＂Mr. Container＂ 를 찾아서…소양해운 이윤수 사장

지금이야 수출입 상품의 상당수가 컨테이너라고 하는 철(이나 알루미늄)제 상자를 통해 운반되어지기에 운송 도구하면 '컨테이너 상자' 하는 조건반사적 연결이 당연할 수도 있지만 무슨 일에든 처음이란 있는 법이다. 지금으로부터 불과 30여 년 전만 해도 포장비에 엄청난 돈을 들여 가며 나무상자에 수출품을 담아 내보내던 때가 있었으니…
컨테이너는 화물의 단위화를 목적으로 1920년대 미국의 철도화물 운송에서 처음으로 등장했다. 해상운송에 있어서는 2차 세계대전 당시 미군이 군수 물자 운송에 처음 사용한 것으로 나타나 있으며 국제 해상운송에서는 1966년 미국의 씨랜드가 북대서양항로에 처음으로 풀 컨테이너선을 투입함으로 재래항로의 컨테이너화가 본격적으로 이루어지게 되었다.
1960년 한국해양대학교 항해과를 졸업하고 대한 해운공사에서 3등 항해사로 마도로스의 삶을 시작한 청년 이 윤수는 곧 외국적 선사에 스카우트 되어 육상근무를 하게 된다.
당시 유명했던 에버렛 기선회사에서 해운업무에 대한 전반적인 실무를 배우고, 국적선사에서 일하고자 하는 열망으로 들어간 곳이 고려해운. 한일 정기선 서비스를 제공하던 고려해운의 동경주재원으로 1968년 5월에서 1971년 4월경까지 파견 근무를 나가게 되었는데, 그 때가 바로 새로운 '수송혁명'을 불러 일으킨 컨테이너화가 전세계적으로 불붙던 때였다.
NYK는 일본선사로서는 처음으로 '하코네 마루'라는 컨테이너 전용선박을 일본과 미 서안간 항로에 투입, 막 운항을 개시하고 있었다.
수송혁명의 한가운데 있게 된 청년 이윤수는 선구자적 사명감을 지니고 컨테이너화에 대한 제반 사항들을 열심히 배워 나갔다. 그리고 귀국. 컨테이너를 하역할 크레인 장비도 없었고, 컨테이너선이 들어올 터미널도, 컨테이너를 쌓아둘 야적장(CY)도... 국가적으로 컨테이너화에 대한 인프라적 지원도, 하역 방법에 대한 기능적인 지원도, 법제화 작업 등 제대로 갖추어진 것이 아무 것도 없었다. 그러한 시기에 고려해운이 부산/고베간 항로에 컨테이너 피더선을 투입하는 데 주도적인 역할을 함으로 한국의 수출입 화물이 컨테이너 화물로 고베에서 환적되어 세계 각지로 실려나가는 기회를 제공했다. 소위 말하는 '피더 네트워크'를 통해 세계 주요 정기선 항로에 한국의 컨테이너 서비스가 접목된 것이다.
그후 정부는 주요 정기항로를 컨테이너화한다는 계획을 세우고 1978년 풀 컨테이너 4사 체제를 출범, 북미항로에서는 해운공사와 한진 해운, 고려해운을, 유럽항로에서는 해운공사, 조양을 각각 선정하였다.
처음에는 고려해운은 NYK와, 해운공사는 OOCL과, 한진해운은 씨랜드, 그리고 조양상선은 Ace Group과 각각 공동운항체제를 통해 선진 해운국들의 컨테이너화에 대한 노하우를 전수 받았다.
이와 함께 1978년 부산항은 처음으로 두개의 컨테이너 전용부두를 완공, BCTOC (현 현대감만부두) 에서 하역작업을 개시하였다.
전용터미널의 시설부족으로 오늘날 부산시내에 곳곳에 모습을 보이게 된 Off-Dock CY (ODCY)와 컨테이너 수송의 본래 목적인 'door to door' 서비스를 구현할 수 있는 내륙일관 수송체제를 위하여 내륙 컨테이너 수송기지인 경인 ICD, 철도 운송, 트럭 운송, 그리고 관련 법 정비 과정 등을 하나 하나 정비해 나가다 보니 일요일도 없이 매일밤 11시 30분까지 일에 파묻히곤 하는 생활의 연속이었다. 그 과정에서 컨테이너라는 새로운 일관수송체계를 정비하기 위해 때로는 철도청, 해운항만청, 세관, 하주협의회 등 관련 정부기관을 일일이 찾아 다니며 설득 작업과 설명과정을 거쳐 법과 제도의 정비에 일조하기도.
컨테이너가 도입되기 전 재래선을 이용한 수출방식은 상품을 일일이 나무상자에 넣어 포장. 막대한 돈이 포장에 들어가는 것도 문제였지만 항구에 들어온 선박의 하루 최대 하역량에도 문제가 있었다. 하루 최대 하역량이 대략 800 - 1,000 톤 정도. 대략 5,000 톤 규모의 선박이 들어와 하역작업에 들어가면 넉넉히 5일은 걸리고, 여기에 여름날 비라도 내리면 하역작업은 일주일을 넘기기가 십상이었다.
선박 하나의 물량을 처리하는데 대략 1주일의 시간이 소요되다 보니 항만에는 정체가 예사로 발생했고 정확성을 생명으로 하는 화주들에게도 큰 불편이 뒤따랐다.
컨테이너 수송의 장점은 하역의 기계화, 포장비 절감, 화물의 손상 및 도난방지 등에 있다. 기존 포장 방식에 비해 기계화의 도움을 받게 된 컨테이너화는 결국 수송과정에 합리화를 도입한 것이라고 할 수 있다.
돌이켜보면 웃을 수 밖에 없는 일이지만, 컨테이너에 관한 관세협정의 경우 국제간 협약이 이루어져도 이 협약이 국내에서 실질적인 법적 효력을 발생시키기 위해서는 또 다른 법제화 과정을 거쳐야 한다. 예를 들어 컨테이너 박스 한 개가 국내로 반입되면 이 화물은 보세화물로 지정이 되고 그 당시 사용되어지던 가양륙계(?)에 의해 가는 곳마다 세관에 신고를 해야 하는 번거로운 절차를 거치면서 일 처리가 많이 더디어지게 되었다. 이러한 비효율에 대해 관련 기관을 설득하고 관련법을 정비하는 것도 모두 컨테이너화 작업에 관여한 선구자의 몫이었다.
벤처다, IT(Information Technology)다 해서 정보통신업계의 영향력이 막강한 지금이야 사정이 많이 변했지만 이윤수 사장이 처음 해운업에 발을 디딜 그 때만 해도 우수인력들이 해운업계에 몰렸으며 월급도 육상 근무자에 비해 2배에서 2.5배정도 높았다.
그 당시 반도호텔을 제외하고 가장 높은 건물이었던 동명빌딩(현재 동양화학 자리)이 시내 한복판에 자리를 잡고 있었으며 에버렛 기선은 동명빌딩 2층에 위치하고 있었다. 택시를 타고 동명빌딩에 가자고 하면 누구나 다시 한번 쳐다보았기에 절로 어깨에 힘이 들어가던 시절이었다고.
경제 개발 5개년 계획에 따라 전국민이 힘을 합쳐 수출에 몰두하던 그 때, 우리나라의 국적선은 다 해봐야 10만톤이 넘지 않았다. 수출입 물동량에 비해 선복량이 무척이나 적을 때였기에 선복 스페이스잡기가 하늘의 별따기만큼이나 어려웠던 때였다고 한다. 적기에 수출하기 위해서 하주들은 선복 스페이스를 잡기위해 선사 영업 담당자에게 특별히 이야기를 해 놓는 둥 선사 영업 담당자들이 대접(?)받는 시절이었다고. 지금 같아서는 도무지 상상이 되지 않는, 선사 영업 담당자들에게는 돌아가고픈 그 때가 아닐까…
1960 - 70년대 국적 선대가 얼마 되지 않은 상황에서 우리나라 수출입 물량의 대부분은 세계적인 대형 선사들이 담당하고 있었다. 해운업에 쌓여 있는 현안문제에 대해 업계 사람들과 허심탄회하게 논의할 수 있는 비공식적인 자리를 원했던 이윤수 사장은 이들 선사들의 대리점 영업담당 총 책임자들과 사적인 모임을 만들 것을 제안했다. 이름하여 수요회. 매월 셋째 주 수요일에 모이기로 정해진 것에 따라 이루어진 이 모임은 일단은 친목단체로서의 기능을, 그리고 대형 선사들간 정보교환, 운임동향, 규칙, 현안문제 등을 서로 의논하고 한국해운 시장의 정상화 기능을 담당하는데 초점을 맞추기로 했다. 1973년 시작된 수요회는 그 동안 구성 멤버들의 얼굴만 바뀌었을 뿐 대를 이어 아직도 막강한 세력을 자랑하며 이어가고 있다.
1990년대 들어 본격적으로 국적선사의 선대가 증가하고 수출입 물동량에서 국적선사의 비중이 40% 이상으로 늘어나면서 국적 선사 영업담당 책임자들과 외국적 선사간 영업 담당자들간의 교류모임이 '목요회'라는 이름하에 새롭게 조직, 구성원 간의 친목 도모 뿐 아니라 항로의 안정화, 해운관행의 선진화 등에 대한 의견을 자유롭게 교환하며 한국해운 발전의 한 장을 장식하고 있다.

글·백현숙기자