물류칼럼/ SOC 확충의 실마리, 민간투자의 확대

전문가 기고 / SOC 확충의 실마리, 민간투자의 확대에서 찾아야

田一秀 교통개발연구원 부원장

스위스 국제경영개발원(IMD)의 국가경쟁력 평가에 의하면 우리나라의 사회
간접자본(SOC)은 인근 경쟁국 중에서 가장 열악한 것으로 나타나고 있다.
특히 우리나라의 교통실은 대부분 수용능력의 한계에 달해 시간과 장소에
관계없이 심각한 교통체증을 야기시키고 있다. 그 결과 교통문제가 국민생
활의 최대 불편사항으로 등장하고 있으며 또한 막대한 물류비용도 발생시키
고 있다. 이는 우리 경제를 고비용·저효율 구조로 만들고 우리 기업의 경
쟁력을 약화시키는 주된 원인으로 지적되고 있다.
건설교통부는 금년초 앞으로 더욱 심화될 것으로 전망되는 수송애로를 해소
하기 위해 ‘국가기간교통망계획(1998~2020)’을 수입했다. 이 계획의 실현
을 위해선 2020년까지 총 357조원(1998년 불변가격)의 투자가 필요한 것으
로 추정됐다. 계획기간 동안에 재정이 담당하는 몫은 연평균 15조5천억원으
로, 1998년의 교통부문 투자예산 10조3천억원보다 50%이상 더 소요될 것으
로 추정된다. 거시경제적인면에서 볼 때 물릭 따르는 규모다. 더욱이 추가
로 연간 3조3천억원이 민자유치 등으로 충당돼야 하므로 소요재원의 확보
역시 결코 쉽지 않은 과제임을 알 수 있다.
그러나 앞에서 제시한 예측치 자체도 투자소요 규모가 과소 추정되었다는데
문제의 심각성이 더해진다. 정부의 예측치는 우선 암묵적으로 기존 시설들
이 앞으로도 현재의 서비스를 계속 제공할 것이라는 가정하에서 신규 투자
수요만을 추정한 것이다. 그러나 SOC C시설에도 일반상품과 마찬가지로 내
구연한이 있게 마련이다. 일반적으로 사회간접자본시설들이 2천년대가 되면
곧바로 갱신기에 접어들게 된다. 더군다나 성수대교의 붕괴, 당산철교의
전면 철거 등에서 보았듯이 과거의 졸속시공, 기술력 미흡등을 감안한다면
우리나라 교통시설의 내구연한은 이러한 일반적인 기준에 훨씬 못미칠 것이
다. 최소한 해마다 재정투자액의 10%이상되는 갱신투자비가 추가되어야 할
것으로 분석되고 있다. 그나마 과거의 투자비용을 기준으로 한 것이 이정도
수준이다. 실제로 오늘날 요구되는 수준의 시설로 대체하는데 소요되는 비
용으로 산정한다면 그 비중은 엄청나게 커질 것으로 판단된다. 뿐만아니라
정부의 예측치는 시설의 유지·보수에 대한 고려 또한 매우 미흡하다. 우리
는 그동안 신규개발에만 관심을 가져왔을 뿐 기존시설의 기능을 장기간 효
과적으로 발휘할 수 있도록 하는 투자에는 소홀했다. 그 결과 유지·보수의
미비로 인한 기존시설의 노후화와 열약화가 급속히 진행되어 시설의 효율
적 운영을 크게 저해하고 있다. 앞으로 남산 2호터널과 잠실대교, 그리고
여러 곳의 지방공항 및 항만시설 등에서 처럼 개보수의 필요성이 급격히 대
두됨으로써 유지·보수비용도 큰 폭으로 증가될 것이다. 한 예로 항만시설
의 경우 2001년에는 유지보 비용이 당해연도 항만투자비의 12%에 이를 전망
이다. 추가적인 갱신투자 및 유지보수투자 이외에도 사권(私權) 주장의 증
대 및 환경보전문제로 인한 보상액의 상승, 남북경제협력의 증진에 따른 통
일기반 조성비용의 증대 등으로 SOC의 건설에 더 많은 재정적 부담 요인이
발생할 것으로 전망된다. 이같은 여러가지 제약 조건하에서 과거와 같이 재
정에만 의존하는 경우 SOC의 적기 확충은 거의 불가능한 과제라고 할 수 있
다. 따라서 지금이 획기적인 민자유치와 민영화 등 소요재원의 확보를 위한
특단의 조치를 마련해야 할 시점이다.
정부는 SOC 확충에 대한 재정부담을 덜고 민간투자를 활성화시키기 위해 94
년 8월 ‘민자유치촉진법’을 제정했다. 이후 98년까지 45개의 사업을 중앙
정부의 민자유치대상사업으로 추진했으나 결과는 기대수준에 훨씬 못미치고
있다. 현재사업이 착동된 것은 신공항 고속도로 등 7건에 불과한 실정이며
외자유치는 단 한 건도 없었다. 이같이 민자유치가 부진을 보임에 따라 정
부는 기존의 민자유치촉진법을 전면 개정한 ‘민간투자법’을 지난 4월 1일
부터 시행했다. 아울러 ‘SOC 민간투자지원센터’와 ‘SOC 전문투융자회사
’를 설립하는 등 종합적인 활성화 대책도 4월부터 단계적으로 추진하기로
했다. 하지만 근본적으로 우리 사회가 민자사업에 대한 ‘특혜시비’의 발
생 가능성을 지나치게 인식하는 한 매력있는 투자여건의 조성이 어려워져
민자유치는 결코 실효를 거둘 수 없다. 민자사업자에게 부여되는 혜택이 시
설부족으로 인한 사회적 손실보다 상대적으로 적다면 그러한 혜택을 주더라
도 SOC부족을 조기에 해소하는 것이 국가경제적으로도 바람직하다. 지금까
지 우리 정부는 SOC에 대한 민간투자를 신규사업에 국한시켰다. 그러나 앞
으로는 신규시설에 대한 민자유치 못지않게 기존시설의 민영화도 적극적으
로 추진해야 하겠다. 민영화에 의한 운영효율의 향상은 신규시설 투자소요
를 그만큼 감소시키는 효과를 가져 올 수 있다. 민영화에 의한 수익금은 교
통시설의 신규확장을 위한 투자재원으로 사용할 수도 있다. 또한 민영화는
기존 교통시설에 대한 정부의 갱신투자비용 및 유지·보수비용도 절감시켜
그만큼 재정에서 신규투자의 여력ㅇ르 증가시키게 된다.