국적선 적취율 해운정책목표에서 되새겨야

국적선 적취율을 다시 한번 새겨보자는 지적이 있어 눈길을 끌었다. 한국해양수산개발원의 강종희 해운물류연구실장에 따르면 해운정책 목표로서 국적선 적취율을 새롭게 되새겨 볼 필요가 있다는 것이다. 지난 80년대 초반까지만 해도 국적선 적취율은 정부의 중요한 정책지표였다. 이러한 상황이 어느 때부터인가 국적선 적취율을 거론하면 마치 수구세력이나 반개혁 논조로 치부되는 인상을 받게됐다. 심지어 국적선 적취율을 낮추는 것이 우리 해운이 나아갈 바른 길처럼 인식되는 전도현상마저 없지 않다는 지적이다. 결과적으로 80년대 중반 45%까지 치솟았던 국적선 적취율은 내리 하향곡선을 긋기 시작해 90년대 후반 24%까지 떨어진 상태다. 이대로 가면 머지않아 10%대 수준으로 하락하는 것은 단지 시간문제다. 이미 그 조짐은 외환위기이후 부채비율 규제여파에 따라 선박투자가 주춤하면서 가시권으로 치닫고 있다는 것이다. 해운은 자본집약산업이다. 이에 해운산업은 자본이득이 노동이나 기술부문보다 상대적으로 크다. 용선이 고도로 발달된 해운산업에서 국가가 외국적선 용선대신 자국적선을 확충하고 선사와 대량화주가 자사선을 확보코자 하는 이면에는 높은 자본이득을 염두에 둔 까닭이라는 분석이다.
그리스가 유달리 선박소유에 집착해 온 거싱 바로 이러한 해운산업의 특성과 무관하지 않다는 분석이다. 또 해운산업은 선원, 항만, 조선 및 기자재 등 관련산업의 포괄범위가 넓다는 것이다. 최근 서유럽 전통해운국가들이 자국선대의 해외이적을 막기위해 필사적으로 노력하는 것은 이러한 해운 관련산업의 중요성을 새롭게 인식한 결과다. 자국적선이 없으면 관련산업이 발전할 수 없음은 지난 세기 미국 사례가 여실히 입증하고 있다는 것이다. 따라서 국적선 적취율이 의미하는 바는 단순히 수출입 해상항로에서 국적선의 참여정도를 나타내는 데 그치지 않는다. 해운 및 관련산업은 물론이고 금융, 보험, 심지어 일부 제조업까지 국적선 적취율에 영향을 받고 있음을 직시해야 한다는 것이다. 더욱이 우리나라는 해운시장이 상대적을 크다는 데서 국적선 적취율이 갖는 의미가 남다르다고 할 수 있다는 것.
우리나라 수출입 해상물동량은 연간 5억톤이 넘는다. 이는 세계 해상물동량의 10%이상을 차지하는 엄청난 물량으로 우리나라 해운시장 규모를 쉽게 가름하게 된다는 것이다. 만약 여기서 적취율이 1%만 낮아져도 우리는 5백만톤이라는 거대 물량을 외국선에 넘겨주는 셈이 된다는 분석이다. 우리나라는 유조선시장의 대부분을 외국적선에 넘겨주었으며 LNG 수송부문까지 일본선사의 잠식을 허용했다. 최근에는 외환위기 여파로 컨테이너 운송시장마저 관련선박을 대대적으로 매각함으로써 사실상 외국적선에 큰 몫을 할애한 상황이라는 것이다. 지금과 같은 상황이 계속된다면 우리나라 해운시장은 조만간 외국적선의 독무대가 될 공산이 크며 이를 미연에 방지하기 위해 정책목표로서 국적선 적취율 제고를 새롭게 검토하도록 제안하는데, 이는 우리의 개방정책을 포기하자는 주장이 아니라는 지적이다. 오히려 국적선 적취율을 정책목표로 설정함으로써 우리의 개방정책이 실효를 거둘 수 있음을 강조하는 것이라고 강조했다. 해운정랙은 예나 지금이나 그리고 먼 미래에도 국적선 적취율 제고가 지상의 과제라고 밝히고 있다.