[ 종합적인 물류성과지표 관리체계 구축돼야 ]

앞으로는 물류비의 경우 비용측면의 효율성 평가 뿐만아니라 서비스측면의
효율성에 대한 평가도 이루어져야 할 것이며 종합적인 물류성과지표의 관리
체계가 구축되어 보다 체계적으로 물류정책에 대한 평가가 시행돼야 한다는
지적이 나왔다. 교통개발연구원(KOTI)은 최근 「우리나라 물류비의 결정요
인과 추이」제하의 보고서를 통해 이같이 지적했다.
동보고서에 따르면 우리나라의 94년 총물류비는 47조 7천억원으로 추정되었
고 84년이후 연평균 15.5%의 증가세를 나타낸 것으로 나타났다. 이는 같은
기간의 GDP증가율 15.3%를 약간 상회하는 증가추이다. 94년 총물류비는 GDP
대비 15.7%수준이다.

총물류비 GDP대비 15.7%

우리나라 물류비 추이의 특징을 살펴보면 첫째, 수송비가 전체 물류비의 가
장 높은 비중을 차지하고 있으며 전체 물류비의 추이를 주도하고 있다는 점
이다. GDP대비 물류비의 겅우 84년부터 88년까지는 감소추세를 보이다가 89
년이후 계속 증가하고 있는데 이는 GDP대비 수송비의 추이와 일치하는 것이
라는 지적이다.
이러한 수송비의 또 다른 특징은 수송비중 도로수송비의 비중이 가장 높은
비중을 차지하고 있으며 특히 자가용도로수송비의 비중이 높고 그 비중이
계속 증가하는데 있다는 분석이다. GDP대비 도로수송비를 보면 84년부터 88
년까지는 감소추세를 보이다가 89년이후 계속 증가하고 있는데 이는 자가용
도로수송비의 추이와 일치하는 것으로 나타났다.
이처럼 자가용도로수송비가 증가는데는 여러가지 우너인이 있을 수 있으나
가장 중요한 원인은 자가용화물차량의 증가에서 찾을 수 있다는 것이다. 분
석기간동안 영업용화물차량의 증가율은 8.1%인 반면 비영업용화물차량의 증
가율은 17.6%에 달하고 있다. 이러한 차량대수의 증가와 더불어 문제가 되
는 것은 자가용화물차량의 소형화 경향이다.
94년을 기준으로 비영업용화물차량의 경우 1톤이하 소형차량이 78.8%를 차
지 영업용화물차량의 24.2%에 비해 매우 높게 나타나고 있다. 또 비영업용
화물차량중 1톤이하 차량의 비중이 84년 56.6%에서 94년 78.8%로 증가하고
있어 차량의 소형화 추세가 심화되고 있다.
화물자동차의 톤-km당 수송비용 분석결과를 살펴보면 88년부터 90년까지는
자가용의 톤-km당 수송비용이 영업용에 비해 낮아 비교우위를 가졌으나 91
년이후 다시 영업용에 비해 높아져 94년에는 자가용의 톤-km당 수송비용이
영업용의 1.5배에 이르고 있다. 따라서 91년이후 자가용의 영업용에 대한
비용측면의 우위는 상실되었다는 판단이다.

자가용화물차량 증가 요인 두가지

그럼에도 불구하고 자가용화물차량의 증가가 높게 나타나는 이유를 두가지
측면에서 살펴보면 우선 자가용을 포함한 전체화물차량의 증가와 도로교통
혼잡의 심화와 관련해선 분석기간동안 총차량대수는 7.5배가 증가했으나 도
로시설은 1.4배가 증가했고 화물차량의 주요이동경로인 고속도로는 1.2배
증가에 그쳐 도로에서의 교통혼잡이 심화되고 있다. 경부고속도로의 예를
살펴보면 84년 평균통행속도가 85.2km/h였으나 94년에는 절반수준인 45.2km
/h로 감소한 것으로 나타나고 있다. 이러한 통행속도의 감소는 차량의 일일
운행회수를 감소시키게 되고 따라서 동일한 물동량을 수송하기 위해서 보다
많은 차량의 운용이 필요하게 된다는 것을 추론할 수 있다는 것이다.
아울러 자가용화물차량의 증가와 화주의 수송서비스에 대한 수요행태의 변
화와 관련해선 제품의 배송소요시간이 계속 짧아지고 있는 것으로 나타나고
있는데, 이는 곧 고객들의 배송요구시간을 반영하는 것으로 기업의 입장에
선 보다 신속한 배송서비스가 요구된다는 것이다. 물동량이 많은 업체의 경
우 운송업체와의 계약에 의해 배송시간에 대한 신뢰성을 유지할 수 있으나
물동량이 적은 기업은 자사차량을 보유하는 것이 고객의 요구에 신속하게
대응하는 방법이 될 수 있다는 지적이다. 관련조사에 의해서도 이러한 자사
차량의 보유이유가 조사되고 있으며 자사차량의 이용비중에 있어서도 대기
업보다는 중소기업의 자사차량 이용비중이 훨씬 높은 것으로 조사되고 있다
. 이러한 측면에서 볼 때 중소기업의 높은 자가화물차량 이용경향이 자가용
화물차량 증가의 중요한 원인이 되고 있음을 알 수 있다는 것이다.
따라서 향후 도로수송비를 절감하기 위해선 도로시설에 대한 투자를 적정수
준으로 확대하는 것이 우선적으로 필요하고 자가용화물차량의 증가추세를
완화하기 위한 대책이 수립돼야 한다는 해석이다. 이를 위해선 고객의 요구
에 대응할 수 있는 다양한 영업용서비스가 공급돼야 하는데 현재 화물운송
시장의 불필요한 진입규제가 건실한 신규업체의 시장참여를 제한하고 있으
므로 과감한 시장진입규제의 완화가 있어야 할 것으로 지적하고 있다.
미국의 경우 운송부문에 대한 전반적인 규제완화가 이루어진 80년이전에는
수송비의 증가가 GDP의 증가와 거의 일치하는 패턴을 보였으나 규제완화 이
후에는 수송비의 증가가 GDP의 증가에 비해 약 30% 낮은 증가를 보여 물류
비 절감에 크게 기여한 것으로 보고되고 있어 규제완화에 대한 정책방향과
관련하여 시사하는 바가 매우 크다는 것이다.

물류공동화 정책적 유도

또 기업이 화물차량을 포함한 물류시설과 장비를 공동이용해 자본의 활용도
를 높이고 궁극적으로 물류비를 절감할 수 있도록 물류공동화를 정책적으로
유도할 필요가 있다는 것이다. 이를 위해선 화물의 혼재와 집배송을 지원
할 수 있는 물류시설이 지역별 산업특성을 고려 체계적으로 조성되어야 하
는데 기업의 물류시설 확보와 동종업종간 물류공동화에 기여할 수 있도록
정책적 배려가 있어야 할 것으로 보인다.
보다 근본적인 대책으론 철도와 연안해송과 같은 대체수송수단을 활성화시
키는 정책을 추진해 도로화물의 일부를 대체수송수단으로 전환하여 도로교
통혼잡을 완화, 전체 수송체계가 균형을 이루도록 교통시설에 대한 투자정
책을 조정할 필요가 있다는 것이다.
그러나 철도수송비의 분석에서도 지적된 바와 같이 본선운행의 효율성보다
는 환적과 端末수송의 비효율성이 전체 물류비를 증가시키는 주요 요인으로
작용하고 있다. 이에 철도와 연안해송을 활성화하기 위해선 터미널부문의
운영효율성 제고를 위한 투자가 매우 중요한 과제라고 할 수 있다는 것이다
.
우리나라 물류비 추이와 관련한 두번째 특징은 재고유지관리비가 91년을 정
점으로 감소추세를 보이고 있다는 점이다. 이러한 최근의 감소추세는 전반
적인 시장차입이자율의 감소추세와 기업의 재고절감 효력에 따른 재고자산
의 감소에 기인한다고 볼 수 있다는 것이다. 실제 제조업과 도소매업의 시
장차입이자율은 84년 14.4%, 18.6%에서 94년 11.4%, 14.2%로 각각 감소되었
다. 재고관리의 효율성을 나타내는 제조업과 도소매업의 재고자산회전율은
84년 7.2회/년, 14.8회/년에서 94년 7.4회/년, 19회/년으로 증가하는 추세
를 보이고 있다.

제조업 유통기능까지 담당

재고부문 물류체계의 한 특징으로는 제조업과 도소매업의 재고자산 비율이
94년의 경우 86.9:13.1에 달하며 제조업의 재고자산 비중이 계속 증가하는
추세를 보이고 있다는 점이다. 이러한 이유로는 우리나라의 경우 아직까지
유통산업이 활성화되지 못해 제조업이 유통기능까지 담당하고 있는 현실적
인 이유에서 기인하는 것으로 보인다. 하지만 재고관리의 효율성 측면에서
보면 도소매업 재고자산회전율이 제조업에 비해 2.6배 정도로 높을 뿐만아
니라 계속 증가하고 있는 추세를 보여 취급품목상 특성의 차이가 영향을 미
치기는 하지만 도소매업체의 재고관리가 보다 효율적으로 이루어지고 있음
을 보여준다는 것이다. 이에 유통산업의 활성화와 이를 토한 물류관리의 효
율성 제고을 정책적으로 추진할 필요가 있다고 지적하고 있다.
참고로 미국의 경우 87년 제조업과 도소매업의 재고자산 비율은 51.3:48.7
로 유통산업이 매우 활성화 되었으며 유통업체가 물류체계에서 핵심적인 역
할을 수행하고 있음을 시사하는 것이라는 것이다.
국가물류비의 절감을 위해선 사회간접자본시설의 확충, 규제완화, 중소기업
물류개선의 지원, 유통산업의 활성화등 정부의 정책적인 배려가 중요하며
이와함께 재고관리를 포함한 물류관리의 개선등 기업차원의 물류개선 노력
도 매우 중요하다는 지적이다.