부산광역시 2002년부터 ‘컨’세 폐지… 우리 수출상품 가격경쟁력 제고해야

한국하주협의회는 무역업계 물류비 절감 및 수출활성화를 위해서도 컨테이너세의 신설에 반발하고 있다.
컨테이너 지역개발세는 1991년 부산광역시가 부산항 배후도로 건설에 약 1조원의 예산이 소요됨을 내세워 5천억원은 자체 조달하고, 나머지 5천억은 1992년부터 10년간 매년 5백억원씩 컨테이너세를 징수하여 조달한다는 계획하에 무역업계의 거센 반대에도 불구하고, 국회의 컨테이너 지역개발세의 입법에 힘입어 시행되었다.
그 결과 부산시는 금년말까지 10년간 총 5,924억원에 이르는 컨테이너세를 징수하게 되며, 당초의 목표보다 924억원을 초과징수하게 되었다. 따라서 이제는 지방세법에서 컨테이너 지역개발세 조항을 삭제하여 컨테이너세를 철폐해야 할 시점에 와 있다.
컨테이너세는 우리나라에서만 부과되는 목적세로 전세계적으로 유례를 찾아볼 수 없는 제도이다. 외국의 경우 지자체에서 앞장서서 항만과 배후도로 등 SOC를 완비해 놓고, 컨테이너화물 유치를 위하여 노력하고 있는 실정인데 비하여, 우리나라는 부산항, 광양항을 동북아 중심항으로 발전시키려는 야심찬 계획을 실행하고 있는 현 단계에서 컨테이너세를 하주에게 일방적으로 부과하는 것은 합리적이지 않다.
SOC 투자재원은 중앙정부의 지원 혹은 민자유치를 통하여 재원을 확보해야 하며, 실제로 OECD 선진국은 모두 정부 및 지자체에서 국고 혹은 민자유치를 통하여 도로를 건설하고 있는 실정이다. 재원확보의 편의성만을 고려, 전국민이 이용하는 도로의 건설을 위해 무역업체를 지방자치단체의 지방세 납세의무자로 규정하는 것은 불합리하다.
산업연구원의 조사에 따르면 1999년 우리나라 수출기업의 물류비는 총 수출액의 12.5%를 차지하여, 미국의 10.1%('98), 일본의 9.5%('95)보다 매우 높은 것으로 나타났다. 항만입출항 컨테이너에 이어 철도·육로운송 컨테이너에 대한 컨테이너세 부과는 부산항 뿐만 아니라 광양, 인천 등 여타항을 통하여 수출입되는 화물도 내륙화물기지를 경유할 경우 컨테이너세 부과대상이 되어 무역업계의 물류비 부담을 가중시키게 되었다. '99년도 우리나라 수출기업의 매출액순이익률이 -3.21%임을 감안할 때 우리 나라의 수출기업은 한계상황에서 적자수출을 감수하고 있는 실정이다.
아울러 수출단가지수를 보면 1995년을 100으로 볼 때 96년(86.8), 97년(79.0), 98년(63.0), 99년(61.0)으로 나타나 수출단가는 연평균 12%이상 하락하고 있다. 수출업계의 사기를 좌우하는 수출채산성(원화표시수출가격-생산비)도 지난해 이후 지속적으로 악화되어 향후 수출전망을 어둡게 하고 있다.
무역업계는 수출경쟁력을 떨어뜨리는 큰 부담으로 작용해 오고 있는 컨테이너세의 폐지를 위해 각 지자체의 컨테이너세 징수조례의 폐지를 추진하여 왔다.
그 결과 전라남도 및 인천광역시는 광양항, 인천항 컨테이너 화물유치를 통한 지역경제 활성화 차원에서 각각 '97년, 2000년 컨테이너세를 폐지하였으며, 경남과 울산은 컨테이너세의 부과를 유보하였다. 따라서 우리나라가 무역흑자 기조를 유지하기 위해서는 수출입 물류비의 절감을 통한 수출경쟁력 확보가 시급한 실정이다.
컨테이너 지역개발세는 부산항 배후도로 건설을 위한 목적세로서 1992년부터 10년간의 징수기간이 금년말로 종료된다.
컨테이너세 징수금액도 당초 예정액인 5천억원을 훨씬 초과하여 징수하였기 때문에 과세목적을 충분히 달성하였다. 이에 따라 부산광역시는 2002년도부터 컨테이너세를 폐지하여 우리나라 수출제품의 가격경쟁력을 강화시키는데 적극적으로 기여해야 할 것이다. 또한 앞으로도 도로건설 등 SOC 개발은 지자체의 재원과 국고지원 및 민자유치를 통해서 이루어지도록 해야 할 것이다.