동북아 비즈니스 중심국 건설에 총력을

우리나라가 21세기 선진국대열에 진입하고 경제대국으로 도약하기 위해선 동북아의 지정학적 잇점을 최대한 살린 정책적 청사진이 효력을 발휘해야 한다. 정부는 한국이 동북아 비즈니스 중심국가의 위상을 선점키위해 동북아 비즈니스 중심국가 발전기획단을 구성해 최근 심도있는 회의를 진행하면서 그 청사진을 그려가고 있다.
동북아 비즈니스 중심국가 건설에 있어 화두는 단연 국제물류수송의 핵심역할을 하는 물류거점의 구축이다. 이를 위해 해양수산부는 부산?광양항을 동북아 중심항만으로 굳히기 위한 개발에 최대 역점을 두고 개발하고 있다. 특히 최대 경쟁지인 중국의 상해항 개발전에 부산항과 광양항을 적기에 개발토록 총력을 기울이고 있다고 밝혔다.
이와함께 물류센타 유치를 위한 항만배후물류단지도 조기에 확보해 국제항만으로서의 경쟁력을 제고한다는 방침도 세워놓고 있다.
특히 중국의 WTO(세계무역기구) 가입으로 글로벌 경제체제에 편입된 중국경제를 겨냥한 다국적기업의 지역거점본부나 물류센터 유치를 위해 항만배후물류단지를 저렴하게 제공토록 정부나 컨테이너부두공단이 주도가 돼 개발토록 한다는 구체적인 계획안도 발표했다.
세계 4대 경제권에서 앞으로 가장 두드러지게 급성장할 동북아 경제권은 사실 중국이 주축이 돼 이끌어 갈 것이며 이러한 상황을 우리나라가 제대로 활용한다면 우리경제의 제 2도약은 충분히 이뤄낼 수 있는 과제라 본다.
그러나 우리나라가 동북아 비즈니스 중심국가로 우뚝서기 위해선 해결해야할 문제점도 많다.
국제물류관련 인프라가 부족하고 거점물류센터를 설치할 배후물류단지도 부족한 실정이다. 또 개발중인 배후단지 입주비용이 과다한 상태고 외국기업의 투자유치를 위한 국내투자환경이 열악하다.
도로?철도?공항 특히 우리나라 수출입 물동량의 99.7%를 처리하는 국제물류 핵심인프라인 항만시설의 절대부족이 큰 문제다.
주변경쟁국중 항만배후에 국제종합물류단지를 확보하지 못하고 있는 나라는 우리나라 뿐이다. 중국 상해항도 지난 90년부터 외고교 자유무역지대를 운영해 540여업체를 유치했고 일본 오사카항 배후에는 4개의 물류관련시설이 입지해 있다. 그러나 우리의 경우 개발중인 부산신항 배후부지는 오는 2007년이후에나 부분 가동될 계획이어서 이웃국가의 물류거점확보 경쟁에서 불리한 위치에 있는 것이 사실이다.
높은 배후단지 입주비용의 과다도 문제다. 높은 조성원가와 분양위주 시책으로 초기투자비 및 투자 리스크의 과다문제를 조속히 해결해야 할 것이다. 로테르담 마스블라테 물류단지 임대료가 연간 0.8만원/㎡, 임대체제로 전환시 광양배후단지 추정임대료는 3만원/㎡이지만 부산신항 및 광양항 배후단지 분양가는 약 30만원/㎡에 달한다.
한편 외국기업의 투자유치를 위한 국내투자환경의 열악함도 하루빨리 해결해야 할 현안중의 하나다.
행정서비스 및 절차의 비효율성, 통관절차 및 시간과다 및 높은 요소비용 등 문제점이 상존해 있어 정책적인 대책이 서둘러 시행돼야 할 것이다.
우리나라는 국가적 자산인 천혜의 전략적 위치를 갖고 있고 국제물류수송의 핵심인 항만의 높은 인지도도 강점으로 작용하고 있다. 아울러 물류비, 사업비, 인적자원, IT산업 및 정부정책 투명성 등의 종합비교시 동북아에서는 우수한 점수를 보이고 있어 우리나라는 동북아 비즈니스 중심국가를 건설하는데 유리한 점을 많이 갖고 있는 것이다.
21세기에 우리나라가 경제강국, 선진국으로 도약하기 위해선 동북아 비즈니스 중심국가로 성장하는 정책적인 지원이 절대적 필요하다.