21세기 물류, 이렇게 준비해야 한다

■ 21세기 물류정책의 비젼과 전략
-홍성욱 교통개발연구원 박사-

1. 우리나라 물류체계의 진단
우리나라 물류 제반환경의 경직성으로 인해 국가경쟁력은 다른 선진국에 비해 떨어지는 편이며 국가물류비의 비중 또한 97년 GDP 대비 16.5%를 차지해 국가경쟁력이 떨어지는 커다란 요인으로 꼽히고 있다.
또한 물류시설과 교통시설에 대한 투자부족으로 화물수송에 애로가 많으며, 물류시설의 수용능력 한계로 거점수송체계가 미구축되어 있다. 아울러 교통혼잡구간은 2백62㎞(1987)에서 4천3백23㎞(1997)로 연평균 18.1% 증가하였으며, 기업의 적극적 물류관리전략 부족으로 미국 미시건대학의 세계 11개국 기업대상 평가에서 물류효율성이 전체 평가대상국 중 가장 낮은 것으로 기록되었다.

2. 선진물류체계와의 SWOT 분석
국제환경과 여건의 변화로 우리나라의 국제경쟁력은 지속적으로 하락하여 95년에는 26위, 97년 30위에서 99년에 급기야 38위로 떨어졌다.
한편 세계경제의 글로벌화, 가상화(Cyber), 블럭화로 인해 아시아경제권이 2010년에는 유럽 경제규모를 추월할 것으로 보인다. 이에 한반도를 중심으로 14억으로 예상되는 배후지역 인구로 인해 향후 남북통일시 무한한 잠재력을 보유할 것으로 예상된다.

3. 21세기 물류의 청사진
21세기 물류의 목표는 세계와 눈높이를 같이하는 Global 물류의 실현(Global Logistics), 화주와 함께 하는 고품격 맞춤물류서비스의 제공(Custom-made Logistics), 이음새 없는 지식기반 흐름물류의 구현(Smooth Logistics), 시공을 초월한 가상공간물류의 구현(Cyber Logistics), 시장경쟁원리에 충실한 개방물류의 조성(Open Logistics), 인간존중형 녹색물류의 실현(Green Logistics)이다.
21세기 물류의 기본방향으로는 물류시설의 효율화, 물류운영의 첨단화, 물류산업의 선진화, 물류제도의 합리화 및 물류인력의 정예화이다.
또한 21세기 물류비젼을 위한 전략으로는 한반도의 동북아 물류중심국화, 화물운송체계의 고도화, 지식물류체계의 구현 및 환경친화·안전지향의 물류체계, 개방형 물류체계의 구축을 들 수 있다.
한편 21세기 물류의 미래상으로 2005년부터 2010년까지 반나절 운송권, 인터넷 물류시대, 영업물류 5% 철도분담을 이룩하며, 2010년부터 2015년까지 10% 국가물류비 연안해송 분담과 동북아 익일 운송권을 이루고, 2015년부터 2020년까지 동북아를 물류중심지로 만들겠다는 청사진을 제시하고 있다.

4. 21세기 물류비젼을 위한 전략
한반도가 동북아의 물류중심국이 되기 위한 전략으로써 물류간선의 네트워크를 구축함과 동시에 지역별 광역물류거점을 구축하고 물류시설의 교통연계 접근성을 제고한다는 전략이다.
또한, 통일을 대비해 물류기반을 조성하고 단절된 남북연계 교통시설을 복원하며 단계별 대북교류 물류망 계획을 수립해야 한다. 나아가 아시아·유럽대륙과의 육상교통연계노선을 개발함과 동시에 동북아에서 가장 매력적인 물류서비스를 행하기 위해 중추공항과 항만을 개발하고 국제간 호환성 있는 교통시설을 정비 ·확대하여야 한다.

■ 한반도의 동북아 물류중심화 전략
-김경석 국토연구원 박사-

아시아 국가, 특히 동북아 국가들의 경제성장은 역내외적인 교류의 증가와 그에 따른 물동량의 증가를 초래하였으며, 이러한 추세는 향후 21세기를 대표하게 될 ‘글로벌(지구촌)화’와 함께 국경을 초월한 경제활동을 통해 더욱 더 가속될 것으로 전망된다. 특히, 세계화 추세와 함께 밀려오는 외부 경제력에 각 지역 및 국가들은 국익수호 및 공존을 목표로 하는 EU, NAFTA, APEC과 같은 보호무역적 지역경제권을 구축하고 있음을 감안할 때, 한국, 중국, 일본으로 구성된 동북아 역시 긴밀한 협조아래 공동경제권 형성에 노력해야 할 것이며, 이러한 노력여하에 따라 향후 세계경제의 주도적인 역할을 할 수 있을 것으로 전망된다. 이러한 범국가적인 경제통합체의 경쟁력 확보는 경제의 흐름을 원활하게 해 줄 수 있는 각종 사회기반시설, 특히 증가하는 역내 물동량을 원활히 처리할 수 있는 국가간 교통망 구축과 이를 바탕으로 한 효율적인 물류체계의 구축에 달려있다.
따라서 한반도, 일본, 중국을 중심으로(일부 러시아 극동지역 고려) 형성되어 있는 동북아의 효율적인 물류체계 구축방안과 한반도가 이러한 물류체계에서의 중심적 기능을 수행할 수 있는 전략을 제시하면 다음과 같다.

동북아 국가별 여건분석
각종 평가요소를 종합적으로 결과를 도출해보면, 아래표에서 보는 것처럼 한국은 지정학적 위치와 항만물류비용에 경쟁력이 있고, 특히 통일후 배후수송망의 이용가능성에 대한 잠재력이 매우 높게 나타났다. 반면 일본은 지정학적 위치와 배후수송망에 육로연결이 어려운 점이 가장 큰 단점으로 나타나고 있다.
또한 중국의 경우에는 황해안의 주요 항만들이 기간항로에서 멀리 떨어져 있고 수심도 제한을 받고 있어서 경쟁에서 뒤떨어진 것으로 나타나나, 대륙횡단 철도를 이용한 배후수송망 확충으로 향후 연안해운에 의한 물동량 확보에 대한 잠재력은 매우 높다.

한국의 동북아 물류체계상 거점기능 확보를 위한 SWOT 분석
첫번째 장점은 무엇보다 국제적 물류거점의 필수조건인 거대한 배후지를 가지고 있다는 점. 두번째 장점은 물류거점 기능을 수행하기 위한 화물수요 확보 차원에서 부산항과 광양항이 완성되고 환적화물 유치여건을 갖추게 되면 중국과 러시아로부터의 환적화물을 보다 많이 처리할 수 있게 된다는 점이다.
또한 세번째 장점은 넓은 배후지와 동북아의 짧은 기간항로에 입지하고 있다는 점이고, 네번째로 일본의 30% 정도에 해당되는 저렴한 항만비용도 장점이라고 할 수 있다.
하지만 반면에 남북한 단절에 의한 불리한 입지 및 시설확충의 어려움과 높은 물류비용, 인접국의 환적물동량 확보수준의 저조 등이 단점이라고 할 수 있다.

동북아 물류거점 기능확보를 위한 전략
동북아지역은 향후 세계 경제속에서 중요한 위치를 차지하게 될 것으로 전망되며, 날로 강화되어가고 있는 지역별 경제공동체에 따라 동북아 역시 역내수송과 역내경제활동의 중요성이 부각될 것이다. 이러한 동북아 국가간의 경제발전 및 원활한 교류를 위해서 기본적으로 필요한 것이 교통시설확충에 의한 효율적인 물류체계의 구축이다.
동북아의 물류체계는 북한의 개방여부에 따라 해운위주의 수송체계와 육상·해운의 복합수송체계의 두가지 방향으로 결정될 것이며, 여기에서 한반도 동북아 물류거점 기능 역시 북한의 개방에 따른 육상수송의 가능성에 따라 크게 좌우될 것으로 전망된다.
이러한 동북아 물류체계 속에서 한반도, 특히 남한의 역할은 지정학적인 측면에서 매우 중요하며, 그만큼 거점기능 확보를 위한 잠재력도 보유하고 있다. 북한의 개방 이전에는 해운수송체계속에서 동북아의 거점항만확보를 위하여 부산신항 및 광양항의 시설확충에 주력해야 하며, 개방이후에는 이들의 배후수송망과 중국, 러시아, 일본을 연결하는 동북아 Corridor를 형성할 필요가 있다.
또한 북한의 개방을 전제로 우리가 준비해야 할 하드웨어 측면의 주요사업 및 추진전략으로는 첫째, 인천국제공항을 동북아의 중심공항으로 육성, 둘째, 부산항, 광양항을 동북아 물류중심기지로 하는 동북아 해운 수송망 구축, 셋째, 동북아 철도망의 일환으로 한반도 관통철도망 구상, 넷째, 대륙연계에 대비한 간선도로망 확충 추진, 다섯째, 수송량 증가에 대비하고 연계수송을 위한 효율적 복합수송체계 구축, 여섯째, 물류거점 확보 및 부가가치 물류산업의 육성 일곱째, 동북아 물류체계의 구축을 위한 미연결구간의 교통망 확충 등을 들 수 있다.
한편 소프트웨어 측면에서는 첫째, 국내적으로 물류산업발전 및 구조개편, 둘째, 물류의 표준화 및 정보화를 통한 운영개선, 셋째, 각종 규제완화 및 자유경쟁체제의 확립 그리고 넷째, 동북아 협의체의 구성을 통한 각종 지원제도 마련 및 공동사업 추진 등을 들 수 있다.
이러한 전략들이 원활하게 추진될 때, 특히 소프트웨어 부분에서의 개선이 효율적으로 추진될 때, 한반도는 동북아에서 물류거점 기능을 확보할 수 있으며 동북아 경제권의 발전에 일조를 할 수 있을 것이다.

■ 위험물의 국제간 운송
-최종해 한국해사위험물검사소 실장-

물류라는 것은 기본적으로 가장 적은 비용으로 가장 짧은 시간에 화물을 목적지까지 이동시키는 경제적인 활동으로 볼 때, 이를 권장하기 위한 규제를 제외하고는 어떠한 규제도 이를 역행하는 것이라고 볼 수 있다.
그렇다면 위험한 화물을 안전하게 운송하기 위한 모든 규제는 물류의 원칙에 위배된다고 하여야 할 것인가. 그러나 안전하게 운송되지 못하는 화물은 아무리 빨리 적은 비용으로 운송하여 봤자 경제적 이득을 얻지 못하기 때문에 처음부터 물류라는 경제적 행위를 할 필요가 없게 되는 것이다.
그래서 경제원리에 충실하면서 안전을 확보하는 것은 당연한 결과임에 틀림없다. 그동안 위험물의 국제간 운송에서 많은 작업이 진행되었으며 현재도 진행되고 있다. 이것은 우선 불필요한 기준을 삭제하여 단순화(Simplification)시킨 다음 서로 유사한 기준을 통합(Unification)하며 사용언어, 양식, 문서 등을 표준화(Standardization)하는 작업을 거쳐 각 국, 지역 또는 운송수단(Transport Mode)을 공동으로 조화(Harmo-nization)롭게 사용할 수 있도록 하게 하는 것으로 즉, 무역의 간소화(Facilitation)라는 이름으로 발전하고 있다. 이중 다른 국가 및 다른 영역을 지배하여야 하는 조화가 가장 어려운 과정이 될 것이다.
우리나라의 경우 해상 및 항공의 경우에만 UN권고를 바탕으로 한 국제적인 운송기준을 도입하고 있어 이들이 도로나 철도로 운송되어야 하는데 불구하고 위험물의 여부, 분류부터 시작하여 많은 불합리한 기준이 발생되고 있어 실무적으로 문제가 되고 있다.
현재 국내법에 따르면 관리목적에 따라 위험물을 다양하게 표현하고 있으며 그에 따른 위험물 여부 및 분류의 기준이 다르다. 우선 위험물의 명칭을 보면, 유독물, 위험물, 위험화물, 농약, 고압가스 등 다양하게 사용되고 있다.
위험물의 포장은 선박안전법, 항공법, 원자력안전법, 고압가스안전관리법 및 소방법에 포장의 성능기준이 규정되어 있으며 그 외에는 포장이 안전하게 되어야 한다고 되어 있을 뿐 포장용기의 시험기준은 전혀 언급되어 있지 않고 있다.
그 결과 위험도를 갖추었는데도 불구하고 포장용기의 경우 국내사용 및 수출용이 별도로 제작되고 있는 상황이다. 또한 위험물의 표시는 선박안전법, 항공법 및 원자력안전법 외에는 위험성을 나타내는 표시 또는 표찰에 상당한 차이를 보이고 있어 제조자에게 같은 위험성인데도 불구하고 다양한 표시나 표찰을 부착하여야 하고 있는 실정이다.
한편 위험물 운송관련 서류를 요청하는 곳은 선박안전법, 항공법, 철도법, 원자력안전법 등에 있는데 선박안전법과 항공법만 유사할 뿐 각 법이 상당한 차이를 보이고 있다.
이렇듯 각기 다른 법령의 기준에 따라 위험물이 제조, 운송 또는 보관됨에 따라 실제로 위험물을 취급하는 사람은 매우 어렵고 복잡한 절차를 준수할 수밖에 없다. 이러한 불편한 점을 해소하기 위하여서는 위험물운송에 관련된 일에 적용할 수 있는 통합법령에 의한 기준을 제정할 필요가 있다.
사실 위험물 운송과 관련하여 국제적으로는 간소화하려고 많은 노력을 하고 있는 것을 알 수 있다. 즉 원활한 물류에 장애가 되지 않도록 꾸준한 노력을 하고 있다고 보아야 할 것이다. 그러나 아직도 많은 개선이 이루어져야 하는데 이는 국제적 협력을 바탕으로 하고 있다.
한편, 국내의 경우 위험물 운송기준의 통일화는 아직도 상당한 거리가 있는 것으로 보고 있으며, 앞으로 위험화물의 여부, 분류, 포장, 표시, 서류 등의 기준을 국제기준과 조화시키는 작업이 가장 확실하고 시간 비용도 절약할 수 있으며, 이것이 이루어지는 경우 혁신적으로 위험물의 물류가 개선될 것이다.

■ 효율적인 한·중간 복합화물 수송방안
(열차페리의 도입을 중심으로)
-이용상 한국철도기술연구원 박사-

최근들어 TCR을 이용하는 화물운송수요는 1994년에는 1백TEU이하 수준이었으나 1996년 총물동량은 1만5천TEU를 넘고 있으며, 이러한 물동량의 증가는 순수하게 한국과 중앙아시아간의 교역증가에 따른 것으로, 유럽지역까지 연계운송되는 화물은 거의 없는 실정이다.
현재 TCR의 경로에 포함되어 있는 중앙아시아를 포함한 CIS국가에 대한 투자가 이루어져 제조활동이 본격화됨에 따라 각종 원자재의 수송수요가 크게 증가하고 있으므로 이러한 수요는 대부분 철도, 특히 TCR을 이용할 것으로 예상된다. 이는 중앙아시아 지역이 해상에서 완전하게 고립된 내륙지역으로 접근이 용이하지 못하며, 우리나라를 기종점으로 하는 화물이 TCR을 이용하는 것이 해상이나 TSR을 이용하는 것보다 훨씬 경제적일 뿐만 아니라 시간을 절약할 수 있는 수송수단이기 때문이다.
따라서, 열차페리의 운영은 중국지역에 대한 수출입 화물뿐만 아니라 점차 활성화되고 있는 중앙아시아 지역에 대한 수출입 화물의 수송수단으로 적극 활용할 수 있도록 하여야 할 것이다. 아울러 열차페리 운송방식의 도입을 위해서는 충분한 수요확보 및 항만 등 제반시설의 확보, 중국과의 공동운항을 위한 외교적인 노력, 상품성을 제고하기 위한 정부와 열차페리 운송업체의 적극적 자구노력 등이 전제되어야 할 것이다. 아울러 열차페리를 한·중간에 추진하기 위해서는 열차페리 전용선박의 건조, 단일복합운송요금체계의 개발과 함께 신속한 국경통과를 위한 제도적인 장치 마련이 필요하며, 운송비용을 절감하기 위해서는 공컨테이너의 회수대책과 화물정보체계의 전산화 등이 사업추진을 위해 준비되어야 하는 사항이다.

■ 한국복합운송주선업의 현황과
21세기를 대비한 발전방안
-김창묵 한국복합운송주선업협회 전무-

오늘날과 같은 Freight Forwarder의 서비스는 아니더라도 이와 비슷한 서비스가 한국에 처음 시작된 때는 대략 1950년대말 또는 1960년대초로 알려져 있다.
그러나 한국에 정식으로 Freight Forwarding이 처음 진출한 것은 1970년대 초로 보는 것이 일반적인 견해이다. 그당시 한국은 수출입국의 국가시책에 따라 수출입 물동량이 크게 늘어나면서 유럽지역의 유수한 포워더들이 개별적으로 한국에 진출하여 서비스를 제공하기 시작했다. 이후 수출입 물동량의 급격한 증가에 힘입어 새로운 업종으로서 각광을 받으면서 차츰 이들 업체가 늘어나게 되었다.
이러한 한국의 프레이트 포워더는 도입 초기의 단순 운송주선인 기능에서 벗어나 오늘날에는 물류활동의 중추를 이루는 운송은 물론 상품의 외부포장, 보관, 정보, 보험처리 등의 다양한 지원활동에 이르기까지 그 영역을 넓혀가고 있다.
그 결과 프레이트 포워더가 한국의 컨테이너 물동량 중 수출의 경우 40% 정도를 처리할 정도로 눈부신 성장을 거듭하였다. 특히, 대유럽 및 북미지역 수출의 경우 컨테이너 물동량 취급 점유율은 60%를 훨씬 상회하고 있다.
이처럼 한국에 있어서 프레이트 포워더의 성장은 과히 놀랄만한 일이며, 특히 지난 95년 전세계 프레이트 포워드의 올림피아드라고 할 수 있는 제 24차 FIATA 세계총회를 한국의 서울에서 개최할 수 있을 정도로 그 역량과 잠재력은 매우 높다고 평가할 수 있다.
현재 국내법상 화물유통촉진법 제 8조의 규정에 의한 등록기준만 갖추면 프레이트 포워딩을 수행하고자 하는 사람은 국적에 상관없이 내·외국인 모두가 가능하다. 한국의 SEA 프레이트포워딩은 1989년 6월부터 한국인·외국인의 합작투자가 가능하게 되었고, 그 후 1993년 7월부터는 100% 외국인 투자가 가능하게 되었으며, AIR 프레이트포워딩은 1995년 1월부터 외국인투자가 가능하여 현재 40여개의 외국인 투자업체가 영업을 하고 있다.
한편 현재 포워딩 발전의 걸림돌로는 첫째, 경영규모의 영세성을 들 수 있고, 둘째, 수입원의 불확실성에 관한 문제와 셋째, 전문인력의 부족을 지적할 수 있다. 또한 넷째, 일관수송 및 물류관리 기능의 결여에 대한 문제점을 들 수 있고, 다섯째, 제도적인 문제점으로 복합운송 관련 법체계의 정비 미흡과 통관서비스에 관한 사항을 들 수 있다. 끝으로, 새로운 경쟁력있는 운송루트 개발에 대한 미비도 문제점이라고 할 수 있다.
따라서 우리나라 포워더가 지향할 방향의 하나로 빠뜨릴 수 없는 부문이 포워더간의 상호신뢰관계를 구축하는 동반자관계의 정립이라고 할 수 있다. 1980년대 후반들어 해상 및 항공분야의 포워더들이 급증하여 과당경쟁을 초래하게 되었고, 이는 곧바로 운임덤핑에 의한 수주로 직결되어 출혈경쟁이 됨으로써 급기야 많은 업체의 도산과 업체간의 불신풍조가 조장되고 말았다. 회사의 존립을 위한 이와같은 경쟁은 서비스 질의 향상을 도모하는 선의의 경쟁에 회사의 힘을 쓸 수 없게 하였고, 이는 수요자와 공급자 모두에게 불이익을 주는 결과를 초래하였다.
이런 과당경쟁은 시간이 오래 경과하면 수요, 공급, 가격의 시장조절기능에 의해 자연적으로 균형을 찾을 수 있지만 이러한 조절기능에 시장을 맡기기에는 조절기간동안 업계의 출혈과 시장의 혼란에 의한 소비자, 즉 화주의 피해가 너무 클 수 있다.
이에 새천년에는 시장 및 환경변화에 따른 기업간 네트워크가 개별 프레이트 포워더가 갖고 있는 경영자원의 부족함을 상호보완하고 공통의 애로에 대하여 공동대응 함으로써 경제적 편익을 극대화하여 결국 물류산업 전반적인 효율성을 높일 수 있는 상호보완주의가 도입되어야 한다.
그리고 현재 타 산업에 비해 낙후되어 있는 물류시스템의 국제화 및 정보화 즉, 바코드 도입이나 화물추적시스템의 활용 등 국제적인 동향이나 추이의 물류정보를 파악할 수 있는 Global Network를 구성, 새천년에 걸맞는 정보의 전문화를 구축해야 한다.
또한 프레이트 포워더는 운송수단 또는 운송관련 시설을 가진 Actual Carrier를 반드시 이용해야 하는 입장이므로 선박회사, 항공회사, 내륙운송업자, 창고업자 등 부대시설 보유업자 등과 같은 실제운송인 및 관련인과의 관계를 보다 협조적인 상호 보완관계로 정립할 필요성이 있다.
새천년에는 이렇게 지향함으로써 안으로는 프레이트 포워더들의 대외공신력과 경쟁력이 제고되고 궁극적으로는 이에따른 물류비 절감이 소위 한국주식회사의 수출량 증대와 직결되어 국가생존과 번영을 위해 크게 이바지 할 것이라고 확신한다.

■ 사이버물류의 미래와 글로벌 로지스틱스 구축방안
-전무 대한상공회의소 물류사업팀 팀장-

인터넷이 제공하는 사이버 공간에서는 아직까지 절대적인 성공 비즈니스 모델이 없는 상태이고, 이것은 물류분야라고 예외가 될 수 없다. 하지만 외국이나 국내의 선진사례를 살펴보면 공통적으로 나타나는 몇가지 물류의 발전방향을 알 수 있다.
그 첫번째가 물류전문업체들의 인터넷 활용이 크게 늘어나는 것. 다음으로 사이버 공간에서 업체들간의 제휴 및 네트워크 구축을 통한 보다 글로벌하고 차별화된 서비스의 제공을 위해 중소물류업체는 물론 대형 물류업체들간의 전략적 제휴가 활발해질 것이라는 사실이다.
아울러 이들은 IT기술을 바탕으로 점차 서비스 영역을 확산함으로써 화주들의 다양한 서비스 요구에 대한 대응력을 향상시켜 나갈 것이며, 나아가 제휴의 범위도 물류수행에 필요한 금융, 통관관련 기관 뿐 아니라 상류사이트 등으로 확대해나갈 것이다.
마지막으로 이제까지 존재하지 않았던 새로운 형태의 물류서비스를 제공하는 업체들이 많이 등장할 것이다.
그렇다면 이런 사이버물류를 활성화하기 위해 앞으로 어떤 방법들이 모색되고 추진되어야만 하는가.
우선 정부의 역할이라는 측면에서 보면, 물류산업에 인터넷 보급의 확대를 위한 체계적인 지원이 선행되어야 한다. 다음으로 물류기기 및 장비는 물론 각종 물류관련 정보의 표준화가 이루어져야 한다.
한편 물류업체들은 기존의 패러다임에 대한 변화와 경쟁력 향상을 위한 자구노력에 매진하여야 한다.
또한 사이버 환경에서는 비즈니스 형태 자체가 달라져야 한다. 기존에 우리나라의 물류 비즈니스 형태가 개별기업들이 단순기능 위주의 서비스를 경쟁적으로 제공하는 것이었다면 사이버 환경에서는 업체들간의 제휴를 통한 복합적인 서비스 제공이 이루어져야 한다.

■ 우리나라를 중심으로 한 국제특송 활성화 방안
-박용안 한국해양수산개발원 박사-

우리나라의 공항은 중국의 주요공항과 2∼3시간 내로 연결될 수 있는 매우 유리한 위치에 있다. 더욱이 중국은 자국선, 자국기 위주의 항공운송정책과 외국항공사에 대한 각종 영업규제로 외국항공사의 활발한 진출이 어려운 실정. 이에반해 중국내 인터넷의 확산과 소득수준의 향상에 따른 항공운송 수요가 급증하고 있어 동북아의 거대항공 시장으로 부상하였다.
이러한 거대시장을 지척에 두고있는 우리나라로서는 국제특송업 등 물류업에 대한 종합육성계획 마련이 시급하다. 구체적으로 정부차원에서는 부처별로 산재되어 있는 물류정책 부서들의 조정 및 협의기구를 상설화하여 종합적이며 지속적인 전략계획을 수립·집행하여야 한다. 또한 기 운영중인 김포공항과 조성중인 인천신공항의 화물유치를 위해서는 화물터미널 내에 종합물류서비스가 요구되는 만큼 관세자유지역 설정방안도 고려해야 한다.
이와함께 소량다품종인 의료기기, 정밀기계, 전자제품, 집적회로 등에 대한 종합서비스를 제공하기 위해서는 제조공장, 제조업의 외국 현지법인 혹은 대리점과 국제특송거점간 종합정보망 구축이 요구된다. 나아가 우리나라 공항과 항만의 국제물류중심화를 위해서는 동북아 주요 공항과 항만을 포함한 육상·해상·항공거점에 대한 종합적인 정보시스템을 구축하여 화물·서류·정보의 흐름을 동시화하고 물류거점 시설들을 유기적으로 연계·운용하도록 하여야 한다.
한편 이와함께 분야별 전문물류업의 육성도 반드시 고려해야할 부분이라 하겠다.