인천항은 화객선 중심항, 평택항을 로컬화물중심항으로 - 통계참조

선원에게 사망·장애 발생시 이에 대한 배상은 선원과 선주(선원송출입업체)간에 체결된 고용계약시 합의된 보상방식에 따라 이루어지는 것이 국제적인 관례이나 당해 사망·장애가 불법행위와 관련된 경우에는 그렇지 않다. 또 그 관할법인은 선원 소속국법원 또는 고용계약서상의 관할법원이 되는 것이 논리상 합당하기는 하나 불법행위와 관련돼 있을 경우에는 세계 어느 곳에서든지 배상청구와 관련된 소송을 제기할 수 있도록 돼 있으며 공식적인 해상법체계가 미흡하거나 미비돼 있는 라이베리아 또는 마샬군도 국기를 게양하고 있는 선박에 승선하고 있는 선원들의 경우에는 특히나 그러하다.
한중화객선사협의회(회장 이종순)는 지난 23일 해양수산부 대회의실에서 한중화객선항로 발전방향에 관한 연구발표회를 가졌다. 이 발표회에는 해양수산부 서정호 해운물류국장과 관계자 그리고 한중화객선사 및 풀컨테이너선사 임원급 이상 관계자들이 대거 참석했다.
이날 발표회는 한중화객선사협의회가 지난해 11월 한국해양수산개발원에 의뢰해 수행한 연구결과를 가지고 진행됐다.
연구진을 대표해 발표에 나선 한국해양수산개발원 강종희 해운물류연구실장은 연구결과를 "한중 화객선항로의 현황과 국민경제적 의의", "한중 정기선시장 수급구조 분석 및 전망", "한중 정기선시장 수송수단별 원가분석", "한중 화객선항로 문제점과 발전방향" 등 4개 주제로 나눠 요약발표후 참여 연구진이 배석한 가운데 참석자들과 열띤 토론을 가졌다. 우선 첫째 주제인 "한중화객선 항로현황과 국민경제적 의의"에서 한중화객선이 한중국교수립과 국교수립후 인적, 물적교류에 크게 기여했다고 밝혔다. 또 화객선은 국내 경기활성화와 지역경제 발전에 기여한 바가 크다고 강조했다. 현재 한중화객선을 이용하는 소상인은 1천5백~2천명으로 추산되며 이들의 수출액은 13억달러로 중국 총수출액의 10.9%에 달하고 있다. 또 화객선은 순수 화물선과 달리 기항지의 경제발전과 항만시설 현대화에 기여하는 점이 많으며 인천항도 출입여행객의 50% 정도가 중국인이고 이들 대부분이 화객선을 이용하고 있어 여객터미널 추가건설 등의 좋은 계기가 되고 있다고 분석했다.
둘째 주제인 "한중 정기선시장 수급구조 분석 및 전망"은 한국과 중국간의 경제교류 및 협력이 긴밀해지고 있음을 상기시키고 해상교류의 여객과 화물수요가 모두 지속적으로 증가할 것으로 전망했다. 아울러 시장의 수급구조 지표인 선박의 소석률이 꾸준히 개선돼 갈 것으로 예상했다. 화객선의 여객 소석률은 작년의 51% 수준에서 2005년에는 66% 수준으로 개선될 것이며 컨테이너화물의 선박소석률은 2000년의 43% 수준에서 2005년경에는 60%수준에 근접할 것으로 전망했다.
셋째 주제인 "한중정기선시장 수송수단별 원가분석"에선 화객선은 선사간 화물집화능력에 따라 화물부문 원가비중과 소석률 차이가 크고 풀컨테이너선에 비해 화객선의 컨테이너 운송실적이 부진하기 때문에 화객선 원가 편차가 항로와 선박에 따라 크게 나타나고 있다고 지적했다. 특히 원가분석 결과 풀 컨테이너선이 인천항에 기항할 경우 갑문통과에 따른 추가 운항시간과 비용발생등을 고려할 때 화객선에 비해 별다른 이점이 없다고 강조했다.
마지막 주제인 "한중 화객선항로 문제점과 발전방향"은 먼저 문제점을 크게 항로정책의 부재와 이에 따른 항로운영방안의 불안정으로 요약하고 각각에 대해 대안을 제시, 한중 화객선항로 정책방향을 두가지로 집약했다.
우선 한중화객선항로는 현행 협의체제를 계속 유지하며 화객선항로의 대내외 개방이 불가피할 경우 기존 선사의 퇴출시 매몰비용이 발생하지 않도록 일정 유예기간을 설정하도록 제안했다. 또 항로운영 방안에 대해선 인천항을 화객선 중심항으로 평택항을 로컬화물을 대상으로 한 풀컨테이너선 중심항으로, 마지막 부산, 광양항을 여객 및 환적화물 유치를 위한 개방체제를 유지하는 것이 바람직하다는 견해를 피력했다.
한편 한중 화객선항로는 한국과 중국 정부당국의 협의를 통한 합의 운영방식으로 운영되고 있다. 중국의 경제체제는 중앙통제방식에 시장기능을 도입한 혼합체제이다. 중국은 省(성)별로 지방자치체제를 채택하고 있으며 한국은 시장경제체제를 기본방식으로 채택하고 있다.
정부가 선정한 항로사업은 항로마다 한중합작선사가 독점시장을 형성하고 있고 특혜의 시비와 부실투자에 대한 정부의 보상문제가 제기될 가능성이 있다는 지적이다.
항로선정, 사업자선정 및 운영사항에 대해 민간 주도적 방식이 적용되고 있기도 하다는 것이다.
항로 유지 및 운영상 질서유지와 효율 확보차원에서 철저한 행정관리체제가 필요하다는 분석이다. 투입선대의 안전확보, 선대규모의 적정화, 운임의 안정화, 무분별한 시장교란 방지차원에서 한중정부 협의를 통한 합의방식의 기본 운영틀 유지가 바람직하다고 지적했다. 화객선항로에 풀컨테이너선 항로의 허용문제와 관련해선 화객선과 풀컨테이너선의 서비스 품질이 정시성, 통관 소요 시간면에서 상이하다는 것이다. 화주의 요구조건 충족도도 다르고 서비스의 정시성, 신속성에 민감한 화물은 화객선 서비스를 선호하고 있다는 분석이다.
화객선항로와 풀컨테이너선 항로의 특성을 살리면서 상호보완 관계를 유지하는 것이 필요하다는 지적이다. 동일항로에서 경쟁보다는 서로 다른 항로에서 보완관계가 형성돼야 한다는 분석이다.
한중해운당국은 자국상선대의 항로확대를 위해 제 3국간 항로개설도 협의 대상이며 중국해운기업의 한일항로 참여문제는 중국측이 제기하고 있다는 것이다.
중국기업들의 저원가 전략에 대항할 만한 조건을 갖추지 못하는 한 한일항로에서 90%이상의 시장을 중국측이 차지할 전망이며 장기적으로 우리나라 한일항로 참여자들에게 심각한 도전이 된다고 밝혔다.
또 중국 동북 3성의 수출입화물 물류비 절감을 위해 중국측이 부산~훈춘 컨테이너 항로개설을 요구하고 있다는 것이다.
한편 중국측은 근해항로 운항선박에 대한 20% 할증료를 부과하고 있으며 폐지여부는 불확실하다는 분석이다. 컨테이너선에 대한 조출료 징수는 중국의 관행으로 중국 정부측은 정부 주도로 이 관행의 변경을 강제할 의사가 없는 상황이라는 것이다.
화객선 항로의 당면과제로 수급 불균형과 항로질서 안정화가 우선 꼽히고 있다. 여객운송시장에서의 화객선 항로가 1항로 1선사 시장이므로 문제 제기가 불가능하다는 것이다. 또 한중정부의 항로개설 및 선복량 규제로 수급 불균형이 심화되지는 않을 것으로 전망하고 있다.
WTO가입후 해운시장 개방조치와 관련해선 시장진입규제가 완전 자유화될 가능성도 배제할 수 없으며 풍부한 화물, 싼 선원인력과 선박건조선가의 저가격을 바탕으로 중국 해운기업들이 저원가 경쟁전략을 선택할 경우 우리 국적 해운기업들의 경쟁우위는 심각한 타격을 받을 것으로 예상하고 있다.
중국의 해운규제완화와 개방조치에 대비해 한중 합작법인 형식으로 한중항로 경영전략을 추진하고 중국 해운시장 및 저임금 중국선원 등의 지속적 활용방안을 강구해야 할 것이라고 밝혔다.
한편 운임경쟁 한계 해소방안으로는 컨테이너선의 운임덤핑방지를 위한 자율규제를 강화하고 황해정기선사협의회 및 한중화객선사협의회로 하여금 운임덤핑 방지방안을 마련해 해양수산부에 제출하고 해양수산부는 제출된 안을 근거로 관련고시나 훈령을 공표해야 한다고 지적했다.