동북아 물류거점 선점, 고급전문인력 양성과 획기적 투자방안 마련이 관건

한반도가 동북아지역 내의 사람, 화물, 정보의 원활한 이동이 이루어지는 거점(hub)으로서 위상을 실현하기 위해서는 세계경제 및 동북아 경제사회 시스템 내에서 한반도가 지향해야 할 목표를 명확히 설정해야 한다는 지적이다. 이를 바탕으로 치밀한 전략 아래 우리의 강점을 공고히 하고 약점을 극복하며 외부적 위협요인에 대응하면서 발전의 기회 및 가능성을 최대한 활용하려는 의지와 노력이 필요하다는 것이다. 지난 23일 컨테이너부두공단 토론회에서 교통개발연구원의 전일수 선임연구위원은 "동북아 경제 환경변화와 물류의 대응방안"제하의 주제발표를 통해 이같이 밝히면서 물류만이 살길이라고 주장했다. 아울러 우리나라가 동북아 물류 중심국가로 성장하기 위한 대응방안과 해법들을 제시해 이목이 집중됐다.
우리가 진정으로 동북아의 중심국가가 되고자 한다면 한반도 전체가 효과적으로 기능할 수 있도록 하는 전략이 수립돼야 한다고 밝혔다. 하지만 한반도 전체를 세계화 기업이 요구하는 수준으로 향상시키는 것은 현실적으로 상당한 시간이 소요될 것으로 보인다. 네덜란드와 같이 순차적인 전략이 추진되어야 할 것이라는 분석이다. 개발전략의 우선 순위를 결정하기 위한 기준으로서는 첫째, 국제적 문화, 전문인력 등 창조적 자산이 풍부하고 자유무역지대제도를 도입하여 자유로운 기업활동이 이루어질 수 있는 입지, 둘째, 공항·항만의 기능을 연계하는 물류기능이 최대한 활용될 수 있는 입지, 셋째, 종합물류관리 및 생산기능을 수행할 수 있는 충분한 공간을 갖춘 입지 등의 특성을 갖추어야 한다는 것. 이러한 기준에서 살펴볼 때 개발 전략의 우선순위는 첫째, 수도권의 국제 비즈니스 및 물류기능 강화 둘째, 광양, 부산, 제주의 국제 비즈니스 및 물류기능 강화 그리고 셋째, 주요 무역항 및 국제공항 등 지방국제 물류거점의 기능강화가 체계적으로 추진되는 것이 바람직할 것이라고 지적했다. 우선 수도권과 광양, 부산, 제주 등이 자신의 역량을 최대한 발휘할 수 있도록 하면서 그 과실(果實)이 외연적으로 확산될 수 있도록 하는 것이 가장 효율적인 접근방법이다. 북미와 아시아의 세계화 기업들이 네덜란드에 유럽물류센터(Euro-Distribution Centers)의 입지선택의 사례에서 보듯이 처음에는 수도권에서 시작된 후 3년 정도 지나면서 전국적으로 확산되기 시작했다.
오늘날의 소위 전자기반 경제에 맞추어 로지스틱스(logistics)도 시간기반 경제로 이행되고 있다. 신속성, 효율성, 신뢰성이 새로운 경제에서는 핵심사항이다. 우리가 더욱 더 신속한 세기로 들어가고 있음을 입증하는 증거가 여러 곳에서 나타나고 있다. 물류도 예외가 아니다. 항공운송은 로지스틱스 관리의 기본요소가 되고 있다. 미국의 경우 이미 가치기준으로 수출화물의 1/3 이상이 항공운송에 의해 이루어지고 있으며 그 비중이 지속적으로 증가하고 있다. 하지만 아직도 대부분의 국제교역은 해상운송에 의해 이루어지고 있다. 따라서 오늘날 세계적 기업들과 국제물류서비스 제공자들은 그들의 영업범위를 전세계적으로 확대해감에 따라 각 대륙의 주요 공항·항만을 중심으로 한 글로벌 네트워크의 구축필요성을 인식하고 있다. 네덜란드와 싱가포르에 입지한 기업들의 입지결정요인을 살펴봐도 그들의 물류수요를 100% 충족시키기 위해서 항공운송과 해상운송을 모두 활용할 수 있는 지역을 선호하고 있다. 이는 세계적 기업들을 유치하기 위해서는 공항과 항만을 연계, 정비하여 국제항공, 해상서비스를 제공해야 한다는 것을 시사한다. 이러한 과제를 해결하기 위해서는 첫째, 물류기반시설의 계획적, 지속적 확충, 둘째 자유무역지대의 적극적 개발, 운영 등의 기본요건들이 우선적으로 충족돼야한다는 주장이다.

물류기반시설의 계획적, 지속적 확충

한국이 동북아의 비즈니스 및 물류거점으로서 기능하기 위해선 물류기반시설 (항만, 공항, 정보·통신 시설, 기타 창고 등)의 효율화와 고도화에 의해 동북아시장으로의 접근성을 향상 시켜야 할 것이다. 이를 위해서는 시설의 量的 증대뿐만 아니라 고속성, 정시성, 안전성, 경제성 등의 제반 요건을 만족시키는 물류 서비스의 質的 증대에도 중점을 두어야 한다. 네덜란드와 싱가포르는 모두 잘 발달된 물류기반시설들을 갖추고 있어 당해 지역의 거점으로서 역할을 충실히 수행하고 있다는 것.
하지만 우리나라의 경우 물류기반시설은 양적으로나 질적으로 매우 취약한 실정이다. 스위스의 국제경영개발원(IMD)의 주요 국가 경쟁력 평가(2000)에 의하면 우리나라의 항만은 조사대상 47개국중 34위로 나타났다. 더욱이 인근 경쟁국중 싱가포르가 1위, 홍콩이 6위, 일본이 17위, 대만이 20위, 중국이 33위로 우리나라가 가장 열악한 실정이다. 투자수준도 인근 경쟁국과 비교하여 매우 저조하다. 1962-99년 동안 GNP대비 항만투자비의 수준은 일본이 0.39%, 대만이 0.42%인 반면 우리 나라는 0.22%에 불과하였다. 특히 6·25동란으로 인해 항만시설이 거의 파괴되었던 우리나라와 비교하여 이들 국가의 경우 이미 초기부터 상당한 수준으로 항만시설이 갖추어졌던 점을 감안하면 항만시설에 대한 획기적인 투자가 필수적이라고 언급했다. 현 투자수준의 항만개발이 지속될 경우 시설확보율은 현재의 81% 수준에서 2011년에는 65%로 낮아질 전망이다. 이 경우 국내적으로는 심각한 물류난이 예상되며, 동북아 최고의 성장잠재력을 활용하지 못하여 동북아 중심기지 경쟁에서 탈락할 위기에 처할 전망이다. 국가의 생존전략 차원에서 우선적으로 광양항, 부산신항, 평택항, 인천항 등에 대한 획기적인 투자방안이 시급히 마련돼야 할 것으로 보인다.
동북아의 거점공항을 목표로 건설된 인천국제공항의 경우도 마찬가지라는 것. 현재는 연간 2,700만명의 여객과 170만톤의 화물을 처리할 수 있는 현재의 능력을 연간 1억명의 여객, 700만톤의 화물을 처리할 수 있도록 지속적인 투자가 요구된다고 밝혔다. 인천국제공항의 경우 이미 주요 여객시설이 피크시간대에 포화상태를 보이고 있으며 화물터미널은 2-3년내에, 그리고 곧 이어 활주로도 시설부족을 보일 전망이다. 1998년 개항한 홍콩의 첵랍콕공항이 당초 2010년 개통예정이던 제 2활주로를 1999년에 앞당겨 개통하였듯이 우리도 항상 수요에 앞서서 시설의 공급이 이루어지는 체계적인 대응이 요구된다.
항만시설과 공항시설의 확장도 중요하지만 이들의 배후부지 개발이 제대로 이루어지지 않으면 그 기능을 최대화할 수 없다는 것. 이들 배후부지는 국제적 생산·판매의 연쇄공급망의 핵심거점으로서 부가가치를 창출할 뿐만 아니라 항만과 공항이 본연의 기능을 훌륭히 수행할 수 있도록 범세계적인 전문적(professional) 서비스를 제공하게 된다. 인천국제공항과 광양항, 부산항, 인천항, 평택항 등을 국제적 물류기지로서 발전시키기 위한 전략이 실효성을 거두기 위해서는 배후부지의 체계적 개발을 위한 종합개발계획이 수립되어야 하겠다. 이들 배후부지를 항만이나 공항의 부속시설로서 간주할 것이 아니라 물류, 생산, 비즈니스, 상업기능을 포함하는 종합공간으로 인식하여 적극적인 투자가 필요하다는 지적이다. 아울러 네덜란드 등에서와 같이 배후부지에 필요한 기반시설(토지, 도로, 철도, 환경, 에너지 등)은 정부에서 적극 지원해야한다고 강조했다.

자유무역지대의 적극적 개발, 운영

네덜란드, 싱가포르, 중국, 홍콩, 대만 등은 역내의 국제물류를 주도하기 위해 항만, 공항 및 배후물류단지 등을 지속적으로 확충하는 한편 이들을 중심으로 자유무역지대를 적극적으로 개발, 운영하고 있다. 이로써 국내외기업들의 해당물류시설을 활용하여 자유롭고 융통성 있는 물류관리 및 생산활동을 수행할 수 있는 여건을 조성하고 있다.
이미 전세계에는 845여곳에서 종합물류관리 및 생산기능을 갖춘 관세자유지역이 운영되고 있다. 중국도 1990년대 초부터 대규모 외자유치를 통해 항만 등 물류시설을 확충하는 한편 배후에 자유무역지대(관세무역지역) 제도를 도입하여 자유로운 기업활동을 보장하고 서비스가 이루어지도록 하고 있다. 우리나라가 동북아 국제물류거점으로서 기능하기 위해서는 국제공항과 무역항의 구역에 물류촉진기능과 부가가치 물류기능이 갖추어진 자유무역지대를 도입하는 것이 시급하다는 것.
특히 우리의 경우 중국의 中·高級 시장(부품, 반제품, 완제품)을 겨냥한 유럽, 북미 기업의 동북아 물류센터의 유치가 주목표가 될 전망이다. 따라서 인천국제공항 주변 지역개발이 최우선 순위를 가져야 한다고 강조했다
우리 정부는 1999년 12월 "국제물류기지 육성을 위한 관세자유지역의 지정 및 운영에 관한 법률"을 제정하고 2000년 3월 시행령을 공포한데 이어 현재 관세자유지역의 지정대상으로 인천국제공항, 부산항, 광양항, 인천항 등을 선정하였다. 그러나 이 법이 소기의 목적을 달성하기 위해서는 두 가지의 개선점이 요구된다.

관세자유지역과 자유무역지역의 통합

현재 공포된 법률에 의하면 관세자유무역내에서는 제조, 조립, 가공 등의 생산기능이 제외되었고, 가공활동은 단순가공으로 제한되어 있다. 그러나 외국의 관세자유지역에서는 물류서비스 기능 외에 제조, 조립, 가공 등의 기능이 포함되는 것이 일반적이다. 우리나라가 동북아의 물류거점이 되기 위해서는 물류촉진기능과 부가가치물류기능 외에 물류창출을 위한 생산지역이 동시에 입지 해야 한다. 따라서 관세자유지역에 자유무역지역을 편입시키는 것이 바람직하다는 것이다. 이 경우 공항항만 기능의 복합화와 물류기능과 제조기능의 단일지역 배치를 통해 물류촉진기능과 부가가치물류기능을 크게 제고할 수 있다는 분석이다.

관세자유지역 지정의 유연화

한편 현재 관세자유지역으로 인천국제공항과 부산항, 광양항, 인천항이 선정돼 있다. 관세자유지역 지정기준은 대규모 항만을 기준으로 하는 엄격한 제한 요건을 두기보다는 지정에 따른 경제적 효과가 클 수 있는 곳에 우선순위를 두는 것이 합리적이라는 해석이다. 또 지정기준을 경직적인 물리적 기준보다 전국의 모든 무역항 및 국제공항으로 확대될 수 있도록 지정기준을 완화하여 투자기업에게 입지선정의 자유를 부여하는 것이 바람직하다고 밝혔다. 이들을 국내외 기업의 물류 및 생산기지로 제공하고 투자자유지역으로 발전시켜야 할 것이다. 이때 투자기업들은 다양한 선택이 가능하며 자신들의 요구를 가장 잘 충족시킬 수 있는 곳을 선택할 수 있다.
동북아 물류 중심국가로 발전하기 위해서는 우리가 통제할 수 없는 새로운 경제환경, 법률과 제도, 사회·문화적 가치나 행동기준, 동북아 시장의 구조 및 기대 서비스 수준, 이용 가능한 정보수준 등에 대해 적절한 대응 능력을 갖출 것이 요구된다. 따라서 네덜란드와 싱가포르 같이 유능한 물류전문 서비스산업 및 우수한 물류전문인력의 양성이 시급하다고 주장했다.
우리나라가 동북아의 비즈니스 및 물류중심국가가 되기 위해선 세계화 기업의 동북아지역내 물류서비스를 효과적으로 제공할 수 있는 국제화된 물류전문기업의 육성이 시급하다는 것이다. 무엇보다도 화주가 요구하는 전문성, 정보시스템, 세계적 네트워크 등을 갖추어야 할 것으로 보인다. 우리나라의 물류전문기업들은 자본이 영세하고 전문성이 미약하며 영업범위도 매우 제한적이라는 지적이다. 이에 물류전문기업이 질적, 양적으로 발전할 수 있도록 획기적인 계획이 마련돼야 할 것이며 중소기업의 고유영역인 서비스 업조응 하나로서 간주할 것이 아니라 고객의 요구를 충족시킬 수 있도록 대형화 및 다각화가 제한없이 추진돼야 한다고 강조했다. 미국, 싱가포르, 유럽 등에 비해 물류전문기업이 발달되지 않고 전문물류인력이 부족한 우리나라가 동북아 물류중심국가로 발돋움하고 물류지식산업화를 위해선 물류전문가를 체계적으로 양성할 수 있는 기관의 적극적 지원이 필요하다는 분석이다. 따라서 향후 5년간 세계화, 전문화 사회에 부응하는 1만명의 물류전문인력을 체계적으로 양성한다는 목표하에서 물류전문인력 1만명 양성 계획을 수립하고 제도적인 장치를 강구해야 한다는 것이다. 전문화된 물류전문인력에 대한 수요를 충족시키기 위해선 싱가포르 수준이상의 물류전문인력 자격제도를 갖추어야 한다는 지적이다. 현재 우리나라에도 물류관리사 제도가 있으나 현장에서 필요로 하는 전문화된 고급인력의 양성에는 실효를 거두고 있지 못하는 실정이다. 따라서 현재 우리 사회에서 그 전문성을 인정하고 있는 기술사 수준의 자격관리제도가 되도록 해야 한다고 강조했다.
한편 우선적으로 동북아 중심국가의 건설이라는 비전의 실현을 위해서는 무엇보다도 관료주의, 경직성, 맹목적 민족주의 및 평등주의에 기반하고 있는 지금의 경제·사회 시스템을 새로운 틀로 전환하는 것이 중요하다. 기업의 편리를 목표로 하는 융통성 있는 제도, 정책, 행정이 이루어져야 하겠다. 즉 각종 법과 제도 그리고 정책의 운용이 시장경제를 바탕으로 하는 유연성과 투명성을 갖추어야 한다. 또한 사회의 규범 및 기본질서를 확립하여 정치적, 사회적 안정이 도모돼야 한다는 것이다. 사회 전반적으로 외국기업에 대한 포용적 문화도 배양해야 한다는 것이다. 이러한 면에서 수도권정책에 대한 패러다임도 근본적으로 바뀌어야한다고 밝혔다. 우리가 지금의 경직된 사고와 관행을 그대로 유지한다면 동북아의 비즈니스 및 물류 중심국가의 건설은 요원한 과제다. 지적 사회자본의 형성을 체계적으로 도모해야 한다는 것이다. 세계화기업이 요구하는 물류서비스를 효과적으로 제공할 수 있는 세계적 수준의 물류전문기업의 육성이 시급하다고 지적했다. 물류산업의 발전은 능력있는 물류전문가를 전제로 하는데 이를 위해서는 고급의 창조적 인력은 물론 기능인력의 체계적 양성을 위한 교육정책의 개혁이 필요하다. 정보기술(IT) 응용능력과 외국어 구사능력을 갖춘 전문인력의 양성을 위해 과감한 투자가 필요하다고 강조했다.
물리적인 사회간접자본의 획기적 투자와 세련된 운영시스템이 필요하다고 밝혔다. 공항, 항만 등 물류기반시설의 신속한 확충으로 동북아 지역내 공항·항만과 광범위한 네트워크를 구축하여 지역거점으로서 위상을 선점해야 할 것이라고 밝혔다. 특히 국제공항 및 주요무역항의 배후지역에 생산과 분배기능이 모두 갖추어진 자유무역지대를 지정, 개발하여 국내외기업을 유치하는 것이 필요하다는 것이다. 아울러 정보·통신 및 첨단운영시설 을 바탕으로 하는 효율적인 선진 운영시스템의 도입이 필수적이라고 강조했다. 이러한 조건이 충족되고 비전의 실현을 위한 구체적 계획과 실행을 집행하는 추진기구가 있어야만 시스템의 힘을 효과적으로 작동시킬 수 있어 동북아의 비즈니스 및 물류중심지로서 역할을 다할 수 있다고 주장했다.