2011년까지 항만시설확보율 100% 제고토록 항만개발 수정확정

해양수산부는 지난 96년도에 수립한 항만개발계획을 현재의 여견에 맞게 전면 수정하고 우리나라를 실질적인 동북아 물류중심기지로 발전시키기 위해 획기적인 항만투자계획 수립이 필요하다고 지적했다.
세계 여건은 동북아 국가간 급증하는 중국 환적화물 쟁탈전 및 치열한 시설 확충 경쟁으로 항만간 무한경쟁에 돌입하고 있으며 선사간의 제휴확대 및 선박대형화로 소수 허브항만 위주의 선택적 기항(Hub & Spokes) 추제를 강화하고 있다는 것이다. 국내의 여건을 보면 부산항이 중국의 경제성장에 따른 급격한 환적화물 증가(99년 163만→2000년 240만TEU)로 2000년 세계 3위의 컨테이너처리항만으로 성장했다. 하지만 항만은 일상적인 국민의 경제활동과 직접관련이 없다는 인식으로 인해 항만에 대한 투자수준은 저조하다는 분석이다.

우리항만 성장잠재력 매우 커

우리나라 항만은 여러면에서 성장잠재력을 갖고 있다는 것이다. 세계 주간선 항로상에 위치한 천혜의 지리적 이점과 홍콩, 고베항의 1/2 수준인 저렴한 항만비용 그리고 북중국, 일본서해안 화물의 환적선호도 1위의 항만등을 꼽을 수 있다. 또 유수의 대형선사 및 터미널 운영업체는 국내항만 성장 가능성을 높이 평가하고 있으며 시베리아횡단철도 활성화시 중국 동북 3성·몽골·중앙아시아·러시아·유럽을 항만배후권역화하는 유라시아 관문항의 잠재력을 보유하고 있다는 해석이다.
한편 우리나라는 여전히 항만시설이 절대부족한 상태다. 항만시설부족이 만성화돼 있고 항만부문의 국가경쟁력은 최하위수준이라는 것이다.
스위스 국제경영연구소의 항만부문 2000년도 국가경쟁력 평가에서 47개국 중 우리나라 해운항만분야 순위는 34위에 그쳤다. 경쟁국의 항만 평가결과 싱가포르가 1위, 홍콩이 6위, 일본 17위, 대만 20위, 중국이 33위였다.
우리나라 해운항만부문은 99년도에 40위로 평가받았으나 부산감만부두 및 광양항 1단계부두의 완공에 따른 시설확충으로 2000년도 34위로 상승했다.
우리나라는 투자규모가 절대적으로 부족한 형편이다. 국네 사회간접자본 전체투자에서 항만투자 비중은 계속적으로 감소하고 있다.
지난 91년 8.4%, 97년 8.7%, 2000년 6.9% 그리고 올해에는 7.1%로 정도이다.
경쟁국과 비교시 GNP대비 항만투자비 수준이 최하위다. 62~99년 38년간 평균 한국은 0.22%, 일본은 0.39%, 대만은 0.42%로 나타났다.
96~2001년까지 200선석을 확보할 계획이었으나 64선석 확보에 불과했다. 당초 계획은 14조원을 투자해 민자 선석 137개, 재정선석 63개를 건설할 예정이었으나 실제는 7조원만이 투입돼 민자 22선석, 재정 42선석 개발에 그쳤다.
정부재정한계 보완을 위한 민자유치사업도 부진했다. 민자사업이 막대한 투자재원 및 수익성 부족, 초기투자기간 과다(5~10년), 투자회수기간 장기화(50년) 등으로 극히 부진했다.
현 투자수준의 항만개발이 지속될 경우에는 환적화물 유치에 따른 고부가가치 창출의 기회상실은 물론 수출입화물 적기처리 애로발생으로 심각한 물류대란 위기가 불가피하며 동북아 최고의 성장 잠재력을 보유하고 있음에도 물류중심기지 경쟁에서 탈락할 수밖에 없다고 밝혔다. 체선체화, 환적화물 유치불가 및 관련산업 발전지체 등으로 2011년까지 총 80조원의 국가경제적 손실발생이 예상된다고 한국해양수산개발원측은 밝혔다.
해양부는 오는 2011년까지 항만시설 확보율을 주변 경쟁국 수준(100%)으로 제고할 방침인데 당초 계획대로 추진시 시설확보율은 88%에 불과하다. 컨테이너부두는 64% 확보에 그칠 전망이다.
2000년 부산항 처리화물 754만TEU는 당초 2006년 전망치 739TEU를 6년이나 앞당겨 초과한 것이다. 장기 항만개발계획 수립시 물동량 증가율 추정은 KDI의 경제성장률을 기준으로 하나 실제 증가율은 추정치의 1.5~2배 수준이다.
컨테이너화물 급증추세를 반영해 대형 컨테이너부두 위주로 집중 개발해야 한다는 것이 해양부의 입장이다.

작년 부산항 처리물량 6년이나 앞당긴 것

특히 중국 환적컨테이너의 급증은 컨테이너부두 수요를 대폭적으로 증대시킬 것으로 전망된다. 민자유치가 곤란해 사업추진이 어려운 경우는 투자시기를 놓치지 않도록 적기에 재정사업으로 전환토록 할 계획이다.
한편 국내 수출입물동량 처리도 곤란한 상태에서 동북아의 물류중심기지로의 성장은 불가능해 교통세의 항만계정 배정비율을 상향조정(현행 6~7%)하고 일반 재정지원도 대폭 확대할 필요가 있다는 것이다.
민자 및 외자유치도 적극 추진할 방침이라고 해양부는 밝혔다. 수요자 중심 및 사업성 위주의 민자추진 대상사업 선정 등 다각적인 민자유치 활성화 대책을 마련하고 부산신항, 광양항 등 6개항만에 중점적으로 외자유치를 추진한다는 방침이다.
항만개발 투자주체도 다각화하여 막대한 투자를 적기에 추진하기 위해선 정부, 민간, 한국컨테이너부두공단의 상호보완 역할이 필수적이라는 지적이다. 민자유치는 복잡한 절차 및 장기간의 협상기간이 소요(4년6개월이상)로 투자지연 초래 및 투자시기가 불투명하다는 것이다.
컨테이너부두공단이 컨테이너부두 건설의 핵심축으로서의 역할수행이 필수적이라고 강조하고 있다.
단기간의 투자비 회수(20년이내, 민자유치는 40년이상) 및 재투자로 적기에 항만시설 확보가 가능하다고 밝히고 있다.
해양부는 이에 항만개발계획 수정안에 대한 공청회 및 관계부처 설명회를 이달중에 개최하고 11월에는 체계적인 민자유치 정책추진을 위해 민자 항만개발기본계획을 수립해 관계부처 협의 및 항만법에 의한 항만기본계획을 금년말까지 수정 확정할 방침이다