경제자유구역 지정시 항만구역 제외돼야

물류용지 축소·법제도 운영문제 등 야기 우려


항만배후부지 조성과 관세자유지역 등 지정이 한창인 가운데 경제자유구역 지정시 항만구역은 제외돼야 한다는 지적이 나와 관심을 모았다.
한국해양수산개발원에 따르면 항만배후단지를 경제자유구역으로 지정할 경우 발생가능한 문제는 물류용지 축소, 국제업무·상업용지 과잉공급 가능성, 항만·물류기능과 상업·업무·주거기능 충돌, 법제도 운영 문제, 물류기능 수행을 위한 경제자유구역법 자체 문제, 개발·관리·운영주체 문제, 초기 개발비용 문제 그리고 마지막으로 물류공간의 조기확보 불가능 등이다.

항만배후단지·경제자유구역간 관계설정 필요

정부 및 관계자들은 해당사항에 대한 문제를 직시하고 경제자유구역 지정시 항만구역은 제외시켜야 한다고 지적했다. 또 항만배후단지와 경제자유구역 간의 관계설정 및 협조에 대한 다양한 방안강구가 병행돼야 한다고 밝혔다.
항만배후단지는 우리나라가 항만의 부족한 물류공간 확보와 항만관련산업의 집적, 항만관련 다양한 지원시설 확보등을 통해 해외 주요 물류중심국가에서 추진하고 있는 물류비 절감, 부가가치 물류서비스, 원스톱 행정서비스 등을 수행키 위해 확보한 공간이다.
반면에 경제자유구역은 상대적으로 낙후한 우리나라의 외국인 생활여건을 적극적으로 지원하고자 외국인 주거, 교육, 의료, 업무 등에 대한 다양한 지원환경을 만들기 위해 확보한 공간이다.
따라서 물류기능 중심의 항만배후단지에 경제자유구역이 지정된다면 기존에 우리나라 부산에서 경험한 생활기능을 포함한 도시기능과 항만기능 간의 충돌로 발생된 다양한 문제들을 다시 겪게 될 것이며 이는 우리나라의 경제적 측면에 악영향을 끼치는 일이 될 것으로 보인다.
항만배후단지를 경제자유구역으로 지정할 경우 발생 가능한 문제를 보면 우선 물류용지의 축소다. 항만배후단지가 경제자유구역으로 지정될 경우 분양가가 높은 업무·상업·주거기능의 선호로 물류용지의 축소가 예상된다. 특히 개발주체가 수익성을 고려하는 민간일 경우 용지분양에 유리하고 수익성이 높은 업무·상업·주거기능 중심으로 개발을 추진할 것이며 고도기술수반산업, 산업지원서비스업, 관광업 등에 다양한 혜택을 부여하고 있는 정책으로 인해 특별한 법적 규제사항이 없는 한 물류용지를 축소할 것으로 보인다.
또 부산 북항, 다대포항처럼 업무·상업·주거용지에 입주한 거주민들의 민원이나 용지부족 등으로 인해 항만 및 항만물류용지 확장이 불가능하게 될 가능성이 높다는 것이다.
이를 뒷받침하듯이 현재 경제자유구역 지정관련 개발방안 연구용역에서 추정한 물류용지의 규모는 2011년 부산항 20만평, 광양항 9만평으로 작년 10월 완료된 항만배후단지개발종합계획에서 추정된 부산항 73만평, 광양항 45만평의 대략 20% 수준밖에 되지 않으며 항만배후단지로 지정 검토되고 있는 지역의 물류용지 외 잉여부지는 주거용지, 상업·업무용지로 검토하고 있는 상황이다. 이러한 문제는 항만 및 물류산업에 대한 인식부족과 연구사업에 대한 관련전문가의 참여 미흡에 기인한 것이다.
둘째는 국제업무·상업용지의 과잉공급 가능성이다. 인천 송도 신도시를 제외한 부산신항, 광양항은 국제업무의 중심기능을 수행할 중추적인 국제공항이 없는 상황으로 국제업무·상업기능에 대한 국제경쟁력이 상대적으로 약하다. 부산신항의 경우 인접지역에 김해국제공항이 있으나 공항시설 및 항로의 제한으로 국제공항 기능이 미약하다.
토지수익성을 고려할 때 국제업무, 상업용지가 많이 개발될 것으로 예상되며 이러한 상황에서 국제업무기능이 활성화되지 않을 경우 상당한 용지의 미분양 사태가 전망된다. 일본 도쿄 임해부, 요코하마 MM21의 경우 개발된 지 20년이 지난 현재에도 상당부분의 토지가 비분양 상태에 있어 일본 경제부실에 일조를 하고 있다.

항만물류기능과 상업기능등의 충돌

또 항만·물류기능과 상업·업무·주거기능의 충돌이다. 항만물류기능과 상업·업무·주거기능의 적절한 연계 및 분리 없이는 지속적인 충돌이 불가피 한 실정이다. 주거·업무·상업시설의 입지로 물류기능과 교통흐름상 충돌이 예상되며 주거시설에 입주한 시민들의 민원으로 항만·물류기능의 위축 뿐만아니라 장래 부지확장이 곤란할 것으로 보인다. 결국 주거·상업·업무시설의 확대로 인해 항만의 중심지원기능인 물류기능 축소와 그로 인한 항만기능의 축소로 국제항만 경쟁력 상실 및 위축이 예상된다. 아울러 법제도 운영문제다.
항만배후단지 개발중심의 항만법과 항만 및 항만배후단지 운영중심의 관세자유지역법으로 이원화돼 있는 항만물류공간의 관계 법제도가 초우월적인 법제도 성격을 가진 경제자유구역구역법과 충돌해 사문화될 가능성이 높다는 것이다. 경제자유구역법에는 본법에 의한 개발계획에 우선한다고 명시돼 있다.
이는 항만법에 의한 항만배후단지개발종합계획 및 항만배후단지가 사실상 의미를 잃게 되는 것이라고 언급하고 있다.
관세자유지역법은 항만배후단지 등 항만관련 물류공간의 효율적 기능을 촉진시키는 법률이나 항만배후단지가 경제자유구역으로 편입될 경우 관세자유지역법이 의도한 목적을 상실하게 될 가능성이 높다는 지적이다.
아울러 물류기능 수행을 위한 경제자유구역법 자체의 문제를 제기했다. 경제자유구역법에서 경제자유구역 지정은 도시개발법에 의한 도시개발사업 계획 수립, 택지개발촉진법에 의한 택지개발계획의 승인, 산업입지및개발에 관한 법률에 의한 국가산업단지, 지방산업단지 등의 지정, 관광진흥법에 의한 관광지 및 관광단지 지정 등의 효력이 있다고 명시돼 있다. 이는 경제자유구역법이 초기 비즈니스 거점화 계획을 수행하기 위해 주거, 산업, 관광 등에 대한 지정효력 유지차원에서 타법의 내용을 그 법에 의한 항만배후단지 지정과 유통단지개발촉진법에 의한 유통단지 지정 등은 제외되어 있다.
따라서 비즈니스 거점화 추진을 위한 동 지원법제도가 항만배후단지와 같은 물류중심지화 대상지역에 적용될 경우 법제도 집행 및 운영상에 많은 문제가 발생될 것으로 보인다. 또 개발, 관리, 운영주체의 문제를 제기하고 있다. 항만배후단지는 항만과 동일선상에서 개발이 추진되고 있으며 관리, 운영주체가 모두 항만과 관계돼 항만배후단지의 물류중심기지화 추진에 별다른 어려움이 없이 추진 가능하고 항만과 유기적인 연계가 가능하다는 것.
그러나 해당지역을 경제자유구역으로 지정하게 되면 경제자유구역기획단에서 개발, 관리, 운영을 추진할 것으로 예상돼 항만과의 관계정립, 항만 및 물류공간에 대한 전문성 확보등에 심각한 문제가 발생할 것으로 예상된다.
이와 함께 초기 개발비용의 문제가 거론됐다. 일반적으로 개발계획 수립에 소요되는 비용이 1백만평당 대략 40~50억 수준으로 현재 경제자유구역 지정대상을 검토중인 인천송도신도시를 제외한 부산·광양항 배후권에 포함될 면적이 대략 약 4천4백만평 이상으로 검토되고 있다. 이에 해당지역에 소요되는 초기 용역비만 대략 1천7백억~2천2백억원으로 개발자 부담원칙이 적용되는 우리나라에서 이러한 초기 부담을 가지고 사업에 참여할 주체가 있을지 의문이며 정부당국도 설계비만 1천7백억원대에 이르는 사업에 사실상 재정투자를 해 줄지 의문이라고 KMI의 이성우 연구원은 지적했다.
이밖에 물류공간의 조기확보의 불가능을 들었다. 후발주자인 우리나라가 항만배후단지를 통해 동북아 물류중심지를 확보하기 위한 최선의 정책방향은 항만배후단지의 조기개발이다. 하지만 항만배후단지에 대한 경제자유구역 지정으로 인해 최소 3년 최대 5년이상의 추가적인 시간이 필요하게 돼 동북아 물류중심지 확보의 마지막 기회를 놓치게 될 가능성이 높다는 것이다. 현재 광양항 동측항만배후단지는 이미 기본계획이 수립됐고 2003년 정부예산이 반영된 상태다.
또 항만배후단지 지정 및 실시계획 착수단계에 있어 2005년말에 부분 완공, 2008년에 전체 완공이 가능한 상황에 있으나 경제자유구역으로 지정될 경우 2003년 7월에 시행령 개정이후 경제자유구역 지정요청(6개월~1년), 지정검토, 지정, 기본계획수립, 예산요청, 실시계획수립(최소 2년소요) 등 일련의 과정을 거칠 경우 2005년이 돼서야 개발에 착수할 수 있게 된다는 분석이다.
항만구역(항만배후단지)에 대한 경제자유구역 지정으로 인해 문제가 되고 있는 지역은 부산신항 북컨테이너배후부지, 웅동지구, 광양항 동측항만배후단지 및 서측항만배후부지 등이다. 부산신항 북컨테이너배후부지 93만평을 항만배후단지로 지정추진 중이었으나 주거용지 전환, 물류용지 과소추정, 민간사업자와의 협약문제 등의 선결을 위해 보류중인 상황이다.
부산신항 웅동지구는 부산신항의 향후 늘어날 물동량 및 물류수요에 융통성있게 대응하기 위해 송도부두 배후에 180만평규모의 준설토투기장을 개발할 예정이며 항만배후단지 지정 가능지역으로 분류돼 오는 2004년이내 항만배후단지 지정을 위한 개발계획 수립 및 장래 수요에 대비한 동북아 물류거점ㅇ로 구상할 계획이다.
광양항 동측항만배후단지는 2001년 기본계획 완료, 2002년 항만배후단지 지정요청, 2003년 실시계획 수립 및 정부예산 지원등을 통해 2005년에 부분 준공, 2008년에 전체 준공을 목표로 사업이 추진되는 곳이다.
광양항 서측항만배후부지는 53만평 규모로 광양항 2단계 일부, 3단계 항만시설을 지원하기 위해 개발추진중이다. 해당지역은 광양항 3-3단계 개발의 추진확정으로 항만물동량 수요가 급증할 것이 예상돼 항만배후단지 개발이 화급한 지역이다.
해당지역 모두 항만활성화 및 물류거점 확보를 위하 중심지역이며 항만배후단지로 개발해 관세자유지역으로 관리, 운영이 필요한 물류공간의 핵심지역들로서 이미 1990년대 중반부터 다양한 검토와 구상이 이루어졌던 곳이다.
‘경제자유구역의지정및운영에관한법률’은 외국인 생활환경 개선을 위해서 단기간에 최적의 환경조성을 가능하게 하는 법제도이다. 이에 인천의 송도신도시와 같은 생활, 업무, 주거중심공간에 지정돼야 그 실효성을 발휘할 수 있으며 반대로 법제도 취지와 공간적 특성이 상이한 물류중심의 항만배후단지에 지정되면 그 실효성 발휘를 떠나 심각한 시행착오를 경험하게 될 가능성이 높다.
동북아 물류거점 확보를 위해 중국, 일본, 대만 등 우리나라와 인접한 주요 국가들의 보이지 않는 경쟁이 치열한 상황에서 항만배후단지의 개발이 지연된다면 심각한 국면에 봉착하게 된다는 점을 유념해야 할 것으로 보인다.
우리나라 항만의 배후에 적절한 물류공간을 확보하기 위해선 항만배후단지와 경제자유구역의 정확한 관계설정이 필요하며 항만배후단지와 관련된 법제도 개정을 통해 재정지원 및 세제지원상의 문제, 개발절차 및 개발법 체제에 따른 문제, 지역균형개발 차원의 단지개발 및 공급문제, 융통성있는 용지공급 미흡, 관리·운영기관 및 제도의 미비등에 대한 문제가 해결대야 할 것으로 지적하고 있다.