동북아 중심항만 선점위한 재정지원확충.인센티브제 적극 도입

급부상하는 동북아경제권을 활용해 새로운 경제성장동력원을 창출해 동북아 비즈니스 중심국가를 건설하자는 김대중 대통령의 올 연두교서를 실천에 옮기는 작업이 진행중이다. 이와관련 동북아 비즈니스 중심국가 발전기획단 회의시 해양수산부가 제출한 국제물류수송의 핵심, 항만을 중심으로 동북아 비즈니스 중심국가 건설 기본청사진 자료에 관심을 쏠렸다.
해양부에 따르면 중국의 WTO가입 등으로 세계경제에서의 동북아권 비중 증대 및 역내 교역?경제협력이 가속화 추세에 있다며 한국경제에 기회이자 위협요인인 중국경제 부상에 대응할 필요가 있다고 밝혔다.
동북아 경제권의 부상에 맞춰 증가하는 물동량과 비즈니스 수요를 우리나라에 유치할 필요가가 있다고 지적했다.
우리나라 국가물류비는 미국의 1.6배(GDP대비) 수준으로 높아 기업경쟁력 약화 요인이 되고 있다는 분석이다.

동북아 ‘컨’물량 증가세 두드러져

물류시장은 세계화?교역량 증대로 물동량이 지속적으로 증가할 전망이다. 향후 10년간 세계경제 성장률은 2~3%수준으로 전망되나 컨테이너물동량은 6.7% 증가가 예상된다.
지난 99년 2억TEU의 컨테이너물동량이 오는 2011년에는 4.3억TEU가 전망된다는 것.
동북아지역의 컨테이너물동량 증가세가 특히 두드러질 전망이다.
동북아는 세계 3대 교역권의 하나로 부상하면서 컨테이너물동량은 연평균 8.1% 증가될 것으로 보인다. 지난 99년 5천4백만TEU를 기록한 동북아 컨테이너물량은 2011년에는 1억3천7백만TEU가 전망된다.
중국의 컨테이너물동량은 연평균 11.5%씩 증가될 전망이며 중국교통부 추정에 의하면 2011년경에는 7천7백만TEU로 동북아 물동량의 1/2수준에 달할 것으로 예측된다.
한편 우리나라 컨테이너물동량은 지난 90년이후 연평균 13.0%의 높은 증가추세를 보이고 있다. 지난해에는 980만TEU를 처리했다.
최근 북중국과 일본서부지역 화물을 중심으로 환적물량이 크게 증가했다. 95년~2000년간 연평균 중국 화물은 23.7%, 일본화물은 29.4%가 늘었다.
중국환적화물 수요증가 감안시, 2011년에는 약 3천만TEU로 신장될 전망이다.
물류산업측면에선 국제정기선사는 컨테이너선 및 항만인프라의 대형화를 추구할 것으로 보인다.
국제정기선사의 글로벌 제휴확대, 대형 컨테이너선 기항이 증가추세를 보이고 있는데, 90년대에는 5천TEU급, 2000년대는 8천TEU급 그리고 10년이후에는 1만5천TEU급으로 대형화 진행될 것으로 예측된다.
컨테이너선 초대형화, 내륙수송망 확충으로 대규모 접안시설과 배후부지를 구비한 종합물류거점으로서의 대형항만이 보편화된다는 것이다.
동북아지역은 급증하는 중국물동량 선점을 위한 경쟁으로 각국이 항만시설 확충에 주력하고 있다물류업체들은 제 3자물류등 전문물류업체로 성장하고 있는 추세다.
우리나라는 국가적 자산인 천혜의 전략적 위치와 국제물류수송의 핵심인 항만의 높은 인지도 그리고 IT산업 등 우수한 소프트웨어를 구비하고 있어 동북아 물류중심기지로 강점을 지니고 있다고 분석하고 있다.
하지만 국제물류관련 인프라 부족, 거점물류센타를 설치할 배후물류단지 부족, 개발중인 배후단지 입주비용 과다 그리고 외국기업의 투자유치를 위한 국내투자환경 열악을 약점으로 지적하고 있다.
이에 따라 부산항과 광양항을 동북아 중심항만으로 조기확충한다는 방침이다. 동북아 중심항만의 지위 선점을 위해 상해항 개발(2010, 52선석)전에 부산 및 광양항을 적기 개발한다는 것이다. 양대 항만에 집중투자(정부재정 매년 30%이상 증액투자)하고 사업주체별(정부, 컨공단, 민자) 분담공사를 동시에 착공하는 한편 부산신항을 조기개장(3선석, 06년 1월 개장)한다는 계획이다. 상해신항(대소양산) 선석 조기개장(05년)전 선점함으로써 조기개장효과는 사회경제적 편익측면에서 9천7백억원의 효과가 있다는 것이다.
또 민자투자 선호도가 낮은 부산신항 ‘남’컨테이너부두(12선석)의 재정전환과 외자유치를 적극 추진할 방침이다.

민자투자 선호도 낮은 사업 재정전환

물류센타 유치를 위한 항만 배후물류단지 조기확보에도 역점을 둘 방침이다.
부산신항 배후부지 일부(22만평)은 오는 2007년에 운영할 예정이며 광양항 배후부지 일부(1단계 1블록 17만평)은 2005년에 운영할 예정이다.
전국항만배후단지개발 종합계획도 금년말까지 수립한다는 것이다.
저렴한 항만배후물류단지 조성과 관련, 다국적 기업의 지역거점본부나 물류센타 유치를 위한 임대체제 또는 지원을 위해 정부 또는 컨테이너공단 주도로 개발할 방침이다.
외국인전용공단(공업배치및공장설립에관한법률) 개발방식을 적용 추진한다는 것. 현재와 같이 민간주도 개발시 높은 조성원가 및 분양원가로 저렴한 부진제공은 불가하다는 해석이다.
배후단지내 기반시설에 대한 정부지원(항만법) 및 개발주체에 대한 조세감면 등 인센티브 부여(조세특례제한법 개정)를 추진할 방침이다.
한편 효율적인 국제항만네트워크 구축 및 환적화물 유치에도 역점을 둔다는 것이다.
부산, 광양항을 허브항만으로 육성하기 위해 동북아 주요항과 피더망을 구축할 예정인데, 싱가포르가 세계중심항만으로 발전한 이유는 완벽한 해상피더망 구축에서 기인한다는 분석이다.
세계주요정기선사 유치와 병행해 컨테이너 전용항로를 개척하고 동북아 역내 물류활성화를 위해 로로(RO-RO)선을 투입할 예정이다.
중국 동북 3성과 러시아 등의 대륙진출 교두보 확보를 위해 북한 나진항을 부산과 광양항의 피더항으로 개발할 방침이다. 현재 나진항에는 TSR과 TCR철도가 인입돼 있다.
세계적 항만네트워크와 선진항만운영기법을 가진 외국대형해운항만업체 유치로 국제화물량을 안정적으로 확보할 계획도 수립하고 있다.
환적화물 유치를 위한 인센티브제를 도입해 컨테이너부두 임대료 및 항만시설 사용료 감면을 추진해 환적화물유치를 활성화할 방침이다.
부산항의 경우 2000년에 환적화물을 245만TEU를 처리해 3억4천만달러의 부가가치를 얻었다.
해양부는 선진국 수준의 항만운영체제 구축으로 물류서비스 효율성도 제고할 방침이다.
물류정보의 통합?관리를 위한 IDC(Internet Data Center)를 구축한다는 것이다.
컨테이너 주임의 단위사업별 정보화 단계에 불과한 우리나라 항만정보화체제를 획기적으로 개선해 정부/기업/항만/부두별 중복투자를 지양하고 일괄적인 수출입 업무처리 지원 및 이용자 접근성을 제고한다는 방침이다.
오는 2003년부터 3년간 단계별 IDC체제 구축을 추진할 계획이다. 1단계로 정보화 확산 및 IDC 구축을 위한 기본설계, 2단계로 관련 정보시스템간의 정보망 연계 그리고 3단계는 통합물류정보망 완성 및 해외망 연계 확산이다.
이와함께 항만관리, 운영체제를 개편해 항만공사를 설립한다는 것이다.
국가에 의해 소유, 관리되고 있는 현행 항만관리체제를 기업적 경영원리에 기초한 선진국형 항만관리?운영체제로 개선한다는 계획이다.
행정기관으로부터 독립된 법인이 독립채산제 방식과 상업적 원리를 도입해 항만관리 및 개발업무를 수행하고 항만공사법 제정 및 항만공사 설립을 내년 상반기까지 추진한다는 방침이다.
국가가 관리하고 있는 항만시설을 출자형태로 항만공사에 이전하고 의사결정과정에 자치단체 및 항만이용자 단체의 참여를 보장하는 한편 항만공사의 항만요율 결정권 및 채권발행 등 자금조달에 있어 자율성을 보장할 계획이다.
상업성이 강한 항만시설의 개발 및 관리?운영업무는 항만공사가 시행하고 항만시설의 임대기간을 최대 50년까지 부여해 항만생산성 제고를 도모할 계획이다.
단순노무를 제공하는 항만 일용근로자에 대한 노무공급권을 항운노조가 독점하고 있는 항만노무공급체계를 개선해 항만하역시스템의 현대화 및 외국인과 민간의 항만투자 활성화를 도모할 계획이다.
중장비 운전 및 현장관리는 하역업체 직원, 단순노무는 항운노조원의 이원체제로 운영(컨테이너 전용터미널 제외)되고 있다.
항만노무공급체제 개편(안) 마련 및 개편을 위한 입법을 내년 상반기까지 추진할 계획이다.
또 관세자유지역을 확대운영해 부산, 광양항 관세자유지역 운영개시와 함께 인천항 신규지정 및 부산항 확대를 추진할 방침이다.
현행 하역?보관을 고부가 국제물류 중심 관세자유지역으로 전환한다는 것이다.
관세자유지역내 등록사업 범위를 단순가공에서 가공.조립사업으로 확대하고 세제감면대상 외국투자업체의 투자기준을 하향조정(미화 3천만달러→1천만달러 이상)한다는 것.
해양부는 아울러 동북아 선박금융중심지를 구축할 방침이다. 아시아 최초로 무추얼 펀드 형식의 선박투자회사제도를 도입해 우리선사들이 필요로 하는 연간 7~8억달러의 선박확보자금을 원활히 충당할 계획이다.
지난 97년이후 우리선사의 선박금융여건이 취약해 신규선박발주가 거의 없어 해운산업의 성장기반 붕괴가 우려된다는 것이다.
선진 해운국가 경쟁할 수 있도록 외항해운분야 세제도 개설할 계획이다.
국내 해운업에 대한 조세체계가 선진국에 비해 복잡하고 조세부담이 과다해 선사의 대외경쟁력 약화가 우려된다는 지적이다.
우리나라 국제선박의 연간 조세부담을 100으로 볼때, 일본은 26.7, 노르웨이 8.1, 싱가포르 13.3, 홍콩 4, 파나마 5.7 그리고 라이베리아 5.4이다.
jq인세 경감을 위한 타국의 입법사례를 분석, 현행 세제 개편방안 연구용역 및 법인세제 개선방안을 검토할 방침이다.
한편 제주도를 동북아 해운물류거점으로 육성키 위해 선박등록특구제도를 도입한다는 것.
국적선사 보유선박의 해외치적 방지 및 해운산업 국제경쟁력 제고 등을 위해 기존 선적제도와 다른 선박역외등록 제도의 일종인 선박등록 특구제도를 도입할 방침이다.
국제선박등록법에 따른 국제선박과 대통령령으로 정하는 선박으로서 제주도내 개항을 선적항으로 하는 선박에 대해 세제혜택을 부여할 예정이다.
현행 국제선박의 제주도 등록선박으로 전환시 연간 약 250억원의 세제감면 혜택이 가능하다는 분석이다.
향후 제주도를 선박의 등록지로서 뿐아니라 해운 및 관련산업의 동북아 중심거점으로 육성할 수 있는 중장기 지원방안을 검토하고 있다는 것이다.
물류산업육성을 위한 인적자원 양성 및 복지증진에도 역점을 둘 방침이다.

항만기능대학 설립 추진

해기인력의 경우 인력양성방안 추진 및 선원직 매력화로 공급부족에 적극 대처하고 특히 공급이 부족한 원양어선과 연근해 어선의 부원은 노사협의를 통해 외국인 고용을 점진적으로 확대해 나갈 계획이다.
항만하역인력의 경우 항만연수원을 개편해 항만기능대학을 설립할 예정이다. 항만운송사업법에 의한 특수법인화 및 2년제 항만기능대학으로 개편해 우수 항만운영인력을 공급한다는 것이다.
항만근로자 교육훈련체제도 개편해 ILO의 컨테이너운영자 교육프로그램 시행 및 항만하역인력 자격제도 신설을 추진(현재 국가기술자격법에는 항만하역장비에 대한 자격증이 별도로 없는 실정)할 방침이다. 중장기 선원정책발전계획 및 항만운송사업법 개정을 금년 상반기에 추진할 계획이다.