부가가치서비스 창출키 위한 특화된 서비스 개발해야

초대형 컨테이너선인 Malacca-Max개념 소개로 해운업계에 신선한 충격을 주었던 네덜란드의 Niko Wijonosist는 최근 발표한 두 번째 저서 Malacca-Max(2)-Container Shipping Network Economy를 통해 2010년까지 수에즈 운하를 통과할 수 있는 18,154TEU급 컨테이너선이 상용화될 것이라고 발표했다.
현대상선 해운연구실 자료에 의하면 정기선사들의 열띤 선박 대형화 경쟁은 선사에게는 비용절감, 화주들에게는 운임하락이라는 이중의 혜택을 가져오면서 일약 대형화가 정기선 업계의 활로로 간주돼 왔다.
최근 해운관련 언론의 일면을 장식했던 핀란드의 Watsila사는 단일 엔진시스템으로 9000TEU급 선박의 효율적 운항을 가능케하는 엔진기술을 개발했으며 China Shipping Group은 9600TEU급 초대형 컨테이너선을 곧 발주할 것이라는 소식이 전해지고 있다.
하지만 동시에 정기선사 전체가 공유하고 있는 화두는 선박대형화에 따른 단순한 저운임 제공만이 정기선 서비스의 핵심은 아니라는 사실이다.
최근 언급되고 있는 차별화된 부가가치 서비스는 선사들의 앞다툰 운임경쟁을 통해선 얻어지기 힘든 개념이라는 분석이다. 거의 대부분의 선사가 규모의 경제를 추구하고 있는 상황에서 운임경쟁은 화주에게 일시적인 환영을 받을 수는 있겠지만 선사의 입장에서는 대단히 소모적인 것일 수밖에 없다는 것이다. 정기선사들은 이 시점에서 시각을 좀 더 넓혀 볼 필요가 있다고 밝혔다.
지금까지 정기선 시장에서 대형화이외의 다른 동향을 살펴본다면 일말의 시사점을 찾아 볼 수도 있을 것으로 보인다.
먼저 고속의 중소형선박을 이용해 화주에게 빠른 서비스를 제공하는 스피드 중심의 동향을 볼 수 있다는 지적이다. 대형선 중심의 동서 기간항로에 이른바 '스피드보트'로 성공적 진출을 했던 Norasia는 스피드 전략의 대표적 사례이다. 또 독자노선을 고집해 온 대만의 에버그린사는 앞으로 선박 대형화보다 셔틀 서비스를 통한 빠른 서비스 제공에 중점을 두겠다고 밝혔다. CP Ships가 참여해 다시 주목을 받고 있는 대서양항로의 1400TEU급, 40노트급 Fastships 프로젝트 역시 스피드 전략에 기초를 두고 있다.
이와함께 정기선 시장에서 선두를 달리고 있는 머스크-시랜드와 APL은 고객에게 효율적이고 포괄적인 서비스 제공을 위해 정기선 부문과 동시에 로지스틱스 부문을 대폭 강화하는데 힘쓰고 있다. 양사는 Maersk Logistics와 APL Logistics라는 독립된 회사를 통해 해상운송 뿐만아니라 고객들의 물류에 대한 전반적인 요구를 충족시키기 위한 노력을 기울이고 있다. 즉, 전 세계적 물류망을 구성해 이른바 종합물류서비스를 제공한다는 전략이다.
GTN, INTTRA, CargoSmart 등으로 상징되는 정기선사들의 e-비즈니스 강화 역시 최근 해운시장 동향의 한축을 이루고 있다. 해운시장의 e-비즈니스의 방향은 인터넷을 통한 모든 프로세스의 자동화로 경영합리화를 이루고 나아가 고객의 요구에 보다 빠르고 효과적으로 반응하도록 하는 것이다. 정기선사들은 e-비즈니스 연합체를 구성하고 이를 통해 SCM(Supply Chain Management)이나 CRM(Customer Relation Management)과 같은 고객지향 서비스 개념을 일구어가고 있는 추세다.
즉 규모의 경제는 정기선 해운환경에서 더 이상 새로운 것이 아니며 이제는 그 끝이 어디까지인가에 대한 불안한 의문점을 던지는 보편적인 개념이 돼가고 있다.
선박 대형화는 앞으로도 당분간 계속 이어지면서 비용 및 운임하락이라는 효과를 가져오겠지만 선사들이 이에만 집착한다면 차별화된 서비스를 이루기란 어려울 것으로 보인다.
선사들은 해운환경이 급변하고 있다는 사실을 잊지 말아야 할 것으로 지적되고 있다. 변화의 소용돌이속에서 살아남기 위해선 그것이 스피드이든 종합 물류이든 아니면 e-비즈니스이든 보편적인 것이 아닌 부가가치 서비스를 창출하기 위한 특화된 서비스 부문을 개척해 나가야만 할 것으로 보인다.