[ OECD조선협정 실시, 일본조선업계 구조개혁 ]

지난해 세계조선업의 특징적인 일은 한국의 대형선 건조설비의 신증설로 건
조량의 증대가 顯在化됨과 동시에 94년에 이어 컨테이너선이 예상보다 대형
화되고 신조선의 대량발주가 이루어졌다.

지난해 한국 대형선건조설비 증설

올해는 OECD조선협정이 실시되고 일본조선업계의 구조개혁도 검토되는 등
세계조선업계는 21세기를 앞두고 커다란 전환기를 맞고 있다.
관련업계 및 해운전문가에 따르면 95년 세계의 신조선수주량은 약 2천6백40
만톤(grt)으로 94년의 약 2천5백35만톤보다 약 4%가 증가된 것으로 당초 예
상보다 과대한 수주량을 기록했다. 95년의 신조선수주량에서 특기할 사항은
일본이 94년도에 세계 1위였던 것과 같이 95년전반 급등했던 엔고에도 불
구하고 후반에 수주량이 증대되어 약 9백90만톤의 다량의 수주가 이루어졌
다.
이와함께 한국이 국내의 신조선건조설비능력의 증대를 배경으로 약 8백40만
톤의 대량의 수주를 기록했다. 특히 95년 후반에는 4천~6천TEU급의 대형 컨
테이너선이 수십척 프로젝트 발주되어 일본이나 한국의 대량발주된 것을 포
함하여 해운시황의 호전이 유럽이나 제 3조선국의 신조발주량을 증대시킨
주요인이 되었다.
또 OECD조선협정으로 저선가수주의 방지조치가 96년 7월에 발효될 것으로
예상돼 비교적 저선가의 발주가 다량으로 사전적으로 이루어진 요인에 하나
라고 분석된다.
그러나 VLCC의 발주는 탱커시황의 호전에도 불구하고 해체가 예상보다 적은
대체건조수요에 커다란 움직임이 없어 95년을 통해서 수척에 지난지 않았
다.
96년도의 세계 신조선 수주동향을 예측해 보면 일본이나 한국도 2년분의 공
사량을 보유하고 있어서 더 이상의 저선가 수주를 하지 않을 것으로 보인다
.
아울러 건화물선과 컨테이너선 모두 단기적으로 선복과잉이라고 보기 때문
에 선주의 발주 의욕이 낮아져 신조선 수주량은 95년보다 약간 하회할 것으
로 보여 96년의 수주량은 약 2천1백50만~2천4백50만grt로 예측된다.
그리고 한국은 97년부터 풀가동되는 신증설능력에 대응한 일감을 확보하기
위해 일본보다 약간 많은 조선수주를 할 것으로 보인다.

97년부터 신증설능력 풀가동

95년의 신조선 계약선가는 94년 일본의 저선가다량발주로 일본이나 한국도
선가를 올리려고 하기 때문에 94년보다 약간 상승되었다.
따라서 28만DWT급 이중선체의 VLCC는 94년에 8천만달러에서 95년에는 약 8
천5백만달러로 상승되었지만 세계적인 각종선박의 대량수주는 본격적인 선
가상승이 이루어지지 않았다.
하지만 OECD조선협정의 피해가격제도는 일본과 미국이 96년 비준으로 7월1
일에 발효됨으로 각국도 현수준이하의 저선가로 수주가 이루어 지지 않기
때문에 96년에는 특히 탱커의 선복수급이 타이트해져 신조선가격은 앞으로
상승경향을 보일 것으로 예상된다.
로이트 통계등을 기초로 추산해 본 95년의 1백grt이상의 상선의 세계전체의
준공량은 약 2천1백80만톤이며 94년의 1천8백97만톤보다 약 15%가 증가되
었다.
이같은 증가의 주요인은 94년보다 33% 증가된 약 5백45만grt의 우리나라 준
공량으로 한국의 조선사상 최대의 건조량을 기록해 세계 신조선준공량의 약
25%를 점하였기 때문이다.
한편 일본의 준공량은 약 9백30만톤으로 점유율은 43%, 유럽은 약 3백52만
톤으로 16%의 점유율을 기록했다. 제3국으로선 중국, 대만, 폴란드등의 거
조량이 증가되어 합계 3백53만톤을 건조했다.
이결과 세계전체의 95년 신조선준공량은 13년전과 동일한 대량건조가 이루
어졌다.
또 96년의 세계 신조선준공량은 약 2천3백50만~2천4백70만톤에 이를 것으로
보이며 수주잔량등을 감안하여 추산해 보면 일본이 9백~9백30만톤이지만
한국의 준공량은 7백~7백90만톤으로 95년보다 약 45%의 대폭적인 증가로 한
국조선사상 최대의 건조량을 갱신 할 것으로 보인다.
96년에 우리나라의 신조선준공량의 내역은 현재 가지고 있는 일감으로 추산
해 보면 현대중공업이 2백97만grt, 대우중공업이 1백81만grt, 삼성중공업이
1백57만grt, 한진중공업이 1백8만grt, 한라중공업이 44만grt로 나타났다.

이결과 96년의 세계조선량의 국별구성은 준공량기준으로 일본이 약 38%, 한
국이 32%로 처음으로 30%대에 이르며 21세기경에는 일본조선의 시장점유율
이 한국에 의해 순차적으로 감소되는 전환기로 일본조선업계측은 전망하고
있다.

21세기 일본조선 시장점유율 감소

한편 95년의 준공량의 선종별 내역은 93년까지 계속 증가된 탱커가 94년에
는 신장세가 둔화되고 탱커대신에 건화물선이 대폭적으로 준공량이 증가됨
과 동시에 컨테이너선이 현저하게 증가된 것이 특징이다.
특히 95년에는 건화물선이 대형선을 주축으로 약 8백만grt나 준공되고 컨테
이너선도 3천, 4천, 5천TEU등 대형선을 중심으로 약 4백만grt가 건조되었다
.
96년의 준공량은 95년같이 건화물선이 특히 많아 약 9백20만grt, 탱커가 약
6백60만grt에 이를 것으로 보인다. 그리고 컨테이너의 준공량도 대형선을
포함해 증가할 것으로 전망된다.
96년 1월 덴마크의 Odense조선소에서 건조한 A.P. Moller발주의 5,500TEU의
제1선이 진수되었지만 실제는 6천TEU라고 보도되어 예상이상으로 빨리 6천
TEU형 컨테이너선의 시대가 다가오고 있다.
최근의 컨테이너선의 대형화는 스케일, 메리트를 추구하는 선사들이 전략이
지만 컨테이너화물의 럿트나 항만시설, 소석률등의 관점에서 문제가 많다고
전문가들은 지적하고 있다.
각선사들이 경쟁에서 살아 남기위해 앞다투어 대량으로 발주하고 있는 것은
72년을 전후한 VLCC의 대량발주와 똑같은 경향으로 해사관계자들은 앞으로
정기선업계에 비슷한 현상이 顯在化되지 않을까 우려하고 있다.
한편 신조선 건조능력 평가는 건조도크, 선대의 건조설비, 노동력, 생산성
그리고 건조실적등을 고려하여 조선공장의 건조가능한 년간의 건조량을 산
출하는데 GRT, CGT, 혹은 DWT로 표시한다.
일본의 해사산업연구소는 종래부터 1백grt이상의 상선을 대상으로 로이드통
계를 기준으로 70년대부터 각국이 발표하는 신조선건조능력등을 조사한 현
실적 최대건조능력을 발표하고 있다.
이에 따르면 현재있는 건설중의 건조도크나 가공공장등을 포함한 신조선건
조설비로 부터 건조증력이나 종사하는 조선부문의 종업원수, 생산성 그리고
건조실적등으로 부터 추정한 실제로 건조가능한 이상적 조건의 신조선의
최대건조량을 나타낸다.
96년 1월현재 추정한 97년과 2천년까지 건설될 신조선건설설비의 능력이나
이에 따른 조선종업원의 증가나 생산성의 향상등을 고려한 경우를 현실적
최대건조능력의 상한치로 설정하고 있다. 이 경우 일본의 설비규제의 해제,
병열건조의 철폐등이 고려되었다.
한편 96년 현재 예상보다 적은 VLCC건조수요에도 불구하고 한라중공업의 삼
호조선소의 2기의 건조도크내의 1기는 수선용 전용으로 할 가능성도 있고
한진중공업이나 대동조선소등의 부산으로 부터 緣山등으로의 이전등으로 건
조설비의 확대계획에도 약간 하향수정이 이루어졌다. 또한 한라의 인천조선
공장은 컨테이너야드로 매수되는 등 한국전체로서는 당초의 신조선건조능력
이 하향 수정되었다.

수급의 균형문제가 관건

문제는 신조선의 공급량으로서의 건조능력과 수요량으로서의 신조선건조량
과의 수급의 균형이다. 현재 조사된 앞으로의 신조선건조량 예측은 일본조
선공업협회와 유럽조선공업협회가 있으나 상세한 것은 미발표상태로 96년이
후 2005년까지 1백grt이상의 신조선수요는 년평균 2천만~2천2백만grt로 전
망되고 있다.
2천년의 현실적 최대건조능력 2천2백만~3천4백만grt와 비교하면 약 1천2백
만grt가 과잉능력으로 나타나며 이 과잉분은 건조능력의 약 35%에 상당한다
.
따라서 96년의 준공량이 이미 약 2천4백70만grt로 추정되므로 이후에도 이
같은 증가경향이 계속되어 2천년전후로 2천7백만톤 전후의 큰 봉우리를 형
성하는 준공량의 추이라면 2003년이후 건조량은 대폭 감소할 것으로 일본
해사산업연구소는 전망하고 있다.
이같이 2005년이후는 세계적으로 신조선건조수요가 감소되면 설비능력의 과
잉이 현재화되어 많은 건조설비능력을 보유하고 있는 일본이나 한국의 조선
업은 설비능력의 휴페지나 조선소 종업원의 대폭적인 감축등의 대책이 필요
할 것으로 보인다.
한편 95년 세계의 조선업은 신조선수주 경쟁이 격심했던 한해이었지만 각국
은 예상 이상으로 수주량을 확보했고 준공량도 예상이상으로 증가했다.
그러나 일본조선업계로선 한국이 조선설비능력을 대폭 증가, 대응위기감에
서 무리하게라도 일감을 확보하기위해서 94년이후 적극적으로 수주에 주력
했다.
따라서 한국은 96년부터 신조선 준공량이 대폭 증대된다. 이같은 원인의 하
나는 가격경쟁력 뿐만아니라 비가격경쟁력이 일본에 접근되어 이같은 한국
조선업의 실제에 대해서 또다시 일본조선업은 대응이나 향후 전망을 재고하
는 중요한 계기가 되었다.
이미 유럽은 이런 의미에서는 내셔널 미니멈으로서 조선능력을 대폭 감축하
여 장기적 안정화에 대응하고 있다.
그러나 일본은 두버에 걸친 건조설비능력의 삭감에도 불구하고 대형 7사,
중형 17사, 소형 37사 합계 61사의 과당경쟁체질은 아직도 남아 있다. 물론
행정지도에 의한 기업의 그룹화나 합병은 어떤면에선 효과가 있으나 한국
조선업의 본격적인 대두에 다시한번 근본적인 구조전환이 필요하게 되었다.