한진해운, 7% 현금배당의결로 3년연속 배당

한진해운은 지난 3월 15일 개최한 주주총회에서 액면가 기준 7% 배당을 결정해 99년, 2000년 10% 현금 배당에 이어 3년 연속 배당을 실시하게 됐다고 밝혔다.

한진해운은 지난해 미 테러사태와 아프카니스탄에 대한 보복공격으로 세계 경제가 침체되면서 해운시장이 위축되었음에도 불구하고 유가의 하향 안정세 지속, 금리하락의 영향과 더불어 다양한 원가절감 노력 및 수익성에 역점을 둔 영업정책을 수행해 매출액이 전년대비 8.1% 증가한 4조6119억원, 영업이익 2537억원을 기록했다고 밝혔다.
그러나 현금 흐름과 관계가 없는 외화환산손실을 제외할 경우 흑자를 시현했으며 현금 유동성도 있어 특히 주주들에 대한 정기적인 보상이 필요하다는 주주중시 경영방침에 따라 전기이월 이익잉여금 1662억원을 재원으로 해 7%의 현금 배당을 실시키로 했다고 전했다.
이로써 한진해운은 99년 10%, 2000년 10% 현금배당에 이어 3년 연속 배당을 실시하게 됐고 향후에도 주주가치 증대를 최우선으로 하는 경영과 안정적인 배당정책을 지속적으로 실시할 계획이라고 지적했다.
한편 한진해운은 2001년 7월 주주중시 중심의 기업경영 문화정착과 투명하고 합리적인 주식 시장질서 조성을 위해 국내 경제신문이 주최하고 재정경제부와 대우증권이 후원한 ‘가치주’로 선정, 국내 해운기업중 유일하게 주주중시경영 우수기업상을 수상한 바 있는데, 동 수상은 삼성전자, SK텔레콤, 포항제철, 휴맥스, 엔씨소프트 등 해당업종을 대표하는 60개 기업이 주주중시 가치주로 선정됐었다.
한진해운은 현재 123척의 정기 및 부정기 운항선단과 독일의 세나토라인을 운영하고 있는 세계 4위권의 선사로 35개국 80여 항구에 정기적으로 기항하며 세계 6천여 목적지로 화물을 운송하고 있다. 전세계에 5지역본부 80여 점소, 1백여 대리점 등 거미줄 영업망과 롱비치, 오사카 등 국내외에 9개의 전용터미널을 운영하고 있다.
김찬길 사장은 인사말에서 “2002년에는 229만TEU의 컨테이너화물과 7천만톤이상의 벌크화물을 운송해 37억5천만달러의 매출과 2억7백만달러의 영업이익을 달성한다는 계획과 함께 세계인이 신뢰하는 종합물류기업으로 도약하기 위해 주주와 고객에게 더욱 사랑을 받을 수 있도록 서비스 개선 및 수익과 가치중심의 내실경영 정책을 지속적으로 추진해 나갈 것이라고 밝혔다. 이를 위해 첫째, 5500TEU 및 4500TEU급 초대형 컨테이너선 7척을 신규 투입해 주력항로의 선대 대형화를 통해 선대경쟁력을 제고시킬 계획이며 둘째, 지난해부터 추진해 왔던 세계 최대 전략적 제휴그룹인 ‘CKYH그룹’ 결성을 본격화하는 등 세계 유수의 선사들과 전략적 제휴를 계속 강화하고 셋째, 오는 7월 46만평 규모의 미국 롱비치 터미널을 확장 개장하는 등 물류비 절감 치 선박의 정시성 제고로 안정적인 대 화주 물류 서비스의 질을 향상시켜야 한다고 밝혔다. 넷째는 벌크사업에서도 철저한 수익성위주의 영업을 추진해 나갈 예정이며 다섯째는 특히 인터넷 등 정보통신 기술의 급격한 발전에 따른 새로운 경영환경에 적극 대응하기 위해 정보통신 자회사인 싸이버로지텍과 해운종합서비스 인터넷 사이트인 GT넥서스의 효율적인 활용을 통해 세계 해운 e비즈니스 면에서도 경쟁우위를 점유해 나갈 계획이라고 말했다.
한진해운이 적자에도 배당을 하게 되는 이유는 근본적으로는 회사의 주주중시 경영에 기인하지만 외화환산손에 대한 현 회계제도의 불합리에서 기인하고 있다. 현 우리나라의 회계제도는 외화부채 및 자산을 년말 기준의 환율로 평가해 증감액은 일시에 손실 또는 이익으로 처리하고 있는데, 우리나라와 같이 급격한 환율 변동이 있는 경우 해운업체와 같이 외화 금융부채가 많은 산업의 경우 장부상 연간 수천억원대에 달하는 외화 환산손익을 내고도 적자기업으로 평가받는 악순환을 되풀이하고 있어 대책 마련이 시급한 실정이다.
국내 해운업체들은 지난 2000년에 영업을 잘하고도 1조원이 넘는 환차손 탓에 무더기 적자를 기록했으며 2001년에도 9.11미국테러사태이후 침체된 국제해운시장의 하락에 더해 연말에 갑자기 대미 환율이 폭등, 외화환산손이 6천억원 규모가 발생해 2년 연속 적자가 불가피해졌다.
해운업계는 국제 금융시장에서 외자를 유치해 선박을 확보해 온 업계 특성상 타 업종에 비해 외화부채가 많은 편이다.
하지만 운임은 세계 각지에서 달러로 받고 비용도 대부분 달러로 지불하고 있으며 부채상환은 달러로 이루어져 실제 영업이익 및 현금흐름 측면에서는 실질적인 영향은 없는 구조이나
장부상 결산시는 외화부채를 연말환율을 기준으로 평가해 환율 증가시 그만큼 부채가 증가되는 것으로 표시하고 이를 전액 손실로 처리하는 현 회계제도를 따르다보니 해마다 영업 따로, 실적따로의 왜곡된 경영실적을 발표할 수 밖에 없다는 게 업계 관계자들의 하소연이다.
이에 따라 해운업계는 한국 해운업계의 국제 신인도 저하 뿐만아니라 국내 투자자들의 혼란을 막기위해 환율변동이 심한 우리나라의 실정에 맞게 외화 환산손익을 수년간에 나눠 처리해 경영실적의 왜곡을 막자는 안을 수차례 관계기관 및 한국회계연구원들에 요청했으나 필요성은 인정하면서도 적절한 해결안을 제시치 못하고 있는 실정이다.