항만산업을 고부가가치의 국가전략산업으로 육성

해양수산부는 동북아의 허브항만 및 국제항만물류중심화를 위해 항만산업을 국가전략산업으로 육성한다는 계획이다.
해양부 항만국에 따르면 국제물류가 대형항만 중심의 지역거점 물류체계로 빠르게 전환되고 있다. 70년대는 자국중심의 수출입물류체계, 80년대는 현지국중심의 현지물류체계 그리고 90년대는 지역거점 중심 글로벌 물류체계로 변화됐다는 것이다. 1국가 1 물류거점에서 다국가 1 물류거점으로 전환되고 있다는 분석이다.
따라서 항만은 공급사슬의 중심연결고리로 산업, 생활공간인 동시에 부가가치물류를 제공하는 종합물류기능을 수행해야 한다고 밝혔다.
물류효율화를 우한 전문물류업체(제 3자 물류) 수요가 확대되고 있다는 것이다. 세계 500대 제조기업의 69%가 제 3자 물류를 이용함으로써 물류비용 절감도모 및 핵심기능에 기업역량을 집중하고 있다. 싱가포르는 대형 항만과 공항을 활용, 제 3자 물류업체들의 동남아 거점으로 부각돼 경쟁력을 갖춘 국내 제 3자 물류업체 육성 및 외국업체를 적극 유치할 필요가 있다고 밝혔다. IT기술 발전으로 제조업체 생산라인이 선진국에서 아시아를 중심으로 한 후발개도국으로 이전하고 있다. 중국 물동량의 급증으로 아시아지역이 국제물류의 중심지로 부각되고 있어 국가간 선점경쟁이 치열하다. 99년도 동북아 컨테이너물동량은 5천4백만TEU이나 오는 2006년에는 1억TEU로 늘어날 전망이다. 상해, 홍콩, 싱가포르항 등은 2011년까지 2배이상 항만시설 확충을 계획하고 있다.

동북아 컨물량 2006년 1억TEU달해

컨테이너선박의 대형화에 따라 중심항과 지역항으로 양분하 현상이 가속되고 있으며 대형터미널 조기확보가 국가적인 관심사로 부상하고 있다. 수년내에 9천~1만5천TEU급 초대형 컨테이너선박의 등장이 예상된다.
수출입화물의 99.7%를 처리하는 핵심 물류인프라로 전체물류비용의 27%가 해운항만관련 비용(약 20조원 추정)이라는 것이다.
국가 및 지역경제 발전의 기본 인프라인 항만산업 활성화로 고용 및 고부가가치 창출해야 한다는 것이다. 부산항은 지역경제 부가가치의 34% 및 고용의 27%를 차지하고 있으며 99년 부산지역 항만산업 매출액은 19조원에 달했다. 네덜란드는 GDP의 7.3%(245억달러), 싱가포르는 GDP의 11.5%(164억달러)를 창출하고 있다.
이와함께 제 3국의 환적화물 유치로 외화를 획득하고 있다. 2000년도 245만TEU 처리수입은 약 3억달러(승용차 90만대 수출 이익)이고 5500TEU급 모선 1척 기항시 약 9억원의 수입이 발생한다.
벙커링, 선박수리 등 관련산업 활성화로 외화를 획득하고 있는데 1999년 유류, 선박수리로 약 5억달러를 획득했다.
한편 한반도는 동북아의 국제물류센터로서 최고의 전략적 위치를 보유하고 있다는 것이다. 육상 실크로드와 해양 실크로드(미주, 구주항로)를 연계한 국제물류 로드센터로서 획기적인 발전 잠재력을 보유하고 있다. 2000년도 부산항 환적물동량 240만TEU는 세계 20위인 요코하마항 전체 컨테이너 처리량과 비슷한 수준이다.
국제물류의 중심역할을 담당해야 하는 국내 항만시설 수준이 주변경쟁국과 비교시 최하위인 것으로 나타났다. 컨테이너부두 선석수를 보면 싱가포르가 41개, 고베가 37개, 카오슝이 27개, 홍콩이 21개, 상해가 18개 그리고 부산이 16개이다.
항만투자규모 부족으로 주변경쟁국을 앞설 수 있는 여건 마련이 곤란하다는 지적이다.
전체 SOC중 항만투자비중이 지속적으로 감소해 81년 13%에서 2001년에는 7%로 낮아졌다.
2011년까지 총화물량은 약 2배, 컨테이너는 3배이상 증가할 전망이나 현투자수준으로는 증가되는 화물량 처리에도 미흡한 실정이다.
물류중심센터 역할을 수행할 항만배후단지도 부족하다는 것이다. 국내 항만은 주변경쟁국중 유일하게 국제물류단지 기능을 수행하는 항만배후부지와 자유무역지대가 확보되지 않은 상태다.
현재 부산신항과 광양항의 배후부지를 개발 추진중에 있으나 개발완료시기가 2011년이후로 시기적으로 대단히 늦다는 것이다. 중국 상해항도 90년부터 外高橋 자유무역지대(200만평)를 운영(추가로 2005년까지 100만평 개발)하고 있다.
국내항만의 대외경쟁력을 보면 환적화물의 RCA지수(국가경쟁력 지수)가 경쟁항만에 비해 크게 낮다. 싱가포르는 3.50, 카오슝은 2.24, 홍콩은 1.69 그리고 부산은 1.14이다.
스위스 IMD(국제경영개발원)의 국가경쟁력 평가(2000년)에서 항만부문이 최하위로 나타났다. 경쟁국의 항만평가결과 싱가포르가 1위, 홍콩이 6위, 일본이 17위 대만이 20위 그리고 중국은 33위다.
컨테이너터미널의 서비스(생산성) 수준도 낮다. 싱가포르의 지수가 143, 홍콩이 137, 로테르담이 112, 카오슝이 103, 부산이 100이다.
이에 따라 해양부는 대형 컨테이너부두를 집중개발하고 2011년까지 주변경쟁국 수준의 항만인프라를 확보할 계획이다.
추가 소요선석(333선석) 확보를 위한 소요재원 37조원(정부 21조원, 민자 16조원)을 적극 확보한다는 것이다. 2006년까지 외자 30억달러를 유치할 방침이다.

경쟁 상해항보다 부산신항 조기개장

해양부는 부산신항 3선석(민자부두)를 조기개장(당초 2007.9→2006.1)한다는 방침이다.
경쟁항만인 상해 신항만 개발전까지 22선석을 개발완료할 계획이다. 상해항은 2010년까지 대소양산 신항만 52선석을 개발할 예정이다. 부산신항만 지연방지를 위해 남컨테이너부두(12선석) 재정전환을 추진하고 있다.
광양항의 경우 2001년 4선석, 2003년 4선석 등 상해 신항만개발전까지 25선석을 확보할 방침이다. 평택항은 기존 10선석에 2011년까지 총 68개 선석을 확보하고 항만형식을 갑문식에서 감조식으로 변경해 초기투자비 과다로 인한 개발지연을 방지한다는 것이다.
인천항은 2011년까지 인천북항 총 18개 선석 및 신규 신항만으로 인천남외항 30선석을 개발 추진한다는 계획이다.
인천남항은 PSA와 삼성 컨소시엄에서 2009년까지 3선석을 개발할 계획이다.
해양부는 초대형 컨테이너선박 수용 대형 컨테이너터미널도 개발한다는 것이다. 부산신항은 송도측 부두 4선석(2011년까지 개발)을 개발하고 광양항은 3-1단계부두 4선석(2006년까지 개발)을 개발할 계획이다.
컨테이너부두공단 기능도 혁신해 부산신항, 광양항 개발에 일익을 담당토록해 부산신항 8선석, 광양항 29선석 개발추진으로 2011년까지 5조원을 투자토록 한다는 것이다.
국내 물류업체 및 글로벌 기업의 동북아 물류중심센터 유치 활성화 대책도 마련, 글로벌 기업의 항만물류단지에 대한 수요조사를 추진할 방침이다. 항만배후물류단지의 분양 및 임대료 수준을 외국수준으로 유지한다는 것. 로테르담항 마스블라테 물류단지의 연간 임차료가 0.8만원/㎡이며 광양 배후단지 추정임대료는 연간 3만원/㎡수준이라고 전망했다.
한반도가 다국적기업의 동북아 물류배송센터의 역할을 수행함으로써 2011년에는 연간 부산항에서 537억달러, 광양항에서 356억달러의 부가가치가 창출된다고 분석했다.