선대확충·신규항로개설등 근본적 경쟁력 요소 지원책 우선 마련돼야

선박금융제도 도입, 외국선원 탄력적 고용방안 등 현안문제 해결 절실
다각적인 전략적 제휴로 서비스 강화, 글로벌 물류 네트워크 구축화급


▼장 소: 프레지던트 호텔 층 그릴홀
▼일 시: 2002년 12월 24일(화) 12~14시
▼참석자: 한진해운 金鐘兌 부사장·흥아해운 崔文欽 사장·한국해양수산개발원 秦炯仁부원장 (無順)
▼사 회: 본지 鄭昌勳 편집부장
▼주 제: 글로벌 경쟁시대 국내외항업계 경쟁력을 진단한다


사회: 먼저 이번 대통령 선거는 해운업계에서도 상당히 관심을 갖고 임했던 것 같습니다. 특히 노무현 대통령 당선자의 유일한 공직생활은 해양수산부장관이었기 때문입니다. 새정부에 바라는 바가 있으시다면...

秦 부원장: 제 16대 대통령 선거가 큰 탈없이 공명하게 치러졌다는데 의미가 있습니다. 예상대로 근소한 박빙의 대결이었습니다. 우선 해운업계 입장에선 해양수산부장관을 지낸 노무현 대통령 당선자에게 거는 기대가 클 것입니다. 해운항만분야에 대한 중요성을 누구보다 잘알고 동북아 물류중심국이 우리나라여야 한다는 방향설정을 제시하기도 해 앞으로의 해운항만정책이 여타 경제분야에서 좀더 제 위치를 잡아갈 수 있을 것으로 전망되기도 합니다. 이분야에 대한 정책적, 재정적 지원이 전향적으로 이루어졌으면 합니다.

崔 사장: 현재 우리 해운업계 특히 외항선사들은 글로벌 경쟁시대를 맞아 매우 어려운 상황속에서도 해운강국의 일념으로 경쟁력 제고에 노력하고 있습니다. 그러나 중국 등 경쟁국가들의 급성장과 세계 해운시장의 공급과잉등으로 인한 운임하락등으로 경영상 애로가 많습니다. 수출입화물을 대부분 수송하는 해운업의 성장은 우리경제의 버팀목이 될 것입니다. 해운산업에 대해 너무도 잘알고 있는 노무현 대통령 당선자에 바라고 싶은 것은 현재 추진되고 있는 해운산업 발전방안 시책들의 적극적인 지원과 아울러 해운업의 대 국민 홍보도 필요하다고 봅니다.

해운업 중요성 더욱 부각시켰으면

金 부사장: 무엇보다 해양수산부장관 재직시 해운업의 중요성을 강조하면서 동북아 물류중심국을 지향했던 노무현 대통령 당선자가 해운항만정책에 상당한 관심을 기울일 것으로 보여 해운인 한사람으로서 기대가 큽니다. 최근 국내 외항선사들이 매우 어려운 상황에서 이를 극복하고 질적, 양적 성장을 꾀하고 있는데, 새정부에서도 이같은 사정을 감안해 적극적인 지원책을 제시해 줬으면 합니다.

사회: 주요 국내 외항선사들의 부침(浮沈)과 관련 현 우리 외항업계의 위상에 대해 말씀해 주십시오.

金 부사장: 우리나라는 반도국가이면서 사실상 섬나라나 다름없어 해운을 거치지 않고선 수출입이 이루어질 수 없는 지정학적 조건으로 해운산업의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않습니다. 우리나라 수출입화물의 99.7%가 해상으로 수송되고 있다는 점이 이를 잘 뒷받침해주고 있습니다. 국적 외항선사들이 작년에 벌어들인 운임수입은 110억달러이상으로 전체 무역외 수입의 30%에 달하고 있으며 외항해운의 운임수입은 반도체, 철강, 자동차 등과 함께 우리나라 4대 외화가득원입니다. 한국상선대는 지난 1960년 10만톤에 불과했으나 95년 1천만GT를 돌파했으며 작년말에는 1천2백만GT를 넘었습니다. 특히 UNCTAD의 2001년 보고서에 따르면 2001년 1월말 한국의 지배선단은 903척·2567만D/W로 세계 8위에 랭크돼 있습니다.
우리 외항업계가 여러 산적한 문제로 어려움에 직면해 있기도 하지만 해운강국을 이끄는 버팀목으로서의 역할을 다하기 위해 최선을 다하고 있다는 점을 인식해 주셨으면 합니다.

崔 사장: 중국의 경제성장과 세계경제의 중심이 아시아지역으로 이동해 오면서 동북아지역이 21세기 세계물류의 중심지로 떠오르고 있습니다. 대 중국/일본 환적기로서 부산/광양항의 약진이 가능했던 것은 이지역 근해항로를 실질적으로 이끌고 있는 우리나라 외항선사들의 역할이 필수적이었다고 봅니다.
하지만 저비용을 경쟁력으로 하는 중국선사들의 약진이 근해항로에 있어서 우리 외항업계의 큰 위협으로 다가오고 있습니다.
따라서 각사의 서비스 영역을 특화하고 이에 맞는 경쟁력을 갖추는 것이 무엇보다도 중요하다고 생각합니다. 대형선단을 보유하고 있는 월드와이드선사와 중·소형 선박을 통해 빠른 전문 피더서비스를 하고 있는 중·소선사들의 적절한 역할분담과 국적선사들의 공동 협력노력이 이같은 한국외항업계의 위상을 제고시킬 수 있는 한 방안이 될 것입니다.

중·소선사들의 적절한 역할분담 절실

秦 부원장: 운임시장 불황, 조양상선 파산, 범양상선의 해외매각 여부, 현대상선의 3개 터미널 매각과 72척(용선 포함) 알짜배기 자동차 운송사업을 유럽선사에 매각하는 등 긍정적이든 부정적이든 국내 외항업계에 세찬 변화의 바람이 불었습니다.
주요 외국선사들은 정기선시장의 낮은 운임에 따른 적자 보전을 위해 수익성이 높은 터미널 운영사업이나 종합물류서비스 제공자로 거듭나기 위한 대대적인 노력을 경주하고 있습니다. 일본도 주요선사들은 포워딩, 하역, 통관 및 국내외 물류센터 운영, 항공화물 운송분야까지 커버하는 명실상부한 글로벌 물류 네트워크를 구축해 원스톱서비스를 제공하고 있지요.
우리나라는 이러한 흐름에 역행하고 있다고 생각합니다. 한진해운과 현대상선도 북미지역의 컨테이너 내륙수송업무가 물류관련 사업의 전부인 셈입니다.
기존 하드웨어 중심적인 사고방식을 소프트웨어 중심의 사고로 전환했으면 합니다. 세계 물류시장에서 해운업체에 비해 전문물류업체의 경영수익이 높은 사실을 주목해야 할 것입니다.

사회: 올 2002년 한해를 회고하고 내년 2003년도 해운업계를 전망하신다면...

金 부사장: 작년 9.11 미 테러사태의 여파는 미국과 이라크간의 전쟁 위험을 포함해 전세계에 우려를 자아냈으며 이러한 일련의 사건은 세계 경제의 회복을 지연시켜 왔습니다.
그 영향으로 세계 해운시장은 지속적인 경기침체가 계속됐고 미 서부항만 폐쇄사태도 큰 부담으로 작용했습니다. 미서부항만 폐쇄조치로 한진해운만 보더라도 2천만달러정도의 손해를 봤습니다. 하지만 미국경제의 건실한 성장으로 시장 회복의 움직임을 막을 수는 없었습니다.
금년 세계 컨테이너 물동량은 중국을 위시한 아시아시장의 급속한 상승과 유럽지역의 회복 움직임에 힘입어 작년 4.4%보다 훨씬 높은 약 8%의 증가세를 보일 것으로 예측되고 있습니다.
이러한 전망을 토대로 2003년도의 운임률은 태평양항로와 아시아/유럽항로등에서 강세가 기대됩니다.
올 한해 해운시장이 어떻게 진행될 것인지 지금 예측하기란 쉽지 않습니다. 올해는 물동량과 교역률에서 높은 증가가 기대됩니다. 통계에 의하면 신규 선박 발주량은 감소되고 있는 상황인 것으로 알고 있습니다.
이에 따라 공급과 수요에 균형이 개선돼 궁극적으로 운임률의 회복을 가져 올 것으로 전망됩니다. 지난 한해동안 비록 몇차례의 운임인상이 추진되었지만 아직까지도 낮은 운임률은 선사들에게 어려움을 주고 있습니다.
선사들은 현재 낮은 수익으로 인해 고전하고 있을 뿐만아니라 장기적으로 고객에게 신뢰할 수 있는 서비스를 제공하는 것이 불가능한 상황이라 봅니다.
또 선사들은 미 서안 항만폐쇄, 9.11테러로 인한 보험료 상승, C-TPAT 실시, IT시스템 개발비 등 고객에게 가치있는 서비스를 제공하기 위한 추가 코스트를 부담해야 하는 상황입니다. 우리는 고객들이 선사와 화주간의 상호 공존 및 파트너 십을 위해 가치높은 서비스 제공을 위한 선사들의 운임인상 노력을 이해하고 적극 지지할 것이라 믿고 있습니다.

秦 부원장: 금년 1/4분기에 저점 통과후 정기선 시황이 다소 회복되고 있습니다. 이는 미국의 경기침체 및 9.11테러 등에 따른 세계경제의 성장둔화와 포스트파나막스급 초대형선 중심 신조선 인도 급증으로 운항선박의 공급과잉이 있었기 때문입니다. 내년이후에나 해운경기가 회복될 전망입니다. 정기선불황타개를 위해 적극적인 M&A 추진, 장기용선의 선호, 다각적인 전략적 제휴로 서비스를 확충하고 글로벌 물류 네트워크를 완성해야 합니다. 또 주요항로 해운동맹은 운임인상 가이드라인을 제시해야 합니다.
2001년 하반기이후 컨테이너선 신조발주량이 눈에 띄게 감소해 완공시기인 1~2년이후 신조선 인도량 감소가 예상됩니다.

崔 사장: 올해는 많은 물동량에도 불구하고 외항선사들에게 안정적인 발전과 재투자를 할 수 있는 수익이 창출되지 못했습니다. 물론 제주선박등록특구제도, 톤세제도 도입방안 연구, 선박투자회사제도, 수출입은행의 선박금융 등 그 어느 해보다도 많은 정책적인 지원책이 마련됐던 해이기도 합니다.
그러나 선복과 물동량의 불균형적 증가가 계속 심화되고 있는 상황에서 상대적으로 경쟁이 심한 근행항로는 낮은 운임률의 회복이 어려운 상황입니다. 이를 위해 중·소 국적선사들은 올 한해 동안 운항원가의 절감과 틈새시장을 통한 새로운 항로개발에 고군분투해 왔습니다. 내년에도 한중, 한일항로의 시황은 선사들의 치열한 집화경쟁 과열로 어려움이 예상되지만 선사들의 특화된 서비스와 내실있는 경영이 정착되면 좋은 결과도 있을 것으로 봅니다.

사회: 매우 위축된 해운경영에서 탈피할 수 있는 정책적 지원은 무엇이라 보시는지요.

崔 사장: 선복과 물동량의 불균형 심화 등 우리선사들이 안고 있는 문제들은 세계 해운업계가 전반적으로 당면해 있는 문제이지만 유럽의 해운강국의 예에서 찾아 볼 수 있듯이 신규항로의 개발과 효율적인 선대운영을 할 수 있는 정부의 지원이 필요합니다. 실례로 보다 적극적이고 용이한 선박금융제도 도입(수출입은행 선박금융, 선박투자회사의 활성화), 외국선원의 탄력적 고용방안 추진, 선박의 등기/등록제도 개선, 일/대만항로의 국내선단 투입 등 정부차원에서 보다 적극적인 정책적 지원이 필요합니다. 아울러 고속 컨테이너선 개발의 지원이 절실하다고 봅니다.

金 부사장: 해운산업의 원가경쟁력 확보를 위해선 경쟁력 있는 선박확보가 절대 긴요하나 지난 98년도이후 신조 선박확보는 불가했으며 오히려 정부의 부채비율 규제로 인해 다수 선박의 매각을 지속 추진해 왔습니다. 그간 지속적으로 건의 해 온 해운산업의 특성을 고려한 부채비율의 예외적용에 대해 정부는 작년 5월 4일 해운업종을 비롯한 4개 업종에 대해 이자보상 배율 ‘1’이상을 전제로 한 부채비율 탄력적용을 발표한 바 있었으나 최근 2001년부터 세계 경기침체로 인해 급격한 해운시황 악화로 이자보상 배율 ‘1’이상의 확보가 어려울 경우 부채비율 규제 적용이 계속될 수밖에 없어 경쟁력있는 선박확보를 통한 경쟁력 제고는 근본적으로 어려운 실정입니다. 따라서 치열한 국제경쟁체제하에 있는 국적선사의 경쟁력을 제고시키기 위해선 필히 경쟁력있는 선박확보를 가능케 해야 합니다. 이를 위해선 해운업계에 대해선 부채비율의 예외적용과 관련한 이자보상배율 ‘1’전제의 철폐 또는 한시적 유예가 필요하고 더불어 국가 전략물자(제철원료, 연료탄, 원유 및 LNG)에 대한 장기수송계약 선박과 국적취득조건부 선박에 대한 부채는 부채비율 산정시 제외토록 해야 할 것입니다.
해운관련 조세지원과 관련해선 법인세의 이월결손금 공제기한을 연장해 주었으면 합니다. 각 사업년도의 개시일 5년이내에 개시한 사업년도에서 발생한 결손금으로서 그후의 각 사업년도의 과세표준 계산에서 공제하지 아니한 금액을 과세표준에서 공제한다고 규정하고 있습니다. 이월결손금 공제를 5년으로 제한함에 따라 누적결손에도 불구하고 법인세를 부과함으로써 기업의 재무건전성을 악화시킴은 물론 재무구조개선에 장애요인이 되고 있어요. 한진해운의 경우 지난 97년도 외환위기시 외화평가차손으로 인해 발생한 세무상 결손금 2천8백48억원의 공제기한이 2002년으로 종료됩니다. 따라서 현재와 같이 계속 원화가 절상돼 거액의 환차익이 발생될 경우 엄청난 세금을 납부해야 하는 문제점이 발생할 것입니다.

이월결손금 공제기한 10년으로 연장해야

이월결손금 공제기한을 미국과 같이 소급공제는 하지 않더라도 현행 5년에서 10년으로 연장돼야 한다고 봅니다. 만약 10년으로의 연장이 불가할 경우 기업 재무구조 개선 및 국제경쟁력 강화차원에서 외환위기 시기인 97~98년중에 발생한 이월결손금은 10년까지 공제할 수 있도록 일시적으로 이월결손금 공제기한을 연장해 줄 것을 건의합니다. 외화환산 손익의 경우 미실현 손익으로 봐 과세 대상에서 제외 또는 이월결손금 공제기한을 무한대로 인정하는 별도 규정을 마련했으면 합니다.
아울러 해외시장 개척을 위한 접대비 손금인정도 요망합니다. 접대비 한도액 계산시 특정한도를 초과하는 금액에 대해선 접대비로 인정하지 않고 있으며 한도액 계산시 회계기준상의 매출액에 일정률을 곱해 산출하도록 규정하고 있습니다. 한진해운의 경우 작년에 28억원, 2000년 39억원, 99년 39억원 그리고 98년에는 35억원의 접대비가 비용 부인됐습니다. 접대비 총 지출액중 약 60%가 해외 접대비에 해당합니다.
변화하는 경제구조에 능동적으로 대처하고 글로벌시대의 치열한 경쟁구조속에서 해외시장 판로개척을 위한 조세지원책이 필요하다고 생각합니다. 해외에서 해외거래처를 대상으로 지출하는 해외접대비는 전액 손금 인정해야 한다고 봅니다.
한편 외항선박에 사용하는 모든 외지구입 선용품의 비과세 처리가 절실하고 선내 불용자재 하륙허가도 간소화가 필요합니다. 수출입은행 장기 자금 국적선사 지원건과 관련해선 지금까지 외국선사가 국내조선소에 발주한 선박에 대해선 수출입은행의 장기자금이 4.5%내외의 저리로 제공돼 왔지만 국적선사는 그 혜택에서 배제돼 국내 해운업계에 대한 ‘역차별’이라는 지적이 제기돼 왔어요. 이에 따라 해양부는 국내 해운업계의 경쟁력 강화를 위해 국적선사들이 국내조선소에서 선박을 새로 건조할 시 외국선사와 대등한 조건으로 수출입은행의 해외사업자금을 지원토록 지난 12월 13일 재경부장관 주재로 열린 경제장관간담회에서 이같은 내용을 골자로 한 해운산업 경쟁력 강화방안을 발표했습니다. 동자금이 경쟁력있는 이자율로 국적선사들에게 허용될 시 국적선대의 확충에 상당히 도움이 될 것으로 전망되고 동 정책금융이 국적선사들에게 조속히 지원될 수 있도록 관계기관의 추진이 필요합니다.
해사부문에 있어선 해군예비원제도 부활에 대한 적극 검토가 요청되며 외국선원 고용범위 확대 그리고 선원에 대한 세제지원범위 확대도 절실한 실정입니다. 외국선원 고용 T.O대비 외국선원을 적게 고용하는 회사에 대해 고용보험을 활용해 선원비 차액을 보상하는 방안도 검토해야 할 것으로 봅니다.

秦 부원장: 선박등록특구제도는 지방세, 농어촌특별세 등 선박에 대한 조세부담을 경감시킴으로써 ‘선박’의 경쟁력을, 선박투자회사제는 일반투자자의 선박투자기회를 확대시킴으로써 ‘선주’의 경쟁력을, 그리고 톤세제도는 해운기업의 법인세부담을 경감시킴으로써 ‘선사’의 경쟁력을 강화토록 할 수 있습니다.
사회: 글로벌 경쟁시대에서 국내 외항업체들이 지향해야 할 경영방향은 무엇이라 생각하십니까?

崔 사장: 우선 더욱 경쟁이 치열해지고 있는 해운산업분야에 있어서 생존의 관건은 내실있는 경영이 돼야 할 것입니다. 현대상선의 자동차사업부문 매각 등 자구노력에서도 볼 수 있듯이 수익률 위주의 내실경영이 첫 번째 조건이 될 것이라 봅니다. 효율적인 선대운영과 운항원가의 절감을 위한 보다 적극적인 공동운항 노력이 필요한 시점입니다. 글로벌시대에 외국선사와 경쟁하기 위해선 국내 외항업체간의 공동 협력을 위한 협의기구의 활성화가 필수적입니다. 한편 과감하고 신속한 의사결정도 중요합니다. 무한경쟁시대에 남보다 앞서나가는 방법은 과감한 판단을 통한 신속한 의사결정과 결행입니다. 판단의 정확성을 높이기 위한 각종 정보의 수집/조사와 활용, 그리고 결정된 사안을 신속하게 이행할 수 있는 조직구조로의 개편이 필요합니다. 온라인과 오프라인을 적절하게 활용한 고객위주의 토탈 서비스 차원으로 원스톱 서비스 시스템의 마련이 필수불가결할 것입니다.
현재 해양부에서 추진하고 있는 해운항만물류정보화시스템이 도입되면 개별해운사는 물론 터미널, 하역, 운송, 검수, 복합운송회사 등 민간업체들과 아울러 지방해양수산청, 세관, 출입국관리소, 검역소, 예선업조합, 도선사협회간에 현재보다 훨씬 빠른 의사소통이 가능해 질 것입니다. 이 부분은 현재 발생되고 있는 통신비용의 절감은 물론 경제외적 시간비용의 절감까지 가져올 수 있을 것으로 보입니다. 조속히 실행되기를 바랍니다. 한근협, 동남아선사협의회, 황해정기선사협의회 등 대부분의 정기선 국적외항선사들을 포함하고 있는 협의기구의 활동을 강화해 나가야 한다고 재차 말씀드립니다. 현실적인 제살깎기식의 운임경쟁에서 서비스 경쟁으로 바꿔 나갈 수 있는 각사의 영업의식개혁이 이뤄진다면 국적선사 전체의 경쟁력으로 반영될 수 있을 것입니다.
金 부사장: 해운업은 년간 1백억달러이상의 외화가득산업이고 국내외 선사들과 완전경쟁체제 산업인 바 국적외항선사들은 국제경쟁력 강화가 절실하며 이를 위해선 부채비율의 예외적용 조기실현, 선박확보를 위한 유리한 조건의 자금조달 그리고 조세제도 개선을 통한 세제지원을 통해 해운업 경쟁력을 제고해야 합니다. 이를 통해 국적선사들은 채산성을 회복하고 국제신뢰도를 제고하는 한편 선사간 협력, 화주와 공동 생존체제를 구축해 나가야 할 것입니다.

秦 부원장: 국적선사와 외국선사 또는 외항선사와 연근해선사를 가리지 않고 M&A 가능성을 적극 검토해야 한다고 봅니다. 필요선박 확보를 위해선 선박투자회사제도를 적극 활용하고 머스크-시랜드사와 같이 미국에 현지법인을 설립해 군수물자 수송에도 참여하는 적극성이 필요합니다. 세계 주요선사들은 끊임없는 선박대형화 및 선대확충으로 규모의 경제를 실현하고 경쟁선사와 적극적인 전략적 제휴를 통해 서비스의 글로벌화 및 네트워크화를 추구하고 있습니다. 원양선사들은 동·서 기간항로 주력선대를 7천~8천TEU급으로 대체, 오는 2005년경에는 1만TEU급이상으로 교체될 전망입니다. 적극적인 M&A로 60만~70만TEU이상의 초거대 글로벌선사로 성장, 글로벌 제휴를 통해 남북 및 피더항로를 포함한 글로벌 서비스 네트워크를 구축할 것입니다. 연근해 선사들도 주력선대를 5백~1천TEU급에서 최대 2천TEU급이상으로 대체하고 전략적 제휴로 광범위한 지역서비스 및 네트워크를 구축해야 한다고 생각합니다.
2002년 상반기 경상이익은 주로 외화환산 평가이익에 기인하는 것으로 실제 경영실적은 악화됐다고 봅니다. 과감한 선박투자와 M&A 및 전략적 제휴가 절실한 실정입니다.

사회: 연말 바쁘신데 본지 송년 좌담회에 참석해 주셔서 대단히 감사합니다.