특집Ⅱ / 국적외항업계 30년史를 돌이켜보며 - 통계참조

국적외항해운업계 국민경제기여도에 비해 정책지원은 '뒷걸음'
작년 전체무역외 수입의 30%국적외항선사들의 운임수입
70년대이후 오일쇼크·합리화등 역경딛고 21세기 세계 5위 해운강국에 앞장서


우리나라 해운사 30년을 돌이켜보면 엄청난 발전을 거듭해 21세기에는 우리나라가 세계 5위의 해운력을 갖는 해운강국으로 발전하는 시대가 될 전망이다. 후진국에서 벗어나 잘사는 나라를 만들기 위해 수출드라이브정책이 70년초 본격화되었고 이와함께 우리나라 해운산업도 급속한 성장을 이룩했다.
무역업과 해운업은 '바늘과 실'과 같은 밀접한 관계이기에 수출입국을 내세웠던 한국에서 해운업은 고속성장을 할 수 있었다. 통계상으로 보더라도 지난 70년 국적외항선사들이 실어나른 우리나라 총수출입량은 2천2백44만3천톤이었던 것이 1980년도에는 9천4백3만5천톤을 기록했고 1990년도에는 2억2천6백69만톤으로 급증했다. 그리고 2000년에는 5억2천8백63만3천톤을 기록해 세계 5위의 해운강국이 목전에 와 있다.
국적외항선사의 운임수입도 30년 전과 2000년도 실적을 비교하면 격세지감을 느낄 정도다. 1970년도 국적외항선사의 운임수입은 7천6백34만4천달러에 불과했으나 1980년도에는 18억8천4백73만5천달러를 기록했고 작년에는 무려 1백12억6천8백31억6천달러를 달성했다.
그러나 이러한 급성장 이면에는 어려운 시절도 많아 해운산업합리화가 시행되고 국적외항선사간 통폐합이 이루어졌다. 또 오일쇼크 등으로 인해 국적선사들이 아사상태까지 가야 하는 역경도 있었지만 국적외항선사와 정부가 힘을 합쳐 위기를 슬기롭게 대처해 나갔다. 지난 97년 11월 불어닥친 IMF한파에 우리 경제가 휘청됐으나 해운산업은 오히려 효자산업으로 성장을 지속해 주목받기도 했다.
그러나 지난해부터 미국과 일본경제가 침체국면에서 벗어나지 못하고 있어 물동량이 급격히 둔화되고 있는 가운데 선복량은 크게 늘어나 국적외항선사들이 새로운 위기에 직면하고 있다. 우리나라의 대표적 외항선사인 조양상선이 현재 갈피를 못잡고 높은 파고에 침몰위기에 있다가 결국 법정관리를 신청하기에 이르렀고, 이미 장영해운은 법정관리하에서도 버티지 못하고 운항정지처분을 받는 등 엄청난 시련기를 걷고 있다.
철강수요가 급격히 줄면서 부대물량도 급감해 부정기 선사들도 채산성에 훨씬 못미치는 운임을 받아가며 운항을 하고 있어 업계에선 제 2의 해운산업 합리화가 도래하고 있다는 얘기도 심심치 않게 들리고 있다.
면허제가 등록제로 전환되면서 국적외항선사의 수가 늘어나 국적외항선사들간의 경쟁도 치열하고 완전 대외개방이 된 상태에서 외국 유수선사들의 국내시장 잠식률이 점증하고 있어 국적선사들의 앞날은 예측불허다.
70대초 세계해운시황 불황에 어려움 겪어
본지가 창간된 지난 1971년도의 경우 세계경제의 침체와 선진국들의 보호무역주의 강화로 세계해운시장은 불황속에 빠지게 됐으며 우리나라 해운경영여건 또한 크게 악화돼 극심한 경영난을 겪어야만 했다. 이러한 어려움속에서도 선박증강사업은 꾸준하게 지속돼 71년말 우리나라의 보유선복량은 233척 76만7028총톤으로 늘어났으며 해상수송물량은 1천1백만톤에 운임수입은 8천만달러수준으로 늘었으나 국적선 적취율은 23%대로 낮아져 해운 국제수지적자는 그 폭이 점차 확대됐다.
그러나 외항해운 운임수입은 72년에 1억달러를 돌파했고 한·일간 컨테이너항로, 한·인니정기항로가 신규 개설되는 등 항로개척활동이 활발하게 이루어졌다. 73년도에는 제 1차 석유파동으로 72년말부터 회복세를 보이던 해운시황이 다시 주춤하기 시작했다. 이와함께 국제해운시장에서의 컨테이너화 추세에 대한 국적외항업계의 대응책은 구태의연해 적지않은 아쉬움과 함께 가장 시급히 해결해야 할 국내 해운업계 당면과제로 부각됐다.
한편 선주협회는 1980년도 수출 1백억달러 달성에 수반되는 정부당국의 의욕적인 해운진흥시책을 환영하고 해운장기개발을 위한 종합대책을 수립, 이를 73년 6월 교통부장관에 건의하기도 했다. 해운업계의 건의를 반영하여 교통부는 71년 5월 외항해운사업면허업무처리규정에 의해 외항운항사업자는 73년 5월까지 500총톤이상 선박 2척이상을 소유 또는 운항토록 하는 외항해운업체집약화 조치가 있었다. 그러나 73년 개정공포된 해상운송사업법 동시행령에 의해 면허기준이 다시 개정되고 74년 12월 29일까지 면허기준을 갖추도록 경과조치해 해운업체집약화조치는 연기됐다. 아울러 선박운항사업구역도 내항운항사업과 외항운항사업으로 구분되었으며 외항운항사업은 다시 일본지역, 동남아지역, 원양지역, 제 3국간지역으로 각각 구분했다.
오일쇼크의 소용돌이속에서도 74년도에는 당시 국내최대선박인 32만DWT급 유조선 오션파크호의 신조인수를 비롯해 75만총톤에 가까운 사상최대의 선복증강이 이루어져 74년말의 총운항선복량은 2백만총톤을 넘어섰다. 한국선주협회는 74년중에 1980년대의 장기해운개발을 위해 재정금융지원의 제도화, 선박확보를 위한 대응책 강구, 해운기업기반강화를 위한 해운세제개선, 외항해운의 전략산업화 등을 내용으로 하는 외항해운육성시책의 마련을 적극 추진했는데, 당시 교통부는 외항해운 육성방안과 외항해운 육성방안추진대책을 확정 발표했다.
1980년 12월말 한일항로 등 5개 정기항로에 취항하고 있는 정기 상선대는 총 124척·89만8,058총톤으로 우리나라 총보유 선복량의 17.5%에 달하는 것으로 집계됐다. 1980년중에는 정부가 수년 전부터 강력히 추진해 정기항로망의 확충이라는 기본시책에 따라 정기항로의 확충개발사업이 활발하게 전개됐다. 특히 구주항로의 경우 구주운임동맹측과의 협상을 통해 85년까지의 한국선사 적취물량을 일괄확정시킴으로써 매 연도마다 동맹측과 물량교섭을 벌이는 번거로움을 덜게 되었으며 82년부터는 40%의 적취목표를 실현할 수 있게 됐다. 이와함께 구주항로에는 조양상선의 풀컨테이너선 코리안 찬스호가 신규 투입됨으로써 국적선취항선박은 3척으로 늘어나게 되었으며 호주항로에도 조양상선이 풀컨테이너선 1척을 투입해 본격적인 국적선수송시대를 맞이하게 됐다. 이 당시만 해도 우리나라 국적선사의 대표주자는 조양상선이었으나 2001년들어 경영악화가 심화돼 법정관리 신청을 해야하는 지경에까지 왔다는 점에서 해운경영의 어려움을 새삼 느끼게 된다. 70년대, 80년대의 경우 국적외항업계는 부침이 심한 시기였다. 오일쇼크에 이어 해운산업합리화에 국적외항업계가 재편되는 과정을 밟았다. 해운업계의 통폐합이라는 엄청난 충격속에서 맞게 된 1985년도의 경우 해운관계전문가들은 해운산업합리화 계획이 추진되면서 나름대로 85년부터는 해운시황의 점진적인 회복을 점쳤으나 해운 불황은 당초 예상했던 것보다 심화되었으며 장기화함에 따라 합리화추진은 혼미를 거듭했다.
1984년 5월 12일 17개 그룹으로 재편돼 출범한 이후 해운업계의 통폐합 작업은 합리화추진이 막바지 단계에 접어들면서 기본골격은 그대로 유지되었으나 부분적으로는 이합집산이 뒤따랐다.
통폐합작업이 추진되는 과정에서 회생불가능 선사 19개사가 해운업을 정리했으며 한일항로부문의 운영선사그룹이 재조정돼 해운합리화선사는 당초 17개 그룹 선사에서 20개 그룹 선사로 재정비돼 85년 말에 2년간에 걸친 해운 합리화작업은 매듭지어졌다. 해운산업 합리화계획을 마무리하고 맞이한 86년도 우리나라 해운산업의 최우선 당면과제는 기업경영을 내실화하고 국제경쟁력을 강화해 해운산업 합리화 조치의 결실을 거두는 일이었다. 해운산업 합리화 조치가 결실을 보기도 전에 더욱 어려워진 경영여건으로 인해 86년중에도 일부 국적선사가 회사를 정리하거나 심각한 경영위기에 처한 불행한 사태가 벌어졌다. 85년도에 법정관리에 들어갔던 국제해운이 86년 7월에 회사정리절차 폐지신청을 낸데 이어 부도를 냄으로써 도산되었으며 대한선주가 86년 8월부터 법정관리로 넘어간데 이어 한진해운에 인수되는 사태로까지 발전했다.

해운산업합리화이후 새도약 발판마련

해운산업합리화조치가 성공적으로 끝마쳐져 한국해운이 새로운 도약을 할 수 있는 계기를 만들었다는 평가가 지배적이지만 일부 전문가들은 이 합리화조치의 결과에 대해 부정적인 시각을 갖고 있는 이들도 있다.
그 이후 한국선주협회는 한일수송협의회와 원양선사협의회를 발족시키는 등 국적외항업계의 회생을 위해 부단한 노력을 경주했다. 80년대 초반부터 해운불황에 시달려 온 해운업계로선 불황의 긴 터널이 빨리 끝나기를 기원하면서 87년을 맞이했으나 이 해는 한국 은행관리에서 부실기업으로 진단돼 경영정상화를 찾기위해 한진해운에 있어 고난과 격동의 한해였다. 87년 4월 19일 국내최대의 해운업체인 범양상선 박건석회장의 투신자살사건은 해운업계는 물론 전국민을 경악시켰으며 사회에 큰 충격을 안겨주었다.
또 범양사건의 충격과 함께 한국해운의 선두주자였던 대한선주가 1년이상의 은행관리에서 부실기업으로 진단돼 경영정상화를 찾기위해 한진해운에 인수됐다. 시련뒤에 맞이한 해운업계 호황은 88년에 꽃을 피웠다. 88년은 사상유례없는 장기해운불황으로 집단도산위기를 맞이했던 우리나라 해운산업이 국제경쟁력을 제고하고 해운경영기반을 새로 다질 수 있었던 뜻깊은 한해였다.
해운 시황회복에 따른 경기호전으로 88년중에 국적외항선사들은 급격한 원화절상에도 불구하고 해운수입이 전년보다 9% 늘어난 2조2,519억원을 기록해 7년만에 462억원의 흑자를 시현했다. 한편 89년 6월15일 최초로 한중간 컨테이너 정기선항로가 개설되었다. 동남아해운은 89년 3월 중국대외무역운수총공사와 한중정기직항로 개설에 합의하고 합작회사에 의한 공동운항방안을 서둘러 왔으나 투입선박을 확보하지 못해 취항계획이 지연돼 오다가 이날 인도네시아로부터 용선한 멜리사호를 인천항에 출항시킨 것이다. 또 우리나라와 구소련 양국정부는 89년 3월 한소해운협의회를 개최하고 정기직항로 개설에 원칙적으로 합의했다. 지난 90년도에는 한국선주협회가 창립 30주년을 맞이하기도 했다.
90년이후 북방항로정책이 활성화되면서 한중, 한소간 물동량이 크게 늘어나고 새로이 진출하는 국적선사들이 컨소시엄을 이루어 수송에 나섰다. 이후 황해정기선사협의회가 발족되어 한중간 취항 국적선사들의 권익옹호와 항로안정을 위해 활동을 개시했다. 아울러 한중항로에는 위동항운을 비롯해 한중간을 잇는 카훼리선사들의 출현이 본격화되면서 한중간 교역에 새로운 장을 열게 됐고 카훼리선사와 화물선 운항선사간의 집화경쟁 신경전이 대단했다.
한편 김대중 정권이 들어서면서 남북한간 교역 및 인적 왕래가 새전기를 마련하게 됐고 이에 현대상선은 금강산관광사업에 뛰어들어 이목이 집중되기도 했으나 막대한 자금이 들어간 금강산 관광사업과 통일부등 정부의 미온적인 지원자세로 인해 현대상선이 이 사업으로 인해 곤욕을 치르고 있다. 결국 적자운항 투성이인 금강산 관광선 운항수를 최근 들어 크게 줄여 금강산 관광사업에서 손을 뗄 의사를 보이고 있기도 해 주목된다. 한편 21세기 들어 한국해운을 세계 5위권의 해운국을 성장시키기 위해 해운산업 중장기 발전계획안이 작성되어 추진될 예정이어서 관심을 사고 있다. 그러나 가장 핵심적인 이슈는 외화환산제도의 개선이다. 국적외항업계는 현행 외화환산제도의 개선이 가장 시급하다고 목소리를 높이고 있다. 우리나라는 3면이 바다로 둘러싸여 있는데다 남북이 분단돼 반도국가이면서도 사실상 도서국가나 다름없어 해운을 거치지 않고는 아무것도 이루어질 수 없는 지정학적인 조건으로 인해 해운산업의 중요성과 기능은 아무리 강조해도 지나치지 않다는 것이다. 우리나라 수출입화물의 99.7%가 해상루트를 통해 수송되고 있다는 점이 이를 잘 말해주고 있다. 특히 우리나라 해운산업은 우리 경제의 특성과 지정학적인 여건 등을 감안할 때 그 기능이 수출입화물 수송에만 있는 것이 아니라 국민경제에 직접적으로 기여함은 물론이고 전후방 관련산업의 발전에도 일익을 담당하는 등 매우 다양하면서도 중요한 역할을 하고 있다는 것이다. 우리 외항해운업계는 여타 산업과는 달리 호황과 불황에 관계없이 연간 1백억달러이상의 외화를 벌여들여 국제수지 개선에 크게 기여함은 물론 수입대체산업으로서의 경제적 기능을 착실히 수행하고 있다. 특히 2000년도 국적외항선사들이 벌어들인 운임수입은 1백12억달러로 전체 무역외 수입의 30%를 상회하고 있으며 외항해운의 운임수입은 반도체, 철강, 자동차 등과 함께 우리나라의 4대 외화가득원으로 자리잡고 있다. 아울러 항만과 조선, 보험, 금융 등 관련산업의 연계발전을 주도할 뿐만아니라 유사시 제 4군으로서 국방기능을 수행하는 등 해운산업의 중요성이 날로 더해지고 있다. 우리나라 외항선사들이 보유하고 있는 상선대는 2000년 4월말 현재 2천5백만D/W로 세계 8위 수준이다. 특히 국적외항선사들이 보유하고 있는 상선대의 평균 선령은 12년(세계 평균선령 16.1년)에 전용선대비중이 78%(세계평균 72.6%)에 달하는 등 선박보유면에선 상당한 경쟁력을 지니고 있다는 분석이다.
또 우리나라 수출입해상물동량은 작년에 5억2천9백만톤으로 전세계 교역량의 5%를 차지하는 등 세계해운시장에의 비중은 대단한 것이다.
그러나 해운산업의 중요성이 이처럼 막중하고 세계해운시장에서 차지하는 비중 또한 상당함에도 불구하고 해운산업에 대한 정책적인 배려나 국민적인 관심은 크게 미흡한 실정이다.
해운산업의 경우 완전 국제경쟁에 노출돼 있어 해운관련 제반 세제 및 정책들이 국제적인 틀에서 운용돼야 하는데도 불구하고 국내 현실은 여타산업과의 형평성을 강조하다보니 정책적인 지원은 고사하고 부채비율 200% 적용과 기업회계기준의 외화환산방법 등 국내에서 시행중인 일부 금융정책의 경우 우리나라 해운산업을 오히려 고사시키는 방향으로 추진되고 있다. 특히 해운산업의 특성상 거대자본이 소요되는 관계로 부채비율을 일률적으로 200% 이내로 끌어내리는 것은 사실상 불가능하다는 것이다. 비교적 기업체질이 견고한 일본의 대형선사인 NYK나 K-Line의 경우도 부채비율이 평균 700%를 상회하고 있다. 이는 고부가가치선박인 신조 LNG선 1척만 도입해도 부채비율이 급격히 상승하는 해운산업의 자본집약적 특성 때문이다. 국내 해운기업들이 부채비율을 200% 이내로 끌어내리기 위해선 갖고 있는 선박을 모두 매각해야만 가능하다. 한마디로 말해 해운업을 포기하도록 강요하는 형국인 것이다.

IMF시대 효자산업이면서 선박매각 줄이어

사실 IMF이후 부채비율 200% 적용에 따라 국내 외항해운업체들이 부채비율 축소를 위해 일시에 수십척의 선박을 해외에 매각했다. 한번에 수십척의 선박이 시장에 매물로 나오면서 선박가격이 크게 하락했으나 부채비율 때문에 '울며 겨자먹기'식으로 손실을 감수하면서 이들 선박을 매각할 수 밖에 없었다는 것이다. 하지만 국내 외항해운업체들은 부족한 선박을 충당하기 위해 비싼 용선료를 지불하면서 헐값에 매각한 선박을 재용선함으로써 귀중한 외화의 유출은 물론 이중 손실을 보는 등 이루 말할 수 없는 어려움을 겪었다. 다소 늦은 감은 있으나 정부는 최근 해운업을 비롯 항공, 건설, 종합상사 등 4개 업종에 대해 부채비율 200%기준을 탄력적으로 적용하겠다고 발표해 다소 안도가 된다.
하지만 이자보상배율이 1은 넘어야 탄력적용대상이 된다는 단서조항을 달고 있다. 해운산업의 국민경제적 중요성과 특성을 감안할 때 이같은 단서조항도 마땅히 완화돼야 한다는 지적이다.
국내 외항해운업체들은 또 선박금융제도의 부재로 인해 선사들이 생산수단인 선박확보에 상당한 어려움을 겪는데다 국제수준을 크게 상회하는 조세부담과 외국선원 고용인원의 규제 등은 한국상선대의 국제경쟁력을 저하시키는 직접적인 요인이 되고 있다. 특히 외항해운업계는 해상물동량의 수급 등을 감안해 매년 10억달러 이상의 선박확보자금을 투입하고 있는데, 국내에 선박금융시장이 조성돼 있지 않아 국내에서 자금조달이 불가능하기 때문에 대부분의 선박확보자금을 해외에서 차입해 사용하고 있다. 국내외를 막론하고 해운업의 특성상 선박확보에 소요되는 자금규모가 워낙 크기 때문에 해운업체들은 100% 자기자금으로 선박을 확보하는 경우는 없고 20%내외의 자기자금을 가지고 장기저리의 금융을 물색해 선박을 확보하고 있다.
때문에 해운업계의 외화차입규모는 선박확보량에 비례해 증가할 수 밖에 없다는 것이다. 그러나 해운업체들의 장기외화부채가 전혀 문제가 없는 것은 운임수입을 달러화로 받고 이 돈으로 장기외화부채에 대한 원리금과 이자를 분할 상환하고 있기 때문이다. 더구나 모든 운임을 달러화로 결재하기 때문에 장기외화부채에 대한 외화환산손익이 존재하지 않는다는 것이다. 그러나 기업경영의 투명성을 목적으로 시행되고 있는 현행 기업회계기준상 장기외화부채에 대한 외화환산처리방법이 외항해운기업의 재무제표를 심각하게 왜곡시키는 결과를 초래함은 물론 해운기업의 대외신인도를 실추시켜 외화차입을 어렵게 하는 등 외항해운기업의 존립을 위협하고 있다고 관계자들은 밝히고 있다.
더욱이 올들어 세계금융시장이 불안정한 양상을 보이면서 환율의 등락폭이 더욱 심해지고 있는데다 세계 경제의 침체로 인해 해운시황이 약세기조를 벗어나지 못하고 있어 외항해운업계의 어려움은 더욱 가중될 것으로 예상되고 있다.
우리나라 외항해운업계가 장기외화부채에 대한 외화환산손익처리방법으로 인해 막대한 피해를 입고 있는 것은 경영실적과는 무관하게 환율변동에 따라 가공의 외화환산손익 또는 손실이 발생함으로써 해운기업의 부채비율을 급격히 증가시켜 기업가치를 떨어뜨리고 결국에 가선 대외신인도 실추와 주가하락으로 이어지기 때문이다. 외항해운업은 그 특성상 국제경쟁력이 가장 치열한 업종이고 막대한 선박확보자금이 소요되는 장치산업으로서 생산수단인 선박확보를 위해 매년 10억달러이상의 자금이 필요하며 이들 자금을 대부분 해외에서 차입하고 있다는 지적이다. 그러나 외항해운업계는 현행 기업회계기준에 따라 지난해 장기외화부채에 대한 외화환산손실액 약 8천8백1억원을 재무제표에 반영함으로써 재무구조가 극히 약화돼 해외차입시 제한을 받거나 금융조달 비용상승이 불가피한 상황에 놓이는 등 기업회계기준으로 인한 피해가 증폭되고 있다는 분석이다. 이와함께 실제 발생하지도 않은 장기외화부채에 대한 외화환산손실을 당기 반영함으로써 부채비율이 급격히 증가해 기업의 대외이미지가 크게 손상되는 등 이로인한 피해를 수치로 환산하기 어려운 실정이다.
현행 기업회계기준 환산손익처리방법을 보면 외화환산손익은 외화환산손실 또는 외화환산이익의 과목으로 해 당기손익으로 처리하도록 규정하고 있다.
이같은 규정으로 인해 외항해운업계는 2000년도에 전년대비 48% 증가한 1조2천2백2억원의 영업이익을 냈으나 장기외화부채에 대한 외화환산손실이 발생, 결국 재무제표상에 8천1백89억원이 경상적자로 처리됨으로써 기업이 많은 이익을 내고도 세금이 부과되지 않는 등 환율의 변동에 따라 법인세 납부여부가 결정되고 있다는 것이다.

외화환산제도 업계 존립기반 위협

이와 관련해 재정경제부와 금융감독위원회 그리고 기업회계기준의 제·개정업무를 금융감독위원회로부터 위탁받은 한국회계연구원 등 관계부처 및 기관에서도 현행 기업회계기준상 환산손익처리방법이 외항해운기업에 적용하는데는 문제가 있다는 점을 수긍하면서도 회계제도의 일관성을 저해시킬 수 있다는 이유를 들어 기업회계기준 개정이나 새로운 준칙 제정등에 소극적인 자세로 일관하고 있다는 것이다.
우리나라 경쟁상대국인 일본의 경우 장기금전채권채무에 관련된 외환차손익은 채권을 회수하거나 채무 면제시 발생금액으로 인식하도록 하고 있으며 캐나다는 국제회계기준과 유사하나 예외규정을 두어 외화환산손익을 이연할 수 있도록 하고 있다.
또 대만의 경우도 국제회계기준과 유사하나 모회사와 자회사간의 대여금은 외화환산손익을 자본조정으로 계상하도록 규정하는 등 해운산업의 특성을 감안해 회계기준 적용시 예외규정을 두고 있다.
이같이 국적외항업계의 주요 현안들이 우선적으로 해결이 돼야 21세기 해운강국을 선도하는 국적외항선사들의 발길이 가벼워질 것이고 국적외항해운업계의 바람직한 구조조정도 이루어질 것으로 보인다.
글·정창훈부장chjeong@shipschedule.co.kr