대형선박 선점보단 화물확보위한 마케팅력 강화에 주력

김종태 한진해운 부사장은 최근 열린 광양항 국제포럼에서 “초대형선 출현시대의 한진해운의 전략”이란 주제로 발표해 관심을 모았다. 이에 따르면 대형선 투입은 자사의 원가 인하 뿐만아니라 주요 정기선 항로에서 도태되지 않으려는 다양한 유인에 의해 선사들은 경쟁적으로 대형선을 투입하고 있는 실정이며 선사는 이같은 필연적인 선박대형화 추세에 적극 대응해 나가기 위해선 선박대형화에 따라 화물확보를 위한 선사의 마케팅능력 즉 영업능력의 향상이 무엇보다도 중요하다고 지적하고 있다.

초대형선 출현시대 한진해운 전략

4024TEU급 대비 5300TEU 및 9000TEU급 선박을 투입할 경우 각각 7%, 18%,의 원가절감 효과가 있다는 것은 선복이용률이 5300TEU, 9000TEU 선박투입시 4024TEU선박 투입대비 93%, 82% 이상의 선복이용률을 유지시켜야만 대형선박투입의 규모경제 잇점을 향유할 수 있는 것이라고 밝혔다.
그러나 대형선 투입에 따른 증가된 선복량에 맞게 화물을 확보하는 것은 그리 쉽지 않은 일일이다. 또 현재 대형선이 투입돼 운항할 수 있는 구간은 항로상의 제약과 물동량의 흐름상 태평양구간(미주서안/아시아)과 아시아/구주 구간의 일부 항만으로서 6000TEU급 이사으이 경우 아직은 항만 및 항로상 수심, 항만의 안벽길이 그리고 작업효율성 등 여러 가지 제약조건들로 인해 실제 만선적재가 실질적으로 어려워 대형선의 증대된 선복을 완전히 이용치 못하는 상황이라는 분석이다.
이같은 기항항만의 제약과 단위 항차당 처리물량 증가로 인해 체항시간이 길어지는 문제점으로 인해 기항 항만수를 줄일 수밖에 없는 상황에서 기항하지 않은 목적로의 연계수송이 요구되며 이는 상당한 비용이 소요되고 대형선의 규모 경제효과를 잠식시키는 결과를 초래할 수 있다는 것이다.
따라서 한진해운은 대형선 투입시 선적률을 최대화할 수 있는 기항지 선정 그리고 축소된 항만 기항에 따른 연계수송의 합리화 등을 적절히 조절해 대형선 투입에 따른 규모의 경제효과 극대화를 모색하고 있다는 것.
아울러 한진해운은 현재 무리한 초대형선 선점전략보다는 화물확보를 위한 마케팅력 증대에 보다 주력, 주요지역의 판매망을 직판체제로 유지, 판매력을 강화시켜 나가고 있으며 향후 물동량 증대에 따른 필요선복량이 추가 요구되는 시점에 6000TEU이상 대형선 투입을 고려할 것이라고 밝혔다.
이와함께 한진해운은 선대대형화에 따른 선복이용률을 증대시키기 위해 타선사와 제휴 확대를 적극 추진하고 있다.
대형선박의 투입에 따른 규모의 경제를 달성하기 위해 지금까지도 상당히 활발한 선사간 공동운항, 전략적 제휴가 진행돼 왔듯이 향후에도 자체 영업능력의 급격한 향상이 어려운 실정에선 대형화에 따른 증가된 선복의 이용률을 제고하기 위한 대안으로서 선사간 공동운항, 전략적 제휴가 중요한 대안일 수 밖에 없다는 것이다.
하지만 전략적 제휴는 이같은 긍정적인 면 뿐만아니라 제휴사간의 경쟁, 시장점유률 하락, 기업문화 및 언어의 상이함으로 의사소통 및 의사결정의 지연 등의 부정적인 면이 시제 존재하기 때문에 제휴사 및 인수합병 대상선사 선정시 이러한 문제점을 고려해야 할 것으로 보인다. 즉, 제휴선사 선정시 상호 경쟁을 최소화시켜야 하며 경쟁보다는 상호보완될 수 있는 파트너를 선정하는 것이 선박대형화를 효율적으로 극복할 수 있는 대응방안이 될 수 있을 것이라고 밝혔다.
또 한진해운은 선사간 시장 안정화를 위한 협조에 적극 동참할 계획이다. 한편 선박의 대형화가 가져다 주는 규모의 경제는 해운시장에서 안정된 화물운임을 보장받을 때 가능한 것이라고 지적했다.

안정된 화물운임 보장이 해운시장 안정시켜


특히 정기선 시장은 완전 경쟁적인 특성상 시장의 질서유지와 안정된 운임 및 서비스 공급으로 국제무역활동을 촉진하기 위해 전통적으로 정기선사간에 특정항로에서 상호간의 기업적 독립성을 존중하면서 공정경쟁/경영기반의 유지발전을 위해 운임률 및 기타 영업조건 등에 관한 계약을 체결하는 해운 카르텔 형식의 해운동맹을 결성해 운임의 안정화를 도모해 왔으나 점차 비동맹선사들의 등장과 대형선 투입에 따른 공급과잉 그리고 화주의 교섭력 강화등의 요인에 의해 동맹의 시장 지배력이 약화되고 있는 실정이다. 즉, 과거에 비해 최근 선복량의 증가에 따라 정기선 운임동맹들의 운임경쟁력이 사실상 축소돼 더 이상 해운동맹은 시장을 독점적으로 지배하는 카르텔로서 의미가 대부분의 항로에서 상실되었고 대신 시장안정화를 위해 자발적인 참여로 이뤄지는 운임협의체 역할이 증대되고 있다는 것이다. 한진해운의 경우 기존에 가입했던 해운동맹에서 대부분 탈퇴했고 현재 TSA와 WTSA 등 정기선 선사간 운임/서비스/선복량 등을 논의할 수 있는 협의체에 가입돼 있는 상황이라고 밝혔다.
선박대형화는 화물확보를 통한 선복이용률 제고 뿐만아니라 안정된 운임이 확보되지 않으면 수익증대의 잇점을 향유할 수 있으므로 선사 및 운임동맹간 서로 상호간의 이익을 창출하기 위해선 운임정책에 있어서 서로 상호 협력하는 체제확보가 요구되며 한진해운은 시장안정화를 위해 선사간 그리고 타 동맹선사간에도 적극 협조해 나갈 예정이다.
마지막으로 한진해운은 주요 허브포트에 자가터미널을 확보해 나갈 계획이라고 지적했다.
선사들의 원가절감 노력은 공히 물류비용에 그 중요성이 더해지고 있다.
대형선 운영이 규모의 경제를 통한 원가절감에 그 목적이 있으나 이에 상응하는 화물집화와 안정적인 운임수준 유지 또한 선사에게 부담으로 작용할 수도 있어 화물 단위당 물류비를 줄이는 것이 선사들의 중요한 사안이 아닐 수 없다는 것.
특히 얼라이언스를 통한 물량의 극대화를 통해 전반적인 단위당 하역원가를 낮출 수 있으며 물량우위에 의해 보다 유리한 조건을 제시하는 항만과의 계약을 체결하는 것도 중요한 이슈로 작용할 수 있다는 것이다.
이들 방안외에도 경제적이고 효율적인 피더 운송망 구축은 트랜짓타임 단축, 본선 선복 사용 극대화라는 소기의 목적을 달성할 수 있으며 보다 저렴한 비용으로 허브포트에서 목적지까지 안정적이고 화물을 운송할 수 있는 잇점이 있다는 지적이다.
부산과 광양항은 천혜의 지정학적 위치를 십분 활용할 수 있는데, 허브포트 기능은 물론 중국/일본/동남아등지로의 환적물량을 유치하는데 있어 주변항보다 유리한 조건을 지니고 있다고 강조했다.
한진해운을 비롯한 대형선사들은 이미 10여년 전부터 고객서비스 향상과 비용절감이라는 목적을 달성키 위해 주요 허브항만에 자가터미널을 확보하고 있으며 앞으로도 주요 허브항만을 중심으로 한 터미널 개발은 지속될 것이라고 밝혔다.
전략적 제휴관계에 있는 선사들과의 협력관계도 중요하다고 지적했다. 개별선사가 운영중인 터미널들을 최대한 이용하되 터미널이 중복될 경우는 과감하게 통합사용하는 방안을 추진해야 하며 제휴선사간 공동운영 계획을 수립해 상호간의 이해관계가 상충되지 않는 범위내에서 중복투자를 지양해 나갈 계획이라고 언급했다.