1998년 미국 외항해운개혁법이 정기선해운에 미친 영향

<지난 주에 이어>

4) 인터넷 포털 협정

대부분의 타 산업과 마찬가지로 원양 정기선 해운도 인터넷 시대에 잘 적응해 가고 있다. 운항 효율성과 영업 실적을 제고하는 선사의 새로운 기술 혁신으로 인터넷 포털 협정 체결을 들 수 있다. 한 장소에서 모든 것이 이루어지는 즉 “One-stop shopping” 인터넷 사이트를 제공하는 두 건의 포털 협정이 FMC에 신고되었다.
인터넷 포털 협정을 통해 참여 선사들은 공동 인터넷 포털과 타 운송 서비스 제공자와 상호 협력을 통해 화주들에게 화물 운송 경로 추적, 선적 예약 등을 포함한 제반 거래 내용 서비스를 제공할 수 있는 플랫폼 (platform)을 구축하였다.
또한 인터넷 포털은 개별 선사의 웹사이트와도 연결되어 있다.

5) 자발 SC 지침

OSRA 발효 후 개별 SC의 확산으로 FMC의 조사 방향이 협정 회원사들의 SC 관행에 미칠 수 있는 영향의 정도를 결정하는데 맞춰졌다. 폭넓은 기반을 갖춘 협의 협정은 많은 정기선 항로에서 개발되었으며, 주요 관심의 초점은 협정 선사의 개별 SC에 영향을 미치는 자발 SC 지침의 채택 및 준수에 맞춰지고 있다.
협정 선사들이 자발 SC지침, 특히 운임 관련 사항을 얼마만큼 준수하는지 여부는 관련 항로에서 협정의 집단 영향력 또는 시장 지배력을 잘 나타내고 있다.
OSRA 발효 후 자발 SC 지침을 채택하는 협정은 반드시 FMC에 대외 비로 신고해야 한다. 자발 SC 지침이 대외 비라는 특징과 SC가 실제로 신고된다는 점 때문에 자발 SC 지침에 관한 FMC의 조사 결과는 일반적일 수 밖에 없다. 현재 FMC는 19개 협정으로부터 자발 SC 지침을 제출받았다.

6) 지침 내용

각 협정이 채택한 자발 SC 지침의 내용은 상당히 차이가 난다. 일부 항로에서는 협정 선사들이 지침을 정기적으로 논의 결정 또는 개정하는 것이 확실하다.
협정의 활동은 관할 지역 내에서 특정 국가들을 위한 매우 구체적인 규정이나 요율에 집중되고 있다. 이와 반대로 타 항로에서 협정 선사들은 간헐적으로 매우 기초적인 지침을 마련한다.
대부분 의 지침에서는 GRI, 최저 운임 수준, 주요 화물의 운임 인상, 할증료 또는 부대 요율을 설정한다.
일례로 한 지침에서는 협정 선사들이 SC보다는 대량 화물 우대 운임(time/volume rate; “TVR”))의 사용을 권고했다. 많은 지침에서는 대외 비 협정을 파기하지 않는 조건하에 제안 또는 발효 중인 개별 SC와 관련된 정보에 대해 협정 선사간에 공개적인 토론을 독려했다.
타 지침에서는 계약서에 운임 할인 장치의 수록을 저지하는 대신 자동 GRI 약관을 포함시킬 것을 독려했다. 일부 지침에서는 명문화된 대외 비 약관 뿐만 아니라 해상 물건 운송법 (Carriage of Goods by Sea Act; “COGSA”)에 따라 화물 멸실 또는 훼손에 관한 구체적인 미 달러 한도 금액의 설정을 권고했다.

7) 우대 운송 계약 지침의 준수

자발 SC 지침의 준수를 측정하기 위해 FMC는 2000년, 2001년에 신고된 SC에 대한 감사를 실시했다.
FMC는 모든 지침의 조사 기간 동안 태평양 항로, 대서양 항로, 호주/뉴질랜드 항로, 남미 항로, 중미 항로에서 발효 중인 협정 감사에 중점을 두었다.
FMC는 각 항로의 협정 선사들에 의해 운송된 주요 화물을 위해 FMC에 신고된 SC를 조사 대 상으로 선정하였다.
협정 선사들이 각 협정 지침에 명기된 운임 목적을 이행 및/또는 유지 여부를 확인하기 위해 각 계약의 운임 수준이 조사되었다.
GRI의 경우 운임 변화의 수준을 측정하기 위해 2000년, 2001년에 체결된 SC 중 동일한 화주와 선사의 SC를 선정하였다. 선사들이 GRI를 100%, 일부의 이행 또는 불이행 여부를 확인하기 위해 2000년 부터 2001년 계약 갱신 초기까지의 운임을 조사했다.
SC지침에서 품목별 특정 수준의 운임을 결정할 때 운임이 SC 지침의 기준 준수 여부를 확인하기 위해 2000년과 2001년도 SC 중 동일 품목의 계약을 검색했다.
만약 계약 운임이 특정 수준이거나 그 이상인 경우 품목 운임의 지침이 준수되었다고 간주되었다. 또한 추가 요율에 관한 기타 공통 지침이 조사되었다.
선사들이 적용 가능한 성수기 할증료, 장비(예: 컨테이너) 수급 불균형 할증료, 샤시 사용료의 부과를 통해 SC 지침을 준수했는지 여부를 확인하기 위한 SC 조사도 이루어졌다.
600건 이상의 개별 SC와 운임에 관한 FMC의 조사 결과에서는 선사의 SC 지침 준수의 성공 여부는 전반적인 시장 상황에 의해 좌우되었음이 확인되었다.
일례로 극동/ 미국 수입 항로인 경우 수송 수요의 증가로 만선을 기록했던 1999년이 2000년과 2001년에 비해 선사의 SC 지침 준수가 훨씬 양호했던 것으로 나타났다.
컨테이너 선박량의 계속적인 증가로 인해 현재 공급 과잉인 극동/미국 수입 항로는 운임 인상을 필요로 하는 SC 지침이 있음에도 불구하고 실제 운임이 하락되는 결과를 가져왔다.
그러나 FMC 감사에서는 극동/북미 수입 항로 선사들은 GRI에 관련된 지침보다는 할증료에 관한 지침을 훨씬 성공적으로 준수한 사실을 밝혔다. 이와 같은 결과는 감사를 실시한 여타 정기항로와 유사한 것이었다.
FMC는 자발 SC 지침의 준수를 정기적으로 조 사하고 있다. 결국 금번 FMC의 조사 결과는 2000년 6월에 발표했던 OSRA의 중간 보고서와 일치하는 것이었다. 그 당시 중간 보고서에서 “자발 SC 지침의 준수에 관한 가장 중요한 요인은 항로 내 일반적인 경제 상황이었다.”
이와 같은 FMC의 발견 내용은 여전히 사실인 반면 FMC 감사에서는 지침 준수에 관한 추가 정보를 밝혔다.
전반적으로 할증료와 부대 요금에 관한 지침 권고를 준수한 SC는 항로에 따라 34-100%의 큰 편차를 나타냈다. 할증료가 화주의 최저 비용에 엄청난 영향을 미치는 것을 고려할 때 할증료에 관한 높은 수준의 준수는 FMC로 하여금 OSRA 제 6조 협정의 반 경쟁 효과의 평가에 계속적인 예의 주시가 필요함을 일깨워주고 있다.
지침에서 권고한 GRI와 특정 품목별 운임 인상의 준수는 0-60%에 불과하여 별로 성공적인 수준이 아니었다.

8) 설문 조사 답변에 나타난 협정 문제

많은 설문 조사 답변자들은 특히 협의 협정, 협정 신고와 협정 감사 보고에 관해 다양한 문제를 제기했다.

(1) 협의 협정

협정의 구조와 활동에 관한 FMC의 향후 조처에 관해서는 많은 의견과 제안이 있었다.
선사들은 협의 협정의 필요성과 정보 교환의 편익, 즉 화주에게도 도움이 되는 보다 안정된 환경과 선사에게는 추가로 재정 투자를 할 수 있는 안전 장치의 제공을 강조했다.
그리고 화주들은 협의 협정의 반 경쟁적인 효과에 관한 철저한 조사를 제안했다. 많은 화주들은 자발 SC 지침이 실제로는 자발적인 것이 아니며, 선사들은 운임 인상을 위해 선박량과 할증료에 관한 정보를 상호 교환할 뿐만 아니라 지침을 사용한다고 믿고 있다. 많은 화주들은 협의 협정이 OSRA가 강조하는 시장 경제 논리를 무시하고 있다고 주장했다.
상기에서 나타난 바와 같이 FMC는 모든 협정에 관한 철저한 조사를 실시하며, 특히 협의 협정에 조사의 역점을 두고 있다.
FMC의 자체 프로그램에 의거하여 협의 협정 의 활동과 거미줄처럼 얽힌 협정들은 대외로 신고된 감시 고서, 협정 회의록, SC와 기타 항로 자료 등을 이용하여 철저히 조사한다. FMC의 SC 데이터 베이스에 입력된 정보들은 독점 금지법 적용 면제의 남용 여부를 확인하기 위해 자발 SC 지침과 더불어 지속적으로 조사를 실시한다.
이와 같은 정보는 협정 감시 보고서와 회의록을 포함한 기타 관련 자료와 함께 분석된다.

(2) 협정 신고

설문 조사 응답자들은 FMC에 선사들이 체결하는 일부 협정에 대해서는 신고와 대기 요건의 면제를 고려해 달라고 요청했다. 일례로 응답자들은 스페이스 차터 협정 중 운항 관련 사항, 스페이스 할당 내용의 변경, 협정의 적용 범위 확대 등에 관한 협정은 신고 즉시 또는 통보 45일 이내 (예; 5일 후)에 발효시켜 줄 것을 제안했다.
협정 관련 잇슈는 기타 사항들과 함께 FMC 직원들에 의해 검토되고 있으며, 1999년 8월 3일자 설문 조사 Docket No. 99-13 「1984년 해운법에 의거한 해상 운송인과 터미널 운영업자 간 협정 내용」과 함께 제안서가 작성되고 있다.

(3) 협정 감시 보고

많은 선사들은 설문 조사 응답에서 FMC의 감시 보고 프로그램에 관해 많은 우려를 표명했다. 선사들은 OSRA의 개정 내용을 고려하여 FMC가 자체 감시 보고를 재검토 개정 또는 축소시켜 줄 것을 제안했다. 응답자들은 FMC가 OSRA에서 규정한 책임 완수를 위해서는 일부 보고가 필요하다는 사실을 인정했다. 그러나 선사 응답자들은 현행 보고 요건은 OSRA 발효 이전에 작성된 것으로 OSRA 발효 후 상당량의 화물이 대외 비로 체결된 개별 SC에 의해 운송되고 있기 때문에 그와 같은 보고가 적합하지 않다고 주장했다. 효율성 제고 및 화주의 특정 요구를 충족시킬 목적으로 체결하는 운항 협정을 포함한 다양한 유형의 협정에 관해 감시 보고 요건의 필요성에 대해서는 많은 선사들이 의문을 제기했다.
또한 많은 선사들이 복잡할 뿐만 아니라 비용이 많이 드는 보고 절차의 간소화에 대해서도 다양한 제안을 했다. FMC는 지난 수년간 감시 보고를 통한 경험과 OSRA의 관련 내용 개정을 고려하여 협정 정보 양식과 감시 보고 요건의 개정 작업에 착수했다. 이와 같은 개정은 향후 시행 세칙 개정에서 다시 거론될 것이다.

5. 해상 운송 중개인 면허 및 보증

1) 해상 운송 중개인 개관
물류와 공급 계통(supply chain)의 지속적인 발달과 더불어 OSRA는 해상 운송 중개업에 상당한 변화를 가져오고 있다.
OSRA 발효 후 NVOCC는 15%, OFF는 21%씩 각각 감소했지만 NVOCC와 OFF를 겸하는 OTI는 2배 이상 증가하였다.
전반적으로 OTI 업체수는 약 6% 감소한 반면 NVOCC는 계속 증가 추세에 있다. OTI 업체 수가 감소한 것에 대해서는 여러 가지 설명이 있을 수 있다. 그 중 첫 번째 설명은 정기선 업계에서 일어나는 것과 유사하게 OTI 업계 중에서도 통합하는 사례가 많이 일어나고 있다. 두 번째는 기존의 업종에 OFF 또는 NVOCC의 기능을 추가하는(예: OFF인 경우 NVOCC 를, NVOCC인 경우 OFF를 추가) OTI가 늘어나고 있는 것이다. NVOCC와 OFF 양쪽을 겸하는 OTI의 증가는 다양한 서비스 제공으로 경쟁력을 제고시키기 위한 노력에 기인하는 것으로 FMC의 설문 조사 응답에서 밝혀졌다. OTI들은 FMC의 설문 조사 응답에서 선사들은 부가가치 서비스의 개발 및 제공을 통해 그리고 OTI는 전통적인 활동 수행을 통해 자사 영업의 다각화를 꾀하고 있다고 주장했다.
효율성에 관한 인식 제고와 공급 계통 관리 (supply chain management; “SCM”))에 대한 고객 수요 증가로 선사들은 전통적으로 OTI와 물류 회사가 제공했던 서비스를 개발, 판매하고 있다. 화주와 선사간 대외 비 SC 체결을 통해 선사와 화주는 해상 운송과 물류 서비스를 포함시킨 맞춤 서비스 패키지를 공동으로 개발할 수 있게 되었다.

2) 면허, 보증 및 태리프의 공표

OSRA에서는 미국 내 NVOCC인 경우 FMC로부터 면허 취득을 의무화시키고 있다. 뿐만 아니라 OSRA의 시행 세칙에서는 모든 NVOCC의 보증 보험 금액을 인상하였다. 이미 면허를 취득하고 보증 보험에 가입한 OFF도 신규 시행 세칙에 의거 인상된 보증 보험에 가입해야만 한다. 지금까지 재정 책임을 보증하는 방법은 보증 보험 가입이 유일한 것이었다.
일반적으로 OTI들은 신규 면허 취득과 보증 보험금 인상에 반대하지 않았을 뿐만 아니라 이와 같은 신규 의무 사항이 OTI의 영업에 커다란 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다. 그러나 OTI들은 OSRA 발효 후 몇가지 우려를 나타냈다.
OTI들은 OSRA 발효로 자신들에 대한 규제가 늘어났다고 불평하며 NVOCC에 대한 태리프 공표 필요성에 관해 의문을 제기했다. 또한 OTI들은 자신들이 선사에 비해 FMC의 감시(예: 태리프 공표, 태리프 준수, 보통 운송인 의무)를 더 많이 받아야만 한다고 생각한다.
특히 미국내 OTI들은 자신들이 FMC의 근접 감시를 받고 있기 때문에 경쟁시 매우 불리한 입장에 처해있다고 주장했다.
일부 OTI 응답자들은 OSRA에서 규정한 NVOCC의 태리프 공표 및 준수를 포함하여 적용되는 제반 규정의 완화, 단순화 또는 폐지를 요구했다.

3) 경쟁 활동

전술한 바와 같이 많은 SA와 OTI들은 자신들이 선사에 비해 상대적으로 규제를 많이 받고 있다고 우려를 표시했다.
OTI들은 선사들이 대외 비 SC를 자유롭게 체결할 수 있는 반면 NVOCC들은 여전히 자신의 운임을 공개해야한다는 사실을 지적했다. OTI들이 생각하기에는 이와 같은 사실은 선사들이 대외 비 SC 체결로 고객의 운임과 서비스 조건의 외부 노출을 막아주는 반면, NVOCC들은 외부 노출로 인해 선사들의 영업 활동시 훨씬 유리하다. OTI들은 선사들이 해상 부문과 물류, SCM 분야에서 OTI와 정면 경쟁하는 과정에 대외 비 SC 체결 및 독점 금지법 적용 면제를 포함한 제반 경쟁 수단들을 자유자재로 활용하고 있다고 진술했다. 선사들이 보관, 통관, 해상 운송을 포함한 제반 서비스를 한 건의 대외 비 SC로 제공할 수 있는 반면, OTI인 경우 실화주들에게 대외 비 “one-stop” 운송 패키지 서비스의 제공이 OSRA에 의거 철저히 금지되고 있기 때문에 선사들이 OTI에 비해 훨씬 유리하다고 일부 OTI 응답자들이 주장했다.
일부 OTI 응답자들은 FMC가 선사들의 담합 행위와 부당한 영업 행위를 보다 철저하게 조사해야 한다고 주장했다. FMC는 OSRA 발효로 OTI가 선사에 비해 불리하다는 주장에 대해 확실한 증거를 확보하지 못한 반면 OTI들은 단체로 국가 차원에서 자신들의 우려를 표명했다.
이미 앞에서 나타난 바와 같이 NVOCC와 OFF를 겸하는 OTI의 수가 두 배로 늘어난 것은 OSRA 발효로 종전에 비해 불리해진 영업 환경에서 고객에게 양질의 서비스 제공을 통한 경쟁력 제고의 필요성이 증대된 점에 기인하고 있다고 볼 수 있다. FMC는 선사와 OTI간 상호 작용의 중요성을 인정하고 있으며 이들의 활동을 계속 면밀히 감시할 계획이다. <계속>