[북방항로]한중간 수출입 불균형에 공컨테이너 수급차질

중국의 WTO가입은 새해 들어 한중항로에 기대감을 더욱 부풀게 했지만 수출물량은 계속 둔화된 상태로 집화경쟁은 여전히 과열되고 있다. 수입물량은 꾸준히 증가세를 보여 수급불균형에 따라 최근에는 공컨테이너 부족으로 애로를 겪고 있는 것으로 전해졌다. 올해는 특히 월드컵이 열리는 해로 중국의 예선경기가 한국에서 치러져 중국특수를 해운업계도 기대하고 있다. 특히 카훼리선사들은 잔뜩 기대에 부풀어 있으며 인천/석도, 인천/진황도 간 카훼리항로가 4월과 5월에 새로 개설될 것으로 보인다.
한편 카훼리 선사들을 포함한 한중 항로 정기선 서비스 선사들이 지난 15일부터 중국 수출입 컨테이너 화물에 대한 THC(Terminal Handling Charge)를 징수하고 있다.
드라이화물의 경우 20피트 컨테이너는 370RMB, 40피트 컨테이너화물은 560RMB가 각각 적용되며 냉동화물의 경우 20피트 410RMB, 40피트는 610RMB가 각각 적용되고 있다. 단, 남중국지역의 경우 현재 시행되고 있는 ORC(Origin Receiving Charge)가 앞으로도 지속돼 20피트 컨테이너당 105달러, 40피트 컨테이너당 210달러, 그리고 40피트 냉동 컨테이너당 310달러가 적용된다.
한편 중국 국무원은 국제해상 운임신고를 의무화해 관심을 모으고 있다. 중국 국무원은 지난 1월 1일부로 국제해운조례를 시행한다고 밝혔다. 이 신조례의 주내용을 보면 NVOCC 정의의 명확화, 해운기업과 NVOCC
의 운임신고 의무화, 정기선사업 경영신청에서 허가증 교부까지 심사기간을 3개월에서 30일로 단축, 미허가 국제 선박수송업무에 대한 법률상 책임을 규정하고 있다. 특히 운임신고의 의무화가 그 핵심으로 신고하지 않을 경우 50만위안이상 또는 위법소득의 2배이상 5배이하의 과태료를 부과하게 된다.

한편 선사들의 중국 서비스확충도 눈에 띄어, 동영해운이 최근 일본/중국을 직접 연결하는 삼국간 서비스에 들어갔다.
동영해운은 일본과 중국의 상하이와 일본과 중국의 닝보를 잇는 루트를 개시했다고 발표했다. 매주 주정요일로 제공되는 서비스는 남성해운의 일본-중국간의 서비스의 스페이스를 사용하여 이루어질 것으로 보인다.
장금상선은 평택과 중국 칭다오(靑島)를 연결하는 항로에 210TEU급 컨테이너선 '시노코 평택'호를 투입하고, 배선 간격도 주1항차에서 주2항차로 늘리는 등 정기선 서비스를 강화한다고 18일 밝혔다. 평택시는 평택/상해/닝보 해상항로를 오는 3월말경 개설키 위해 이를 적극 추진중이다. 평택시는 범주해운측과 협의해 가급적 빠른 시일내에 항로개설을 추진키로 하고 중국 교통부 비준을 취득한 후 적합한 선박을 확정해 3월말쯤 동항로 투입한다는 계획이다.
한편 한중항로 카훼리의 주고객인 보따리상들이 세관을 상대로 시위를 벌여 눈길을 모았다. 세관측의 보따리 중량 규제가 심하다면서 생존권을 위협하는 이같은 세관측의 규제를 완화해 달라고 항의한 것이다. 인천을 경유하는 한중항로나 속초경유 백두산항로의 경우 보따리상 문제해결이 잘 풀려야 보다 활기를 띨 것으로 보인다.
한러항로의 경우는 러시아경제가 회복기미를 보이고 있어 올 한해 러시아항로에 선박을 투입할 선사들이 많을 것으로 예상하고 있다. 정기선항로의 경우 진입자체가 용이하지는 않지만 부정기항로는 지난해부터 새로운 선사들의 진출이 가시화되고 있어 집화경쟁도 치열해질 전망이다.