한일항로, 운임률 급락에 국적외항선사 경영난 초래

한일항로가 나날이 하락하는 운임으로 인해 공멸위기에 처했다. 그 동안 여타항로에 비해 가장 모범적이고 안정적인 항로질서를 유지했던 한일항로가 운임하락과 각종비용의 증가 등으로 인해 국적선사 생존문제까지 위협받고 있다는 것이다.
이에 대해 한국근해수송협의회는 한일항로를 살리고 조양상선이나 장영해운과 같은 일련의 도산사태를 방지하기 위해서는 정부 단위에서의 특단의 조치가 필요하다고 지적했다.
한국근해수송협의회에 따르면 세계 경제의 위축과 한일 양국의 장기적인 경기 침체에 따른 수출입 무역환경의 악화에 따라 해운시황 역시 급속한 변화를 겪어 국적 선사의 경영수지가 악화되고 수출입 물동량이 전반적으로 하락하는 등 어려움을 겪고 있다. 물동량 하락은 집하경쟁을 유발시켜 운임하락을 부채질했고 인근 중국항로의 집하경쟁에서 기인된 운임하락과 동남아항로의 저운임 여파 또한 한일항로 운임하락으로 이어졌다.
국제 원유가의 지속으로 인한 선박용 유류비가 증가하고 운항원가가 급등하는 등 제반조건 또한 불리한 방향으로 전개되고 있는 실정. 여기에 정부 차원에서의 항만 하역요율 인상과 선사와 하역사간 하역요율에 대한 인가요율 준수에 따른 엄청난 비용상승 또한 간과할 수 없다는 지적이다. 한국근해수송협의회는 우리나라 최대 철강기업이라 할 수 있는 포스코의 경우 공개경쟁입찰제 도입을 통해 운임하락을 조장하고 외국적선 이용에 따른 국적선 적취율 하락을 유도한 사례를 들어 이러한 선사와 하주간 불공정 거래행위에 대한 관련법 부재가 불공평함을 지적했다.
뿐만 아니라 선박료 등 항만시설사용료 인상 및 각종 무역항에 대한 감면제도 폐지안은 현재 운임하락으로 인한 경영위기 상황을 겪고 있는 국적 외항선사에 대해 도산(파산)등의 사태까지 초래할 가능성이 있다고 설명하고 있다.
따라서 최근 조양상선 및 장영해운 도산 등의 사태는 위에서 지적한 문제점들이 복합적으로 작용하여 초래한 것으로 분석하고 이를 막기위한 정부 단위에서의 특단의 조치가 필요함을 주장했다.
한근협 변영환 사무국장은 "일본경제의 장기 침체등으로 물량은 제자리 걸음하고 있으나 선복이 워낙 많이 늘어나 회원사들간의 집화경쟁이 치열해지고 이에 따라 운임이 바닥권을 벗어나지 못하고 있어 참으로 안타깝다"고 밝히면서 "협의체를 중심으로 뭉쳐야 한일항로가 안정을 찾을 수 있다는 신념을 갖고 회원사의 권익옹호에 최선을 다할 것"이라고 강조했다.

항로질서 안정위한 정부, 선사, 하주간 다각적 노력 절실

한국근해수송협의회는 운임안정 및 국적선사 경영수지 개선을 위해 해운법 개정 및 해송운임 준수에 대한 적극적인 홍보 등을 지적하고 있다.
이에 따르면 해송운임 회복 및 항로질서 안정을 위해서는 우선 현행 해운법중 불합리한 부분을 부분 개정해야 하며 이와 함께 현실적인 운임공표제로의 개정, 철저한 관리 감독이 필요함을 주장했다. 현행 해운법 제 32조(외항화물운송사업자의 금지행위)1항과 2항에 의하면 저운임 수수 및 운임 환급시 선사에 대하여 1천만원의 과징금을 부과토록 규정되어 있는 반면 하주에 대해서는 처벌 규정이 없는 관계로 불평등한 법이 적용되고 있다는 것이다. 이에 따라 공정거래법을 엄격히 적용하여 교섭력이 상대적으로 강한 하주의 금지 행위 위반을 강력히 제재하고, 선하주간 긴밀한 거래관계를 유지할 수 있는 제도적 장치가 필요하다는 지적이다. 따라서 현행 해운법 제32조(외항화물운송사업자의 금지행위) 2항에 의거하여 저운임 요구 및 운임 환급받은 하주에 대하여는 선사와 동일한 과징금이 부과되도록 법 규정의 개정이 필요하다고 밝혔다.
두번째로 해운법 개정과 더불어 현실적인 운임공표제로의 개정 및 철저한 관리 감독이 요구된다고 지적했다. 해운법이 개정되어 선하주 공히 해운법에 의해 양벌규정을 신설할 경우 겉돌고 있는 운임공표제도 정착이 가능하게 되고 현재 시행중에 있는 운임공표제를 해운경쟁정책 및 국적선사 경쟁력 강화를 유도할 수 있는 방향으로 전면적인 재검토가 요구된다는 것이다.
한편 7월 서비스중인 마관페리의 경우 운임공표치 않은 상황에서 서비스 개시, 현재 운항중에 있으며 선하주 양벌규정 도입을 통한 경쟁력있는 운임공표제로의 전환이 시급함을 설명했다.
세번째로 하역요율에 대한 정부 차원에서의 제요율 준수 홍보와 같이 해송운임 준수에 대한 적극적인 홍보 및 하역요율 경쟁 체제 도입이 필요하다는 것.
공정거래위원회에서는 선사와 하역사간의 거래요율에 대하여 불공정 거래 행위로 규정하여 거래요율을 환기토록 권고한 반면, 선사와 하주간 해송운임에 대하여는 관계법령에 의한 운임을 준수하지 않아도 무방하다는 식으로 경쟁을 촉진토록 하고 있어 스스로 모순을 안고 있는 셈이라고 지적하면서 해양수산부에서 적극 홍보하고 있는 하역요율 준수와 같이 해송운임에 대해 적극적인 홍보가 필요하다고 주장했다.
뿐만 아니라 부산/중국간 해송운임이 170달러인 반면 서울/부산간 도로운송료가 약 200달러로 하주의 물류비 상승인 해송운임보다 도로운송 등 기타 비용임에도 불구하고 하주들은 해송운임의 집중적인 인하요구를 주장하고 있어 해양수산부 단위에서의 해송운임에 대한 준수 홍보를 적극적으로 전개해야 한다고 설명했다.
다음으로 한일/한중/동남아항로 취항선사들의 과잉선복 해소를 위한 러시아항로(부산<-_>블라디보스톡, 보스토치니)항로 복수 경쟁체제의 조기 도입이 필요하다고 건의했다.
현재 한일항로 취항 국적선사의 소석율이 26% 수준으로 극히 저조한 상황으로 동 상황이 지속될 경우 국적선사의 존폐 문제까지 야기될 가능성이 농후한 상황이다.
이러한 상황에서 KNFC에서는 지난 '92년부터 현재까지 부산/블라디보스톡, 보스토치니 항로를 개설하여 줄 것을 수십 차례 지원 건의했으며 지난 3월 한러 정부간 해운실무협의회때에도 98년 4월 기 합의한 한러 항로 물량 5만TEU이상을 처리하여 복수경쟁체제를 도입키로 한 사항에 대하여도 지원 건의한 바 있으나 협의 사안에서 제외됐었다. 이에 따라 KNFC에서는 한일항로의 과잉선복 해소 및 잉여선복의 타항로 전배등의 활로 모색 차원에서 부산/포시에트항로 개설권을 획득, 항로개설을 위해 최대의 노력을 경주했으나 물량 및 운항 채산성 확보의 어려움으로 현재 항로 개설을 지연하고 실정이다.
지난 3월 한러 해운실무협의회시 러시아선사에 대하여 한일항로를 전면 개방한 사항은 우리나라 해운산업에 막대한 피해를 입힐 수 있는 상황임에도 불구하고 우리나라 선사에 대하여는 한러 항로를 전면 개방치 않은 것은 형평성에 어긋나는 사항이라 할 수 있다.
따라서 국적선사의 수지 개선과 한일항로 등 인근항로의 과잉선복 해소 및 운임회복을 위해 한러 항로(부산/블라디보스톡, 보스토치니)의 조기개설의 추진이 필요하다는 것이다.
다섯번째로 복합운송주선업체에 대한 감독 강화를 주장했는데 복합운송주선업체는 거래 상대방인 하주와 선사와의 사이에서 본연의 업무보다는 화물을 무기로 한 운임인하 압력 행사 등을 통한 중개운임 수취, 불공정거래행위를 자행한다고 지적하면서 복합운송주선업체에 대한 관리 감독 부처 이관 및 정부 단위의 감독강화를 통한 불공정 거래행위에 대한 엄격한 규제가 필요하다고 설명했다. 또한 복합운송주선업체(포워더)에 대해서는 해운법에 일정 주선수수료를 지급토록 개정하여 선사 하주의 투명한 거래행위를 유도하고 해운상거래질서의 확립을 유도해야 한다고 덧붙였다.
여섯째, 한일 카페리선사와 더불어 현대상선 또한 항로질서 안정차원에서 한진해운과 마찬가지로 한근협(KNFC)에 가입하여 운임안정에 동참해야 할 필요가 있다는 지적이다.
한국근해수송협의회는 지난 90년대 초부터 한일항로 운임안정을 위해 일본 카페리선사의 한근협 회원가입과 일본정부 및 해당사의 협조를 수 차례 요청했으나 현재까지 미가입의 상태다. 지난 5월 일본 카페리선사인 Camellia가 부산/하카다, 모지항로에 컨테이너선을 투입하여 영업활동을 전개, 화물집하 경쟁을 촉발했었다. 현대상선은 현재 한일항로 선박은 투입하지 않고 있으나 계열 포워더를 통해 일부 직교역 화물을 서비스하고 있는 상황이다.
이러한 정황을 살펴볼 때 Camellia, 관부페리, 부관페리, 마관페리 및 현대상선의 한근협 회원가입은 필요하다는 주장이다.
마지막으로 근해수송협의회가 제시한 견해로는 항만시설사용 및 사용료에 대한 규정 개정안의 유보에 관한 것이다. 이에 따르면 현재와 같이 어려운 해운환경에서 항만시설사용료 인상은 국적선사의 경영여건을 더욱 힘들게 하는 사항이며 국내 무역항 입항횟수에 따른 감면제도 폐지는 아국항만의 개발의지를 저하시키고, 부산/광양항으로 집중되는 현상을 초래해 하주의 물류비 증대등의 역효과가 발생하게 된다는 것. 자칫 비용상승에 따른 운항 채산성 확보가 곤란할 경우 기 취항중인 지방항 기항을 포기하는 사례가 발생할 수 있다고 밝혔다.
따라서 동 사안을 중앙정부 단위에서 추진하고 개정안 변경이 어려울 경우에는 지방자치제를 운영하고 있는 현 상황을 십분 활용하여 시행령 또는 시행규칙에 각 항만별(지역별)로 항만시설사용 및 사용료에 대해 별도 규정토록 하여 국적선사의 운항원가 상승 억제를 유도해야 한다는 지적이다.