인천항 변해야 산다! 황해권 동북아 해운망 구축 절실

최근 열린 인천항경쟁력제고전략 심포지엄에서 인천발전연구원 박창호 도시경영연구실장은 "인천항발전을 통한 지역경제 활성화 전략"이라는 주제발표를 통해 '지금의 인천항은 기회인가 위기인가?'라는 전제를 달고 발표해 관심을 모았다.
이에 따르면 최근의 인천항은 심상치 않은 조짐이 여러 군데서 나타나고 있다는 것이다. 국내 경기악화와 대우자동차의 여파 등으로 인천항을 기항하는 국제항로의 선박들이 기항을 중단하거나 조만간 중단할 사태에 직면해 있으며 기아자동차가 인천항을 떠나 인근항인 평택항으로 수출항을 옮기는가 하면 사전 대책을 수립해 주지도 않은 채 항만하역시 발생하는 분진을 단속하겠다고 하자 하역회사들이 반발하는 등 내부여건이 매우 좋지 않은 상황에서 중국의 여러 항만을 비롯한 국내외 경쟁항만들의 눈부신 성장은 인천항 관계자들을 초조케 하고 있다고 밝혔다.
설상가상으로 해양수산관련 국책연구기관의 한 연구결과 발표에서 "인천항은 여객선 중심항으로, 평택항은 컨테이너선 중심항으로 각각 특화해서 개발하는 것이 바람직하다"는 주장이 제기되면서 무역항인 인천항의 위기가 공식적으로 가시화되었다는 지적이다.
박창호 실장은 인천항은 변해야 살 수 있다고 밝히고 있다. 그것도 중앙정부에 의존해서 인천항 발전을 이룩하는데는 한계가 있음을 확실히 인식하고 시민과 지자체가 중심이 돼 인천항을 변화시키고 발전시켜야 한다는 것이다.
먼저 21세기 항만의 패러다임 변화에 대응할 인천항의 목표가 바뀌어야 한다는 분석이다.
즉, 해운이라는 단일운송에서 해·륙·공 복합운송으로 국제물류의 패턴에 따라 항만기능도 단일항만에서 복합항만으로 바뀌어야 하며 자본중심에서 지식정보중심으로, 항만시설의 첨단자동화에서 고객중심의 서비스 제공체제로, 시민과 격리된 특수공간에서 시민과 함께 하는 친수공간으로 항만의 패러다임이 변화하고 있는 현실을 감안해 인천항 발전의 목표가 바뀌어야 한다고 강조했다.
인천의 특성과 장점을 살려 특화함으로써 인천항의 경쟁력을 높여야 한다는 것.
특화된 양질의 항만서비스 제공만이 타 항만과의 서비스 경쟁에서 인천항의 경쟁력 우위를 담보할 수 있는데, 다른 항만과 차별화되지 못한 지금의 통합항만요율체계, 선사와 화주에 대한 차별화된 인센티브정책 등을 포함한 인천항마케팅전략을 수립해 적극적으로 고객을 찾아 포트세일즈를 나서야 한다고 밝혔다.
한편 인천항 관련 공무원은 인천항의 관리자로서 의 역할에 그치지 말고 인천항의 마케팅매니저로서 적극적인 인천항의 세일즈맨이 돼야 하며 하역회사는 고객의 요구에 맞추기 위해 언제나 귀를 기울이고 자세를 낮추어야 한다고 지적했다.
항운노조 또한 시대변화를 적극적으로 받아들여 고객의 입장을 고려한 좋은 노무서비스를 제공할 수 있도록 해야 하고 새로운 고객을 유치하는 것도 중요하지만 기존 고객을 잘 유지하는 것은 더욱 중요하기 때문에 언제나 고객의 동태를 잘 파악하고 고객이 원하는 바를 미리 제공해 줄 수 있어야 한다는 것이다. 일반적으로 한번 떠난 고객은 다시 돌아오지 않는 것이 해운계의 관행이기 때문이라는 해석이다.
대중국 컨테이너 정기선항로 개설과 관련, 상해 이북의 중국항만에서 부산항까지는 컨테이너선 화물운임이 TEU당 180~250달러인데 반해 인천항까지는 컨테이너 정기항로가 개설돼 있지 않아 화객선에 의한 화물운임이 TEU당 600~750달러 정도를 지불하는 관계로 우리나라 수도권의 대 중국교역에 있어 화주들의 물류비 부담이 높아 우리나라 상품의 대 중국 수출경쟁력을 저하시키는 원인이 되고 있다고 강조했다.
이러한 해상운임의 불합리한 구조를 개선하기 위해선 한중해운의 현실을 잘 파악해 새로운 해운물류망을 형성하는 방안을 모색함과 동시에 기존 인천에서 중국간의 해운을 주도하고 있는 화객선사에 대한 대책을 수립해야 하며 한중 양국간의 국제관계와 무역관행까지 고려해야 하므로 한중 컨테이너선 정기항로에 관한 연구과제는 매우 복잡한 이해 관계가 얽혀있는 과제임에 틀림없다고 밝혔다.
인천항을 기항지로 하는 한중간 정기 컨테이너선 항로개설에 따른 많은 문제점을 어떻게 해결해야 하는 방안을 제시하기 위해선 우리나라의 여건 뿐만 아니라 주변국의 정세와 국제해운의 변화를 종합적으로 고려해 대안을 모색해야 한다고 밝혔다. 1단계 단기안으로 한중컨테이너선의 인천항 경유 방안과 관련, 첫 번째 대안으로는 기존 중국의 산동반도 이북의 항만에서 부산항으로 운항중인 컨테이너 정기선이 인천항을 경유할 수 있도록 하는 방안으로, 기존 항로에서 인천항 입출항 관련 시간과 비용만 추가되면 되기 때문에 즉시 실행할 수 있는 대안이 될 수 있을 것이라고 지적했다. 그러나 이 경우에는 기존 한중항로를 취항중인 여객선사들의 반발이 심할 것으로 예상된다.
항로의 개설방법은 인천~중국간 여객선 정기항로에 취항중인 여객선사와 협의를 거친 후 한중해운협정에 의해 기존 한중간 컨테이너정기선항로에 취항하는 선박이 기존 기항지를 유지하면서 인천항을 추가로 기항하는 것이라고 밝혔다. 항로의 개설 절차는 현재 기항 항만은 유지하면서 인천항을 추가로 기항할 의사가 있는 선사로부터 해양수산부 주관으로 신청서를 받아 취합한다는 것이다.
또 해양수산부의 중재로 기존 인천항의 대 중국 여객선사와 중국의 해당항만에 기항하는 선사간 전략적 제휴에 의한 공동배선 계획을 수립한다는 것이다. 즉, 청도항을 기항하는 컨테이너선사들은 위동항운과, 천진항을 기항하는 컨테이너선사들은 진천훼리와, 대련항을 기항하는 컨테이너선사들은 대인훼리와 각각 전략적 제휴에 의한 공동배선계획을 수립한다는 방안이다. 이때 해양수산부와 인천광역시는 이해 상충 당사자들간의 조정안을 마련하고 제휴가 이루어지는 기존 여객선사에 대해 인천항과 항만배후시설 이용에 관한 인센티브를 제공할 것을 협약한다는 제안이다.
아울러 중국의 WTO가입 등으로 한중간 항로의 개방이 이루어지더라도 제휴선사들이 운항 경쟁력을 가질 수 있도록 마케팅전략을 수립해 체계적으로 공동 대응한다는 것이다.
2단계 중기안인 새로운 한중해운망 구축과 관련해선, 두 번째 대안은 현재 운항중인 대 중국간 항로를 재조정해 새로운 항로체계를 구축하고 기존 인천항을 기항하는 여객선의 선사들이 그 체계에 참여하는 방안인데, 2~3개의 중국항만과 인천, 평택, 군산, 광양, 부산의 항만들을 조합해 3개 이상의 여러 항만을 순항하는 순항항로체계를 형성하는 이른바 한중황해권해운망을 재구성하는 방안이다.
이 경우에는 항로의 개설에 앞서 어떤 네트워크를 구성하는 것이 최적의 경로가 될 것인가에 대한 전문적인 연구가 선행돼야 하며 참여선사들의 지분조정과 한중해운협정 재조정 등 해결해야 할 과제가 많을 것이라는 판단이다.
인천항을 근거로 하는 한중간 컨테이너선 정기항로 네트워크를 구축하기 위해선 앞서 제 1안에서 제시한 기존 인천항의 대 중국 여객선사와 중국의 해당항만에 기항하는 선사간 전략적 제휴에 의한 공동배선 계획 수립이 전제가 돼야하며 한중간 컨테이너선 정기항로 네트워크 구축을 위한 양국 정부간의 심도있는 협의를 통해 협정을 체결해야 한다는 것이다.
하지만 중국의 WTO 가입에 따른 시장개방과 중국정부의 한국에 대한 해운시장 개방요구 등으로 인해 인천항을 근거로 하는 한중 컨테이너정기선항로 네트워크 구축에 대한 양국간의 상호 입장조절이 어려울 것으로 전망되므로 이에 대한 인천항 관련 산·관·학·연의 협의가 먼저 이루어져야 한다는 지적이다.
3단계 장기안은 황해권 동북아시아의 해운망 구축이다. 세 번째 대안은 동북아시아의 해운시장이 자유경쟁체제하에 접어드는 시기의 장기적인 대안으로서 인천을 기항하는 한일 정기선과 동남아 정기선, 유럽 정기선 등을 중국의 항만까지 연장 운행함과 아울러 한중간 황해권해운망을 확장해 일본을 포함하는 환황해권 동북아시아의 해운망을 구축하는 방안이다.
무역항으로서 인천항이 갖추어야 할 필수과제는 황해권의 해운망을 근거로 동북아시아의 한국, 중국, 일본간 컨테이너정기선 항로망을 구축하는 것이며 나아가 중국의 대 중화권과 일본의 아시아태평양권이라는 양대 세력권을 연계하여 동아시아의 중요항만이 돼야 할 것이라고 지적했다. 이러한 과제를 안고 단·중기적으로 인천항을 근거로 한중간 컨테이너선 정기항로를 구축한 다음 계속해서 WTO체제하의 동아시아 해운시장 개방이 가시화되는 장기적 시점을 목표로 한·중·일 각 정부의 협의하에 환황해권 동북아시아의 해운협정을 체결하도록 한다는 것이다.
물론 이때의 해운협정은 배타적인 폐쇄협정이 아니라 상호협력과 공생을 전제로 하는 개방형 협정이 돼야 할 것이며 이에 따른 각 선사들간의 협의에 의한 전략적 제휴가 가속화되고 궁극적으로 동북아시아의 각 항만을 기항하는 선사들의 해운동맹이 결성돼야 할 것이라고 밝혔다.
인천항을 근거로 하는 환황해권 동북아시아의 해운망을 구축하기 위해선 먼저 인천항은 국내항만을 중심으로 중국의 단동, 대련, 천진, 청도, 일본의 후쿠오카, 기타큐슈 등과 연계체계를 구성해 황해권 동북아시아의 국제물류네트워크를 구축하도록 한다는 지적이다. 또 인천항은 황해권 동북아시아의 중요항만들을 지역거점으로 한 항만간에 직접 연계체계를 구성해 환황해 국제해운망을 확립하도록 하고 이때 각 지역거점항만을 중심으로 주변 지역항만들간 직접 연계 네트워크를 구축해야 한다는 것이다.