 광양항의 처리실적이 4천5백TEU와 6백TEU 내외로 급감해 평소 처리능력의 30%수준으로 떨어졌던 것으로 나타났는데, 이러한 사실을 감안할 때 두 항만의 기능저하에 따른 수출입 화물의 수송차질액은 하루 2천1백85억원에 달했을 것으로 추정된다.
이를 품목별로 살펴보면 수출입 전체 물량으로는 기계류 및 그 부품이 4백41억원, 전기기기 및 그 부품이 3백73억원, 방직섬유 및 그 제품이 2백60억원의 수송차질이 발생해 피해가 가장 컸을 것으로 추정되며 수출의 경우 전기기기 및 그 부품이 수입의 경우에는 기계류 및 그 부품이 수송차질이 가장 클 것으로 나타났다. 또 이번 물류대란으로 인한 수송차질이 가장 심한 지역은 전체 차질액의 16.7%를 차지한 경상남도이고 경기와 울산 및 경북이 그 뒤를 이었다고 KMI측은 밝혔다.
수송경로별로는 우리나라 전체 수출입 적컨테이너의 4.0%(19만TEU)가 집중돼 있는 울산광역시/부산항/중국노선의 피해가 가장 크고 수출입 상대국별로는 전체 수출입 컨테이너의 23.5%가 몰려있는 중국에 대한 수송차질이 가장 컸을 것으로 추정된다고 한국해양수산개발원(KMI)은 언급했다.
아울러 이번 물류대란으로 인해 부산항과 광양항의 항만수입이 하루에 각각 6억7천만원정도 줄어들었을 것으로 추정되는데, 이는 주로 항내 진입이 불가능했던 수출 컨테이너의 터미널 사용료 감소에 기인한 것으로 밝히고 있다.
하지만 이는 야적장이 포화상태에 이르기 직전에 협상이 타결돼 수입화물의 하역이나 환적화물의 적?양하가 야적장의 혼란에 따른 작업여건의 악화에도 불구하고 큰 차질이 발생하지 않았더 결과이며 만약 이번 사태가 장기화돼 야적장이 포화상태에 달해 수입화물의 하역과 환적화물의 적?양하까지 불가능했을 경우 그 피해액은 하루에 37억원에 육박하는 것으로 추정된다. 이는 수출화물의 선적불능으로 인해 운임수입은 감소한 반면 하역을 위해 선박이 항만에 대기하는 시간이 길어짐에 따른 추가 체선료 부담과 기항지를 변경한 일부선사의 경우 그에 따른 부대비용이 늘어났을 것이기 때문이다.
그러나 이같은 단기적이고 직접적인 피해보다 더욱 심각한 것은 이번 사태가 우리 경제에 미친 상처가 대단히 깊어 그 진통 또한 상당히 오래 갈 것으로 우려된다는 것이다.
그 이유로는 양자간의 협상이 파국을 막는데 급급해 근본적인 대책은 접어둔 채 미봉책으로 봉하하는데 그쳤다는 점과 앞으로도 국민의 부담을 바탕으로 업계의 이익을 챙긴 이번 사태 물류사태와 비슷한 결과를 기대한 각종 이해집단의 무분별한 실력행사가 잇따를 가능성이 적지 않다는 점등을 들 수 있다고 전문가들은 밝히고 있다.
특히 이번 사태는 우리나라 물류체계의 취약성을 그대로 드러내 북핵문제와 SK 분식회계 등과 함께 우리나라 경제의 대외신인도를 크게 저하시켰으며 그 결과 현정부의 가장 주요한 국정과제라 할 수 있는 동북아 물류중심전략에 상당한 차질이 초래될 가능성이 있다는 것이다.
이러한 우려는 한국해양수산개발원이 외항선사, 해운대리점 및 복합운송주선업체에 종사하고 있는 물류전문가 64명을 대상으로 한 여론조사에서도 그대로 나타났다. 먼저 “이번 사태가 동북아 물류중심의 전략에 어떤 영향을 미칠 것인가”라는 질문에 대해 응답자의 86%가 부정적 영향을 미칠 것이라고 답해 우리나라 물류체계에 대한 대외신뢰도 저하와 그에 따른 물류중심화 전략의 차질을 우려하고 있었다.
또 “이번 사태가 정기화 될 경우 선사의 기항지 변경 가능성에 대해선 어떻게 생각하는가”라는 질문에 응답자의 87%가 영향을 미칠 것이라고 대답했는데, 실제로 바이칼 세나토호가 이번 사태 기간중에 부산항 대신 상해항으로 기항지를 변경했으며 국적선사인 한진해운은 동경/부산/카오슝으로 기항할 예정이었던 피닉스호를 부산항 대신 광양항으로 전배했었다.
물론 이러한 기항지 변경이 일시적인 것으로 보이기는 하지만 물류거점으 핵심이 되는 환적화물은 일단 기항지를 변경하면 되돌아오기가 여간 어렵지 않기 때문에 신중한 대처가 필요하다.
이는 일본의 고베항이 지난 95년의 대지진으로 중심항만 경쟁에서 탈락한 이후 파괴된 항만시설이 완전히 복구된 현재까지도 동북아 해상물류를 주도했던 과거의 지위를 되찾지 못하고 있는데에서도 잘 나타나고 있다.

부산항, 결국 상해항에 3위 자리 내줘

이같은 사례는 우리에게도 적용돼 지난 물류대란으로 인해 부산항이 기능 마비상태에 빠지면서 예상했던 일이지만 부산항이 상해항에 세계 3위의 컨테이너항만자리를 최근 내준 것으로 알려지고 있어 답답한 심정이다.
따라서 물류대란이 다시 일어나지 않고 이번 물류대란이 전화위복의 기회가 될 수 있도록 취약한 물류구조의 체질 강화를 강력히 추진해야 할 것이다.
우리가 이번 물류대란을 전화위복의 계기로 삼기 위해선 이를 입없는 화물들의 이유있는 항변으로 받아들이고 취약성을 적나라하게 드러낸 물류구조의 체질을 근본적으로 강화할 필요가 있다고 KMI측은 강조했다. 우리나라의 물류체계가 이처럼 취약한 이유는 지입차주의 운송거부가 국가적인 물류대란으로 비화된 과정에서 확인된 바와 같이 전체 수출입 컨테이너의 80%이상이 부산항을 경유하고 부산항을 경유하는 컨테이너의 87%가 화물자동차로 수송되는 지나친 편중현상에서 찾을 수 있다는 것이다.
이에 따라 부산항은 이번 사태와 같이 항만으로 들어가는 길목이 차단되거나 대형사고나 테러 등으로 항만의 입구가 봉쇄되면 우리나라의 물류체계가 한순간에 붕괴된느 위험이 상존하고 있다는 지적이다.
따라서 우리나라가 물류체계의 체질을 강화하기 위해선 수출입 물동량의 부산항 의존도를 낮추고 수송수단을 육상운송 뿐만아니라 철도와 연안해운 등으로 다각화시키는 방안 마련이 시급한 것으로 분석되며 항만의 안전과 보안을 강화해 항내의 안전사고나 테러등으로 인한 항만봉쇄의 위험을 사전에 방지할 필요가 있다고 밝혔다.
하지만 화물자동차를 제외한 여타 수송수단의 비중을 끌어올린다는 것은 서방 선진국에서도 성공한 전례를 찾기 어려울 정도로 대단히 어려운 과제인 만큼 특단의 대책이 요구되는데, 이는 트럭의 적재한도를 여타 유럽국가들의 절반이하로 낮춰 자국을 경유하기 위해선 국경에서 화물을 나눠싣게 만드는 극단적인 처방으로 수송수단의 다각화에 어느정도 성공한 스위스의 경우에서 잘 나타나 있다는 것이다.
KMI 여론조사에서도 57%의 물류 전문가들이 수송수단의 다각화가 불가능하거나 어려울 것이라고 응답해 문전수송이 가능하고 정시성과 신속성이 보장되는 트럭의 매력을 쉽게 떨치기 어려울 것으로 내다봤다.
또 같은 여론조사에서 비록 실현 가능성은 크지 않지만 수송수단을 다각화할 경우 대체 수송수단으로 연안해송보다는 철도를 훨씬 더 선호하는 것으로 나타났다. 즉 “수송체계가 다각화될 경우 어떤 운송수단을 이용할 것인가”하는 질문에 대해 응답자의 76%가 철도를 선호한 것으로 나타나 앞으로 경부고속전철이 개통될 경우 크게 늘어날 기존 경부선 철도의 화물처리 여력을 켠테이너 수송에 활용하는 방안을 적극적으로 강구할 필요가 있음을 보여주고 있다.
반면 트럭운송 대신 연안해송을 이용하겠다는 응답자의 비율은 22%에 불과했는데, 이는 연안운송을 컨테이너 부두와 야적장 등이 갖추어지지 않았고 철도보다 상대적으로 수송시간이 더 오래 소요되며 그 결과 연안운송을 이용해 본 경험 자체가 거의 없기 때문으로 분석된다.
이번 사태기간주에는 이마저도 모두 부산항 온도크 컨테이너야드(CY)가 셔틀 운송에 투입돼 울산항, 부산항, 광양항 및 인천항 등에서 긴급 연안수송 수요가 발생했으나 속수무책이었다는 것.
따라서 관련 인프라를 확충하고 타수송수단과의 연계를 강화해 연안운송을 대폭 활성화시킬 필요가 있는데 그것은 연안운송이 대량수송에 가장 효과적일 뿐만아니라 환경친화적인 것으로 실증된 수송수단이기 때문이다.
이번 사태에서 드러난 또다른 근본 문제점은 우리나라 물류체계의 위기관리능력이 아직 초보적인 수준에 머물러 있다는 것이다.
물론 수송수단의 다각화 부족이 이번 물류대란과 같은 비상사태에 대처하는 능력을 제약하는 주요인으로 작용하고 있으나 상황 파악이나 비상계획 수립 및 협상진행 기법 등에서 여러 관련부처가 일사불란한 체제를 갖추고 일관성과 기동성을 살리는 데에는 한계가 있음을 여실히 드러냈다는 평가다.
특히 국가 경제전체를 마비시킬 정도로 위급한 상황이 발생했을 경우 일단 강제적으로 상황을 진정시킨 다음 수습책을 마련하는 비상강제수단이 없다는 것도 이번 사태를 약화시킨 또다른 요인으로 분석된다.
지난해 미 서부항만의 파업으로 미국 경제가 마비될 위험에 처하자 부시 대통령이 80일간의 강제적인 파업종료를 명령하고 그 기간중에 수습할 수 있었던 태프트-하틀리(Taft-Hartley)법은 시사하는 바가 크다고 지적하고 있다.
한편 물류체계의 정상화는 가능한 한 시장기능에 의해 이루어지도록 하되 공정한 경쟁 환경을 해치는 행위는 강력히 규제할 필요가 있다는 것이다. 이번 사태를 초래한 비정상적인 물류체계도 정부가 규제개혁 차원에서 화물운송업을 면허제에서 등록제로 바꿔 진입장벽은 ?x폐했으나 도로운송시장의 공정한 질서 유지를 소홀히 한 결과하고 해도 과언이 아니라는 지적이 지배적이다. 시장원리에 의해 공급이 수요보다 많고 경쟁력이 없는 차주들은 자연 도태돼야 하는 시스템이 이번 물리적 파업사태로 흐지부지된 상태에서 앞으로 협상에 난항이 예상되기도 한 것이다.
한국해양수산개발원은 정부가 경유가 추가 인상분을 전액 국고에서 지원하고 고속도로 통행료를 인하키로 한 것은 대단히 바람직하지 못한 것으로 평가된다고 밝혔다.
이는 트럭운송업자들의 경쟁력 제고를 위한 자구노력을 저하시키고 시장기능에 의한 화물운송체계의 정착을 저해하는 동시에 하주들이 상대적으로 저렴한 트럭을 계속 이용하게 함으로써 자원배분을 왜곡시키고 수송수단의 다각화를 어렵게 하는 요인이 되기 때문이라고 지적했다.
트럭운송업계에서도 해운업계와 같이 유가할증료왁 같은 제도를 도입해 경유가를 운임에 연동시키고 고속도로 통행료 등 제반비용도 하주에게 부담시켜 운임이 원가변화를 제대로 반영되도록 하고 불필요한 논란의 소지 자체를 없앨 필요가 있다고 밝혔다.
이번 사태를 수습하는 과정에서 무엇보다도 관심을 기울여야 할 부분이 실추된 우리나라 물류체계에 대한 신뢰도를 제고하는 것이다. 따라서 장기적으로는 선진화를 도모하기 위한 근본적인 대책을 강구하고 이를 착실하게 이행함으로써 우리나라 물류체계의 효율성과 안정성에 대한 신뢰를 주고 단기적으로는 이러한 우리의 의지와 구체적인 실행계획을 설명하고 이해시키는 적극적인 홍보활동을 강화할 필요가 있다고 지적하고 강조하고 있다.

작년 미서안항만 파업사태 후유증 두달여

한편 작년 9월 29일 미국 서부항만은 항만자동화에 따른 고용안정화를 둘러싼 노?사간 분쟁으로 29개 항만들이 전면봉쇄되는 상황을 맞이했었다.
L.A를 중심으로 하는 서부항만들은 2001년 3천2백억달러에 달하는 미국의 수출입 물동량을 처리했으며 아시아발 미국향 컨테이너화물의 85%를 담당하고 있다.
미 서부항만 노사양측은 작년 5월부터 교섭을 시작해 지난 99년 체결한 노?사협정이 만료되는 7월 1일까지 타결을 볼 예정으로 있었으나 양측의 입장이 첨예하게 대립한 결과 노동자측인 국제항만창고노조의 태업돌입에 사용자측인 태평양해운협회가 무기한 직장폐쇄를 단행했다.
이같은 미국 서부항만 파업의 직접적인 원인은 사용자측의 기계화 및 정보화를 통한 항만운영의 생산성 제고 방침에 대해 조합원의 고용유지차원에서 절대 불가라는 노조의 입장이 첨예하게 대립된데 따른 것이다.
미국 서부항만에선 노동관행상 선사가 작성하는 적하목록은 EDI화돼 있지만 이 데이터를 그대로 사용하지 않고 사무원이 데이터를 터미널의 컴퓨터에 재입력해 왔다. 이에 따라 사측인 태평양해운협회는 터미널의 효율적 운영이 저해됨은 물론 비용상승요인으로 작용해 왔다고 주장해 왔다.
이에 미국 연방조정중재위원회는 노?사 양측대표와 함께 워싱턴에서 협상회의를 개최해 상호 타결점을 모색하도록 했다.
미 상원 역시 항만하역작업의 즉각적인 재개를 촉구하고 나섰으며 조속히 파업이 종료되지 않을 경우 태프르-하들리법의 발동을 요청했다.
부시행정부는 하역기능마비의 장기화가 크리스마스 시즌에 돌입하는 미국경제는 물론 세계 경제에 크나큰 영향을 미친다는 판단하에 동법의 발효를 연방재판소에 요청해 승인을 받음으로써 11일간 봉쇄됐던 서안항만들은 재가동에 들어갔다. 동법에 의거 노?사양측은 80일간의 냉각기간을 거칠 것을 명령받음으로써 미 서안항만들은 하역작업을 재개했다.
금년 1월들어 국제항만창고노조는 태평양해운협회오의 잠정합의안을 투표에 부친 결과 89%의 찬성으로 합의안을 통과시킴으로써 미국 서안항만 파업사태는 공식적으로 종결됐다.
샌프란시스코 연방준비은행은 미 서안항만의 봉쇄로 미국 경제는 하루 20억달러의 손실을 입은 것으로 추정했으며 따라서 11일간이 항만파업으로 미국경제는 총 220억달러의 경제적 손실이 발행한 결과를 낳은 것이다.