상법과 아테네 협약상 운송인의 책임 비교

대구 지하철 참사 이후 인명피해에 대한 관심 일어



현행 상법의 여객운송조항이 소규모 내항여객운송만 존재하던 시절에 입법, 오늘날 국제여객운송사업에 적용하기에 부적합하다는 주장이 제기되었다. 이를 시정하기 위해서는 국제협약 가입 등을 통해 국제기준에 맞게 운송인의 책임 및 보상에 관한 제도적 틀을 정비하여 여객피해에 대한 신속하고 충분한 구제가 가능하도록 하여야 한다는 것.
한국해양수산개발원 목진용 부연구위원은 해양수산동향을 통해 이 같은 주장을 펼쳤다. 목 부연구위원에 따르면 안전대책과 함께 보상문제가 제기되고 있는 대구 지하철 참사를 계기로 지하철이나 철도, 버스 등 육상 교통뿐 아니라 항공기나 선박의 이용 시 발생할 지 모르는 여객사고에 대해 운송인의 책임과 보상문제의 재점검이 필요하다는 지적이다.
항공기나 선박을 이용한 여객운송은 국내 운송뿐 만 아니라 국제여객운송수단으로 널리 이용, 오래 전부터 이들 운송수단을 이용하는 여객에 대한 운송인의 책임을 정하고 있는 국제협약이 체결되어 있는 상황이다. 항공여객운송의 경우 1929년 바르샤뱌 협약과 동 협약의 1955년 헤이그 의전서 및 1961년 개정의정서 등을 포함하는 바르샤바 협약체제가 있다. 한편 해상 여객 운송의 경우 1974년 아테네 협약과 동 협약의 1990년 의정서 및 2002년 개정의정서가 있다.
항공여객에 대한 운송인의 책임은 원칙적으로 우리나라가 가입한 1929년 바르샤바협약의 1955년 헤이그 의정서에 따라 보상해 주고 있다.
다만 우리나라 항공사는 인명 사망이나 상해로 인한 손해배상에 대해서는 헤이그 의정서에서 정하고 있는 1인당 2만 달러에 상관없이 실제 손해 전부를 보상해 주는 보험에 가입하고 있다. 반면에 우리나라는 해상여객운송시 발생하게 되는 피해에 대한 운송인의 책임과 보상을 정하고 있는 아테네 협약에는 가입하지 않았다. 이로 인해 해상여객과 관련한 손해배상은 해상운송인의 총체적인 책임을 규정하고 있는 1976년 해사채권책임제한협약(76 LLMC)을 수용한 상법에 따라 보상하고 있다. 상법에 의하면 운송인은 자신 또는 사용인이 운송에 관한 주의의무를 해태하지 않았다는 것을 증명하지 못하면 여객의 운송으로 인하여 발생하는 손해를 배상할 책임을 진다.(상법 제830조)

상법과 아테네 협약상 운송인의 책임 비교

해상여객운송인의 손해배상책임에 관한 상법상 책임은 76LLMC에 따른 것으로 해상여객운송에 관한 아테네협약과는 그 내용에서 차이가 있다.
첫째 적용범위의 차이이다. 우선 상법은 국제 또는 국내 항을 운항하는 여객선에 적용되지만 아테네 협약은 국제여객운송, 즉 출발지와 목적지가 각각 다른 국가일 경우 또는 운송계약이나 여행계획에 따라서 외국의 중간 항에 기항할 경우는 1개의 나라에 출발지와 목적지가 있는 여객운송에 적용된다.
둘째, 상법은 과실책임주의를 바탕으로 하고 있다. 반면 아테네 협약은 여객의 사상이나 수하물의 멸실 또는 훼손이 운송인, 사용인 및 대리인의 업무 내에서 발생한 경우 과실책임주의를 취하고 있으나 선박의 난파, 충돌, 화재, 폭발 또는 선박의 결함과 관련하여 발생한 사고의 경우는 반대의 증거가 없는 한 운송인 등에 과실이 있는 것으로 추정하여 운송인의 책임을 무겁게 하고 있다(협약 제3조).
셋째 보상한도액의 차이이다. 상법에 따르면 운송인의 인명손상의 경우 선박검사증서에 기재된 여객 1인당 46,666계산단위(약7,500만원)까지, 위탁수하물은 매 포장이나 선적단위당 500계산단위(약80만원)까지 책임을 부담한다. 그러나 아테네 협약의 1990년 의정서는 여객의 경우 1인당 17만5천 계산 단위(약 2억8,300만원), 휴대품은 1,800 계산단위, 자동차는 1만 계산단위, 그리고 수하물은 2,700 계산단위를 한도로 책임을 진다.

IMO 아테네 협약의 2002년 개정의정서 채택

국제해사기구(IMO)는 2002년 10월 28일부터 11월 1일까지 영국 런던 IMO 본부에서 개최된 외교회의에서 1974년 아테네 협약의 2002년 개정의정서를 채택하였다. 동 개정의정서의 채택 목적은 1994년 9월에 발생한 로로(Ro-Ro) 여객선 ‘에스토니아호’의 전복사고를 처리하는 과정에서 선주가 가입하고 있던 보험금액이 여객 및 선원의 보상에 충분하지 못하여 피해보상 문제가 대두된 것을 계기로 이를 강화하기 위한 것이었다. 개정된 주요 내용은 다음과 같다.
책임의 기초와 입증 책임의 변경(개정의정서 제3조)
기존 협약은 선박 운항사고의 경우 운송인에게 과실추정 책임을 지우고 있으나 개정의정서는 선박운항사고에 기인한 손해는 운송인이 일정한 한도내에서 무과실 책임을 부담하도록 함으로써 운송인의 책임을 더욱 무겁게 하였다. 그러나 비선박운항사고에 대하여는 과실책임으로 하되 입증책임은 여객이 부담하도록 하였다.
<무과실 책임한도액 설정 및 운송인의 책임제한액 인상(제4조 및 제6조)>
운송인은 인적사고에 대하여 1인당 40만SDR(약6억4천만톤)을 한도로 책임지지만, 운송인이 무과실 책임을 지는 선박의 충돌, 난파 등 선박운항사고의 책임한도액은 25만SDR(약4억 400만원)이다. 여객의 수하물일 경우 휴대수화물은2,250SDR(25%)인상, 자동차는 12,700SDR(27% 인상), 기타 수화물은3,375SDR(25% 인상)로 인상하였다.
<강제보험가입(의정서 제5조)>
1974년 아테네 협약은 운송인의 책임한도액만 정하고 있었으나 개정의정서는 여객의 인적사고로 인한 운송인의 책임, 즉 여객 1인당 25만SDR을 담보하기 위하여 강제보험 등 재정보증을 갖출 것을 요구하고 있다. 이는 여객보호를 위한 획기적인 조치로서 CLC및 HNS협약의 입장을 도입한 것이며 협약당사국에게는 운송인이 강제보험에 가입하였음을 증명하는 증서를 발급하도록 요구하고 있다.

급격히 증가하고 있는 국제여객선

우리나라의 여객선은 주로 도서지방을 운항하는 연안여객선이 대부분을 차지하고 있다. 2001년 말 기준으로 연안여객선 등록 척수는 총 155척이며 업체 수는 55개사이다. 이 수치는 1999년 말 173척에 비해 18척이 줄어든 것이며 취항 항로별로 보면 일반항로에 125척, 낙도보조항로에 30척이 취항하고 있다. 한편 척수가 줄어들고 있는 연안여객선과 반대로 국제여객선은 2000년이후 급격히 증가하고 있다. 현재 한중항로에는 12개 항로에 11개 선사가 14척의 선박을 취항하고 있으며 한일항로에는 7개 항로에 10개 선사가 13척의 선박을, 그리고 한러항로에는1개 선사가 한척의 선박을 취항하고 있다. 한중항로를 보면 2000년 전까지는 인천/위해항로 및 인천/천진항로 등에 총 6척의 선박만 운항하고 있었으나 2000년 이후 인천/연태항로 등 신규항로가 개설되어 총 8척의 선박이 새로 취항하였다. 한일항로의 경우도 2000년 이전에는 부산/시모노세키 항로 등에 6척의 여객선만 운항하고 있었으나 2000년 이후에 8척의 선박이 신규로 투입되었다.

국제여객선 운송인 책임 및 보상제도 정비 시급

연안여객운송업자 및 국제여객선 운항사업자는 운항중인 선박에 승선한 여객의 신체 상해에 대한 법률상의 손해배상책임을 담보하기 위하여 한국해운조합의 여객공제에 가입하고 있다.
여객공제의 가입대상은 여객선에 승선한 여객이며 현재 모든 연안여객선은 1인당 최고1억5천만원, 사고 한 건당 ‘1억5천만원*여객정원수’를 한도로 보상하는 기본공제에 가입하고 있다. 이러한 여객공제의 보상한도액은 1993년 10월에 발생한 여객선 서해훼리 사고 이후에 계속 높여온 것이다.
그러나 한국해운조합의 여객공제는 사고당 책임한도액에 대하여 상법상의 책임한도에 관한 규정을 적용하고 있다. 상법에 따르면 여객의 사망이나 신체의 상해로 인한 채권의 책임한도액은 그 선박검사증서에 기재된 여객의 정원에 46,666계산단위를 곱한 금액으로 하고 있다. 따라서 정원대로 승선한 국제여객선에서 사고가 발생하여 전원이 사망한 경우에 국제여객운송업자가 상법상의 책임 제한권을 행사하게 되면 여객 1인당 보상액은7,500만원 (46,666SDR)에 불과하다. 또한 한국해운조합이 운영하는 여객공제의 1인당 최고 보상한도액인 1억 5천만원은 1990년 아테네협약의정서의 1인당 보상한도액인2억8,300만원(175,000계산단위)에 훨씬 못 미치는 금액이다.
현행 상법의 여객운송 규정은 우리나라에 소규모의 내항여객운송만 존재하던 1962년에 입법된 것이다. 그럼에도 불구하고 그 동안은 국제여객선의 숫자가 얼마 되지 않았고 사고가 발생한 적도 없어서 국제여객손해에 대한 배상법제의 정비를 등한시하였다. 그 결과 우리나라 상법은 여객운송인의 책임원칙, 수하물 및 여객의 자동차에 대한 보상범위 등이 국제협약과 다를 뿐만 아니라 국제여객운송에 대한 개념조차 없다.
국제여객손해배상에 관한 국제협약을 국내법으로 수용할 경우 국제여객운송사업자의 보험료 및 여객운임이 일부 인상될 소지가 있다. 그러나 국제여객선사들이 이미 상법의 여객 1인당 보상액인 7,500만원 (46,666SDR)의 2배인 1인당 최고 보상한도액이1억5천만원인 공제에 가입하고 있고 그 외 추가적인 보상을 위한 민영보험에 가입한 선사도 다수여서 국제협약의 수용으로 인한 보험료 부담이나 운임인상은 크지 않을 것으로 보인다. 국제여객선의 경우도 유사시 여객이 입는 피해에 대한 신속하고 충분한 구제가 가능하도록 국제기준에 맞게 운송인의 책임과 보상에 관한 제도적 틀이 시급히 정비되어야 한다.