유럽재판소, 유럽해운동맹 경쟁법 적용배제건 판결

유럽재판소는 지난 2월 28일 유럽에서의 해운동맹 경쟁법(독점금지법)의 적용 배제에 관한 판결을 내렸다. 이로써 그동안 정기선해운기업, 화주, 유럽집행위원회간에 제기된 경쟁법의 해운산업에 대한 적용문제가 일단락을 맺게 됐다. 이는 유럽에서 가장 중요한 산업의 하나인 정기선해운산업의 규제행정에 하나의 이정표가 될 것으로 전망된다고 KMI 조계석 박사는 밝혔다.
EC는 로마협정 제 86조항에 의거해 TACA 15개사에 대해 7억7300만Ecu(2억9800달러)의 벌과금을 지난 98년 9월 16일 부과했다. 이는 94년 7월 5일 설립된 TACA의 해운동맹 협약내용에 대한 EC의 최종 판단으로 이루어진 것이다.
벌과금 부과 이유는 TACA(대서양해운동맹협정) 회원사들이 해운동맹의 독점금지법 적용배제 규정의 배제기준을 충족시키지 못했고 EU의 경쟁법을 위반했으며 TACA 동맹선사들이 북대서양 정기선 항로에서 시장 지배적 지위를 남용했기 때문이라고 밝힌 바 있다.
해운동맹의 독금법 적용배제 기준을 충족시키지 못한 구체적인 내용은 TACA동맹선사들이 해운구간을 넘어서 내륙운송구간까지 포함해 운임을 설정했기 때문이다. 이 사건의 화주와 화물주선업체들이 TACA의 운임설정의 부당성을 불평하고 나서며서 제기된 것이다. 즉, 유럽에서 정기선해운산업은 독점금지법의 적용이 배제되지만 도로운송은 독점금지법이 적용됨에 따라 발생된 것이라는 지적이다.
하지만 이 문제는 단순히 법이론 체계상에서 그치지 않는다는 것. 동맹선사들의 시장지배력 때문에 생긴 것이라고 밝히고 있다. 즉, TACA 동맹선사들은 지난 95년 공개적으로 개별 우대계약을 금지시켰기 때문에 모든 우대계약은 매우 제한적으로 가능해 진 것이라는 분석이다.
또 TACA는 잠재 경쟁업체들을 TACA에 참여시켜 시장 경쟁구조를 변동시킴으로써 지배적 지위를 남용한 것이라고 지적했다. EC는 TACA가 맹외선사들에게 TACA 운임보다 낮게 운임을 책정하도록 강요했다는 것이다. 이는 특히 잠재 경쟁자들에게 시자에서의 경쟁촉진 역할을 악화시킨 것이라고 밝히고 있다. TACA의 전신인 TAA도 바로 이점으로 인해 94년 하반기에 EC가 금지시킨 것이다. 즉 EC는 TACA가 동맹선사간 가격경쟁을 없앰으로써 필요이상으로 운임을 높였다는 점을 벌과금 부과 원인으로 제시했다.
벌과금 부과기준은 독점금지법 적용 배제 조항의 위반정도에 따라 산출됐다. 각 회사별로 총 매출액의 1%이하로 부과된 것이다.
이에 대해 TACA는 유럽재판소를 통해 자기들의 입장을 정당화시키기로 해 제소한 것이다. 당시 TACA회장은 EC가 반대하는 모든 영업활동은 유럽법이 허용하는 내용이며 미국을 비롯한 모든 선진해운국에서 허용하고 있다고 주장했다.
EC의 이 벌과금 부과결정에 대해 화주측인 유럽하주협의회는 크게 환영하고 나섰다.
지난 6년간 TAA와 TACA에 대한 유럽하주협의회의 입장을 지지한 것이기 때문이다.
유럽집행위원회는 정기선 동맹선사들이 유럽화물시장에서 해운운임에 내륙운송부문까지 포함해 운임을 적용하는 것이 유럽의 법제에 어긋나기 때문에 동맹선사들에게 과태료를 부과했다.
컨테이너운송시스템이 보편화되면서 복합운송으로 송화주의 문전에서 수화주의 문전까지 일관운송이 가능해졌다. 따라서 종래의 해운산업과 도로운송산업의 각 영역이 하나의 복합운송산업으로 구조변동을 일으킨 것이다. 이러한 기술적 상업적 변화에 법제의 개혁이 뒤따르지 못한데서 발생한 것이다.
미국은 1984년 해운법 개정 당시 이 문제를 해결했으나 유럽연합에선 해운과 육상운송이 아직 독립적인 법제에 의해서 규율되고 있다.
이에 동맹선사들의 입장에서 보면 복합운송시대에 화주에 대한 일관운임 부과가 정당하지만 법제 형식상으로 보면 위반한 것이 되므로 벌과금이 부과된 것이다.
이번 유럽재판소의 정기선해운동맹 행동규제에 대한 판결의 파장은 그동안 EC가 마련한 대책이나 미국 외항해운개혁법 중심으로 정기선 동맹의 행동이 수렴됨에 따라 그렇게 크지는 않을 것으로 판단된다.
EC는 사건이 발생할 98년 당시 이미 정기선 동맹선사들의 행동에 대해 몇가지 원칙을 정하고 그대로 추진해 왔다.
동맹선사들이 개별적으로 우대계약체결을 제한하는 요인을 제거하고 유럽에서 동맹의 내륙운송 운임설정은 철폐토록한다는 것이다. 또 정기선동맹선사들은 동맹단위로 해운구간 운임의 단체설정과 개별선사가 우대계약을 체결하도록 허용하는 한편 Regulation No. 4056/86의 해운동맹에 대한 독점금지법 적용 배제 규정은 보호된다는 것이다.
따라서 이번 판결로 인해 EU와 미국의 해운동맹 행동에 대한 규제범위의 차이가 그대로 유지될 것으로 보이며 정기선사들의 경영활동도 크게 달라질 것이 없을 전망이다. 그러나 유럽과 미국의 해운정책상 수렵과 정기선해운산업의 당사자들인 규제자(행정부), 동맹선사, 화주 등 3자간 관계가 보다 협조적인 방향으로 전개될 것으로 보인다.
이에 규제당국은 글로벌 물류경영시대에 정기선해운기업들이 물류서비스의 공급주체로서 화주들의 물류수요 변동에 대응해 보다 효율적, 탄력적, 경쟁적인 운임의 부가서비스를 공급할 수 있도록 해운정책의 틀을 마련해 나갈 것으로 예측된다.