동북아 항만들이 몰려온다

제 2의 싱가포르를 꿈꾸는 탄정 펠레파스항
세계 1, 2위의 컨테이너항인 홍콩과 싱가포르항은 요즘 말레이시아와 중국이라는 강력한 도전자들의 급성장에 잔뜩 긴장하고 있다.
작년에 홍콩항은 19%, 싱가포르항은 8%나 컨테이너 물량이 줄어든 반면 말레이시아의 탄정 펠레파스(Tanjung Pelepas)항과 상하이항은 20%이상의 고성장을 구가했다.
싱가포르와 다리 하나를 사이에 둔 말레이시아는 지난 99년 하반기 말라카해협 입구에 탄정 펠레파스항을 완공한 뒤 세계 1위의 선사인 머스크시랜드사를 유치하는 데 성공했다.
20피트기준 연간 450만개의 컨테이너를 처리할 수 있는 6개 선석을 갖춘 이 항만은 2000년 6월에 머스크시랜드가 싱가포르항에서 이 곳으로 기항지를 옮기면서 작년 처리물량(205만개)이 2000년(41만8천218개)의 5배로 껑충 뛰었다.
90년대 후반 들어 본격 항만개발에 뛰어든 말레이시아는 탄정 펠레파스항의 대규모 배후지를 프리존(자유무역지대)으로 지정, 부두내에 세관과 검역소 등 관련정부기관들을 입주시켜 원스톱 행정서비스를 제공하는 한편, 부두 설계부터 건설,운영에 이르는 전과정을 민간에 맡김으로써 효율을 극대화하는 전략을 채택하고 있다.
특히 싼 토지와 임금을 내세워 싱가포르항을 이용하던 머스크시랜드사를 유치한데 이어 에버그린과도 양해각서를 체결하는 등 유치노력을 가속화하고 있다. 최근 말레이시아와 중국을 잇는 철도가 완공됨으로써 탄정 펠레파스항은 물류 여건면에서 더욱 유리한 위치에 서게 된데다 싱가포르항이 높은 하역료를 고수함으로써 대형 선사들을 더 많이 유치할 가능성이 높아지고 있다.
PTP의 CEO인 모하마드 사디크 사이크 오스만씨는 “작년에 우리항에서 처리한 물량의 91%가 환적화물이라며 싱가포르보다 훨씬 저렴한 하역비와 물류비, 높은 하역효율을 자랑하는 만큼 올해 300만개 처리를 자신한다"고 말했다.
탄정 펠레파스항 배후에 들어선 1천에이커(약 120만평)의 프리존(Free Zone. 자유무역지대)은 PTP가 개발과 운영을 맡고 있는데 현재 150에이커가 개발돼 켄우드로지스틱스와 머스크 로지스틱스, 휴렛팩커드 등 세계적인 기업의 물류센터가 입주해 있으며 수요에 따라 추가 개발할 계획이다.
입주업체들은 PTP에 단 한번 신고하는 것으로 번거로운 행정절차를 모두 대신하는 신속함을 자랑한다. `신속한 물류가 바로 경쟁력'이라는 기본원칙에 충실하고 있는 것이다. 탄정펠레파스항은 2단계로 2002~2004년에 6개 선석, 2005~1011년에 15개 선석을 추가로 개발해 연간 1천만개 이상의 컨테이너를 처리하는 거점항만으로 발돋움한다는 야심찬 계획을 실행에 옮기고 있어 싱가포르에 버금가는 동남아시아의 새로운 거점항만으로 부상할 것이 확실해 보인다.
중국 경제성장의 상징인 상하이(上海)항 역시 95년에 20위권에 머물렀으나 경제성장에 힘입어 2000년에 6위로 올라선데 이어 작년에는 20피트 기준 630만개의 컨테이너를 처리해 로테르담항(620만개)마저 제치고 5위로 뛰어올랐다. 상하이항은 1991년 이후 연평균 30%가 넘는 폭발적인 물동량 증가세를 이어가고 있다.
상하이항은 현재 70개의 1만t급 이상 선석과 6개 컨테이너 전용부두(16개 선석)을 확보하고 있고 머스크시랜드와 P&0 등 세계 10대 선사 중 6개 선사가 운영본부를 두고 있다.
세계무역기구(WTO)가입으로 교역량이 더욱 늘어나 기존 시설로는 물동량을 감당할 수 없을 것으로 예상됨에 따라 상하이항은 대대적인 확장계획을 추진하고 있다. 수심이 깊은 다샤오양산다오(大小洋山島)에 오는 2010년까지 100선석 규모의 신항만을 건설한다는 것이다. 부산신항만(30개 선석)의 2배에 가까운 엄청난 규모인데 올해 육지와 다사요양산다오를 연결하는 총길이 23㎞의 다리와 5개 선석 건설을 시작할 예정이다.
또 향후 5년간 상하이를 기점으로 하는 4개의 동서철도와 4개의 남북철도를 건설해 미국처럼 전국토를 철도를 통해 항만과 연결하는 네트워크를 구축한다는 계획이다. 한진해운 중국지역본부 관계자는 “중국은 모든 토지가 국가소유인데다 일단 방침이 정해지면 일사불란하게 움직이기 때문에 우리가 10년 걸릴 것을 중국은 그 절반이면 해낸다"고 말했다.
상하이 시정부는 올 10월께 컨테이너부두간을 연결하는 외곽순환도로와 하저터널을 완공해 부두간 운송거리를 현재의 5분의 1로 단축하는 등 물류비 절감을 위한 인프라구축에도 열심이다.
상하이항은 올해 700만개 이상의 컨테이너를 처리하고 오는 2005년 신항만 일부(6개선석)를 개장해 1천만개가 넘는 컨테이너를 처리한다는 목표다. 중국경제성장에 따른 물동량 증가 혜택을 톡톡히 누리고 있는 홍콩항과 부산•광양항에 직접적인 위협이 될 수 밖에 없다.
한진해운 중국본부 관계자는 “과거에는 상하이항만국의 최고 책임자를 북경정부에서 파견했으나 최근에는 상하이출신이 임명되고 있을 정도로 중국 중앙정부는 상하이항을 중요하게 여기고 있으며 전폭적인 지원을 아끼지 않고 있다"고 말했다.


싱가포르항,차별화된 서비스로 승부
작년에 싱가포르항은 말레이시아 탄정펠레파스항에 머스크시랜드사를 빼앗김으로써 20피트짜리 컨테이너 200만개가 일시에 빠져나가는 타격을 입어 2000년대비 19%나 물동량이 줄었다.
여기에다 세계 최대 선사인 에버그린마저 탄정 펠레파스로의 이전을 무기로 내세워 하역료 인하압력을 가하고 있고 다른 선사들도 이에 가세할 움직임을 보여 위기를 맞고 있다. 에버그린의 탄정펠레파스 이전 움직임과 관련, 싱가포르정부가 이례적으로 항만운영업체인 PSA에 대해 적극적인 대처를 요청하고 나설 만큼 물량이탈은 국가적 문제로까지 문제로 부상하고 있다.
대형 선사가 이탈할 경우 그에 따르는 각종 부대업무를 담당하는 업체들도 연쇄적으로 떠나기 때문에 국가경제에 미치는 영향이 상당한 때문이다. 싱가포르항은 동남아시아의 관문인 말라카해협의 길목에 자리잡고 있어 전세계 기간항로의 요충지라는 지리적 이점을 활용해 세계최대의 환적항으로서 위치를 차지해 왔으나 인도네시아와 말레이시아가 잇따라 항만개발에 나서면서 물동량이 감소하는 추세다. 말레이시아와 인도네시아는 싼 땅값과 낮은 임금을 무기로 내세워 물량을 잠식하고 있으나 싱가포르는 하역료 인하를 통한 경쟁은 지양하는 대신 차별화된 고품질의 서비스로 고객들을 만족시키는 동시에 지속적인 시설확장 및 세계 네트워크화로 정면돌파하는 전략을 채택하고 있다.
PSA의 로저 탄 케 차이 부사장은 “저비용에서는 높은 서비스를 기대할 수 없는 만큼 우리는 고비용으로 더욱 질높은 서비스를 제공할 것"이라고 단호히 말했다. 이같은 서비스 제고의 전략을 잘 보여 주는 것이 2000년 3월에 새로 문을 연 파시르 판장터미널(6개 선석)로 이 부두는 첨단 자동화 시스템을 도입해 부두 장치장내에서의 컨테이너 적재는 마치 전자오락을 하듯이 크레인기사가 조이스틱으로 지정된 컨테이너를 원하는 위치에 쌓는 작업을 하고 있다.
44개 야드 크레인을 불과 8명이 원격조정하고 있어 그만큼 인건비를 절약하고 작업효율을 높일 수 있다.
현재 37개 선석을 갖춘 싱가포르항은 1993년부터 30년계획으로 4단계에 걸쳐 총 49개 선석을 개발하는 계획을 진행중인데 1단계 6개 선석은 완공됐고 2009년까지 18개, 2027년까지 23개 선석을 추가 개발하게 되는데 모두 첨단 자동화 시스템으로 무장할 계획이다. PSA는 이와 함께 외국 항만에 진출해 글로벌 네트워크 구축을 통해 활로를 모색하고 있다. 중국과 이탈리아, 예멘, 인도 등에서 항만을 운영하고 있고 인천항에도 삼성과 공동으로 컨테이너부두를 건설해 오는 2004년에 개장할 예정이다.
중국의 경제성장 덕분에 1999년 싱가포르를 제치고 세계 1위의 컨테이너항의 자리에 오른 홍콩항 역시 작년에 세계 경제 위축에다 상하이(上海)와 선전(深玔)경제특구내 얀톈(鹽田), 서커우(蛇口), 치완(赤灣)등 3개 컨테이너 항만에 중국 물량을 잠식당하면서 작년에 19%나 물량이 줄었다. 1978년 이후 23년만에 물동량이 감소세로 돌아선 것이다. 상하이항이 올해부터 대대적인 시설확충에 나서고 홍콩과 맞닿은 선전경제특구내 3대 항만도 20개가 넘는 선석을 추가로 건설할 계획이어서 홍콩항의 물량 추가이탈은 불가피할 전망이다.
홍콩은 배후지역인 중국 남부지역 경제특구 수출입물량의 40%가량을 처리하고 있으나 중국내 항만개발이 가속화하면 이 물량을 상당부분 빼앗길 수 밖에 없기 때문이다. 그러나 앞으로도 지속적인 성장을 계속할 중국의 수출입물량을 중국내 항만이 모두 담당하기에는 역부족이어서 홍콩항의 물동량은 더 늘어날 것으로 허치슨포트홀딩스 관계자는 낙관적인 전망을 했다.
중국 선전경제특구내 항만에 비해 비싼 하역료와 본토까지의 수송비 추가부담이 단점이기는 하지만 주당 440척의 컨테이너선이 드나드는 중추항만으로서 높은 생산성, 선진화된 물류서비스, 발달된 금융 및 무역인프라 등은 앞으로도 세계 대형선사들로 하여금 홍콩항을 찾게 만들 것이라는 것이다.
현재 9개 터미널에 20개 선석을 보유한 홍콩항은 세계 최대 항만의 위상유지를 위해 오는 2011년까지 30개가 넘는 선석을 추가로 개발할 계획을 세워두고 있다. 이를 위해 홍콩정부는 공유수면 매립과 부지조성, 배후도로망, 지원시설 및 산업용지를 공급하고 투자자인 민간기업에 대해 금융 및 세제지원을 아끼지 않는다는 방침이다.

홍콩항, 고품격 항만서비스 제공
홍콩항은 일찌감치 컨테이너 전산화 시스템을 도입해 화물흐름의 전과정을 컴퓨터로 추적관리하고 있으며 부두정문에 트레일러가 도착하기 전에 가장 편리하게 싣고 내릴 수 있는 위치가 이미 지정되고 작년부터는 휴대폰 문자 메시지와 음성을 이용해 트레일러 운전사에게 적재위치를 알려주거나 긴급상황을 전파하는 시스템을 도입해 효과를 보고 있다.
홍콩항 컨테이너 부두의 대부분을 운영하고 있는 허치슨포트홀딩스는 이같은 서비스 질 향상과 동시에 글로벌 네트워크화를 통한 항만운영의 시너지 효과창출에 적극 나서고 있다. 경쟁관계에 있는 상하이, 얀톈, 닝보(寧波) 등 중국의 9개 항만에 집중적인 투자를 하고 있으며 한국의 광양항개발에 참여하는 동시에 부산항 자성대부두 운영권을 매입하는 등 홍콩 인근 터미널과 연계한 원스톱 피더 서비스를 제공하는데 주력하고 있다. 허치슨포트홀딩스는 무려 15개국에 29개의 컨테이너 터미널을 운영하고 있다.
한꺼번에 수천개의 컨테이너를 싣는 대형 선박들은 전세계 항만들 가운데 하역효율이 높고 수송비용이 적게 드는 몇몇 항만만을 허브포트(중심항만)로 정해 기항한다. 나머지 주변 항만에는 소형선박을 이용해 화물을 실어나르는 피더운송의 형태를 취하고 있다.
따라서 허브포트를 갖지 못한 국가는 수출입화물 수송을 위해 다른 나라의 항만까지 피더수송을 해야 하기 때문에 엄청난 물류비용을 부담해야 하는 국가경제적 손실이 불가피하다. 이 때문에 각국은 너나 없이 자국항만을 허브포트로 키우기 위해 시설확장과 인프라구축에 열을 올리고 있다.
세계적인 선사들이 운항 스케줄을 바꾸는데는 최소 1년 이상의 시간이 걸리고 그에 따르는 각종 협력업체 선정 등의 복잡함 때문에 월등히 좋은 시설이나 서비스에다 아주 저렴한 하역료 등의 혜택이 없는 한 거의 기항지를 바꾸지 않는다. 이같은 특성으로 인해 허브포트 경쟁에서 한번 밀려나면 거의 회복이 불가능하다는 점이 항만산업이 다른 산업과 큰 차이 점이다.
동북아의 주요 거점항이었던 일본 고베(神戶)항이 대지진으로 인한 선사들의 이탈로 지금은 완전히 경쟁대열에서 밀려나 있는 사실이 이를 반증하고 있다. 작년에 부산은 20피트기준 790여만개의 컨테이너를 처리해 2000년에 이어 세계 3위의 자리를 지켰다.
그러나 시설은 4개의 컨테이너 전용부두의 5만t급 12개 선석과 1~2만t급 2개, 5천t급 2개 선석 등 16개 선석에 적정처리능력은 378만개에 불과하다. 오는 3월에 감만확장부두(5만t급 1선석,5천t급 2선석)가 개장하더라도 408만개로 늘어나는데 그쳐 오는 2005년 부산신항 1단계가 완공되기 전까지는 심각한 시설부족현상이 지속될 수밖에 없다. 게다가 부산항은 배후부지가 전혀 없어 그야말로 컨테이너를 싣고 내리는 단순한 부두기능 밖에 수행하지 못해 관세자유지대와 물류가공센터 등 선진항만 서비스제공은 거의 불가능한 후진항만의 수준을 벗어나지 못하고 있다.
세계 1, 2위를 다투는 홍콩과 싱가포르는 물론 일본과 대만, 후발국인 중국과 말레이시아, 인도네시아 등까지 항만경쟁에 뛰어들어 대규모 항만건설과 자동화 등 서비스 개선에 박차를 가하고 있는 동안 우리나라는 대규모 항만개발계획이 번번이 정치논리개입과 정책당국의 인식미흡 등으로 무산되면서 이들 국가의 속도에 뒤지는 발전을 하는데 머물렀다. 일본 고베지진때 부산항으로 엄청난 환적물량이 몰려 특수를 누린 것에 대해 “당시 수출입화물 처리에도 어려움을 겪던 상황에서 일본의 환적화물까지 몰리는 바람에 심각한 체선•체화현상이 벌어져 부산항의 이미지가 극도로 나빠져 장기적으로는 얻은 것보다 잃은 것이 더 많다고 봐야 한다"는 한 외국선사 관계자의 지적은 깊이 새겨야 할 대목이다.
다시 말해 충분한 시설확보없이 지리적 이점으로 인해 일시적인 물량 증가 혜택을 볼 수는 있을 지 몰라도 주변 다른 국가에 더 좋은 항만이 있으면 언제든지 선사들은 떠날 수 있다는 경고인 것이다. 그 결과 중국 상하이(上海)항이 작년에 세계 5위의 컨테이너 항만으로 부상하면서 3위인 부산항을 턱밑까지 추격해오는 상황에 직면했다. 2011년까지 광양항 24개 선석과 부산신항 30개 선석이 차질 없이 개장된다고 하더라도 상하이 등 경쟁항만에 비해 시설부족은 여전할 수 밖에 없다. 게다가 무역과 금융 등 모든 인프라가 서울에 집중된 현재의 구조로는 항만을 축으로 하는 고부가가치 창출에 한계를 드러낼 수밖에 없다.
한진해운 중국지역본부 관계자는 “우리나라에서는 흔히 항만경쟁력을 시설확장에서만 찾고 있는데 이는 엄청난 착각"이라며 “항만의 경쟁력은 시설 외에 배후소송망 등 사회간접시설, 금융 및 보험 등의 인프라, 네트워크 등이 고루 어우러져 만들어지는 것이기 때문에 하루빨리 이 부분에 대한 투자와 육성을 서둘러야 한다"고 지적했다.
이와 함께 부두운영 효율제고를 통한 경쟁력 강화를 위해서는 현재 하역회사들 중심으로 컨테이너부두를 운영하는 방식에서 벗어나 선사위주로 재편하고 1개 부두의 3~4개 선석을 나눠먹기식으로 여러 회사에 운영을 맡기는 `보신주의'를 과감히 탈피해 1개 업체가 전부를 운영할 수 있도록 개선해야 한다는 것이 전문가들의 지적이다.
부산•광양항은 현재의 시설확장에 안주할 시기가 아니다. 우리나라보다 몇배나 큰 규모의 시설확장과 자유무역지대 설치, 세계적인 물류업체 유치, 원스톱 행정서비스체제 등으로 무장하고 추격해오고 있는 경쟁항들을 따돌리고 허브포트로 살아남기 위해서는 원점에서부터 다시 항만육성 계획을 세워 차질 없이 추진해야 한다.
그렇지 않으면 멀지 않아 중국 상하이 등 경쟁항과의 경쟁에서 밀려나 우리 수출입화물까지 다른 나라에서 환적해야 하는 시대를 맞을 지도 모르기 때문이다.
한진해운 허 금 중국지역본부장은 “상하이 항만당국은 대규모 항만개발 및 물량확보의 우위를 바탕으로 부산항을 더 이상 경쟁상대로 여기지 않을 정도"라며 “부산항도 위기의식을 갖고 국가정책적으로 항만개발과 서비스개선을 서둘러야 한다"고 말했다.