한중간 해운교류 상호평등원칙 적용 지속돼야 바람직

최근 해양수산부에서 열린 한/중 해운항로 중장기 발전대책 회의에서 심도있으면서도 우려하는 지적들이 나와 관심을 모았다.
한중화객선사협의회 박상균 사무국장은 중국은 대부분 국영기업이므로 원가개념이 아직은 없어 자유경쟁시 한국이 불리할 수밖에 없어 한중 풀컨테이너항로는 당분간 유보돼야 한다고 밝혔다.
한중간 해운교류는 50대50 합작에 의한 상호평등원칙의 적용이 필요하다고 전제하면서 현재 한중 풀컨테이너정기항로가 일중항로처럼 중국 지배하에 있지 않은 주원인이 바로 상호평등원칙에 의한 선박 투입이라고 지적했다. 또 중국의 WTO가입으로 우리측의 평등논리가 약해지긴 했으나 오는 2005년 1월 1일까지 WTO관련 개방결과를 내놓게 돼 있어 아직 시간이 있다는 선주협회 정해용 상무의 의견을 감안, 최대한 개방을 늦춰가며 국익에 유리한
방향을 종합적으로 모색할 것을 제안한다고 덧붙였다.

중국 화객선항로 중요성 인식

풀컨테이너항로의 자유개방이 중국선박 및 중국 국익에 유리함에도 불구하고 중국은 화객선항로의 중요성을 인식하고 있어 한국측의 한중정기항로 개방유보에 협력하고 있다고 밝히면서 그러나 한국측에서 너무 강력히 인천항에의 풀컨테이너선 투입, 즉 화객항로의 개방을 요구할 시 부득이 중국이 동의할 경우 필연적으로 한중정기항로는 완전개방될 수밖에 없고 결국 중국선박이 시장을 지배하게 돼 오히려 역효과를 초래할 우려가 있다고 강조했다.
한편 경인지역화물 물류왜곡 주장에 대해서 박상균 사무국장은 평택항은 풀컨테이너중심, 인천항은 화객중심으로 발전시키면 물류왜곡도 해소되고 국토의 균형적 발전도 가능해진다고 밝혔다.
특히 인천항에 풀컨테이너선이 투입되면 주 3항차 서비스가 물량부족으로 주 1항차로 줄게되며 대한항공의 Sea & Air 카고등은 북경공항으로 빠져나가고 긴급수송에 필요한 원부자재들은 수송편의를 위해 매일 항차가 있는 부산으로 오히려 돌려져 물류왜곡현상이 더 심화되는 역효과를 초래할 우려가 있다고 지적했다.
한?중?일 공동해운시장조성과 관련해선 우선은 개방에 앞서 각국의 장애요인들을 개선하는데 주력해야 하며 한중해운협의회에서 거론해 주길 요망한다고 밝혔다.
아울러 만약 카훼리항로에 풀컨테이너선이 투입허용된다면 카훼리간 상호경쟁이 유발되기는커녕 카훼리항로 대부분이 폐쇄될 것이며 여객위주 관광항로의 발전 또한 한중 국민소득 수준이 적어도 1인당 2만달러이상 되기전에는 불가능하다고 주장했다.
한편 한중항로 취항선사 한 관계자는 WTO가입이후 중국 정부는 강점을 이용해 근거리 항로의 독과점에 더욱 집중할 것으로 보인다고 밝혔다.
원양항로의 경우 트랜짓 타임(태평양항로의 경우 5~7일 차이)이 절대적으로 영업과 해상운임에 영향을 끼치게 되나 근해항로 특히 한중항로의 경우 차이가 없어 고가의 선박과 저가의 선박의 트랜짓타임 차이가 반나절을 넘지 않고 있어 중국의 저효율 소형선박들이 쉽게 진입할 수 있는 항로라고 밝히면서 중국선사들은 저비용 우위를 이용 저운임으로 근해항로를 독점코자 하는 전략이라고 전했다.
또 WTO가입과 해운개방을 근거로 중국정부는 외국과의 차별없는 개방을 주창하고 있으나 실제로는 개방의 내용 자체가 자국적 회사들을 보호하는 정책으로 일관하고 있다는 것이다. WTO가입과 동시에 중국내에서 최초로 대리점협회가 결성되고 제 1회 대리점사 회의를 개최해 약 300여개 회사가 참석했으나 실제 참석회사는 PENAVICO, SINOAGENT, CHINA SHIPPING의 3개사의 지방사무소를 독립된 회사인양 참석했다. 실질적으로는 현재까지 해운경영의 중요부분인 대리점부분은 폐쇄성을 유지하고 있는 것이라고 밝혔다.

대리점분야 폐쇄성 존속

중국의 선사는 국가 소유의 해운회사이므로 사회주의 체제를 벗어나지 않고 있다는 지적이다. 이는 음성적인 정부차원의 지원을 막을 수 없고 적자가 나더라도 정부의 지원하에 지속적으로 영업을 영위하고 있으며 동시에 원가 산정의 개념이 없어 운임의 하락을 주도하고 있다는 것이다.
하역비의 경우 외국선사에 비해 중국선사는 약 25% 저렴한 비용을 지불하고 있으며 항만사용료 또한 음성적으로 우대를 받고 있어 이로인해 외국선사는 중국선사에 비해 년간 200~300만달러의 비용을 추가 지불하고 있는 셈이라고 밝혔다.
중국의 대리점체제는 PENAVICO, SINOAGENT의 양대 에이전트 전업회사로, 외국선사는 양대 에이전트만을 대리점으로 선정해야 하며 혹시 외국선사가 중국내 대리점을 위해 현지법인을 설립할 경우 최소 자본금 1백만달러와 여타 항구 분공사 개설시 각분공사당 12만달러의 자본이 투입돼야 하는 과다자본이 필요하다고 전했다. 여타국가의 경우 2만~5만달러로 충분히 설립할 수 있는 현지법인에 대해 근본적으로 진입을 막기위한 조치로 이해된다는 것.
또 현지법인을 설립하더라도 독전 2개 대리점 전업사만을 통해 선적서류를 신고해야 하며 신고시 총 운임의 일정부분을 대리점수수료로 지불해야 하는 이중 대리점수수료 체계를 가지고 있어 외국선사는 영업적 제한과 함께 이중고를 겪고 있는 실정이라고 밝혔다.
현재 북중국 4개 항구의 선석은 기항 선박이 증가하면서 부족한 형편이라고 언급했다. 이에 선석 운영주체는 여타국가에서 시행하고 있는 선임 선접안의 기준을 무시하고 중국선사 선박의 우선기항을 위주로 운영하고 있어 외국선사에게 불편함과 추가비용을 유발하고 있다는 것이다.
해상화물의 중개를 위주로 하는 화물주선업(포워딩)의 외국회사 진입을 원초적으로 금지해 외국선사가 영업함에 있어 모든 중국적 화물주선업자를 통함으로써 영업상 불리함을 야기함과 동시에 동등한 경쟁을 막고 있다는 지적이다.