“혼란의 컨테이너 해운시장, 2023년 정상화 기대”

내후년쯤 컨테이너 해운시장 정상화가 본격 이뤄질 전망이다.

지난 5일 열린 제9회 부산국제항만컨퍼런스에서 라스 얀센 베스푸치 마리타임 대표(시인텔리전스 컨설팅 애널리스트)는 “선사들이 본격적으로 신규 발주한 배들이 시장에 투입되는 시기는 2023년 내지 2024년이 될 것”이라며 “그 시기에 맞춰 내후년쯤이면 컨테이너 해운시장의 정상화(노멀리티)가 이뤄질 것”이라고 주장했다. 다만 코로나19 사태에 따른 국가별 봉쇄조치, 글로벌 공급망 복원력 등 대·내외적인 변수가 많아 이러한 타임라인이 불확실하다며 신중한 입장을 내비쳤다.

탄 후아주 라이너리티카 이사(전 알파라이너 수석임원)는 “실제 공급이 수요를 넘어선 수준까지 증가하거나 수요가 적정 수준 감소하는 상황이 발생해야 시장 정상화 단계를 밟아 나갈 수 있다”며 “다만 항만혼잡 선복난 등 여러 복합적인 문제가 쉽게 해결될 기미를 보이지 않아 수급 균형이 이뤄지기까지 오랜 시간이 걸릴 것”으로 예상했다.

탄 이사는 시장 정상화 시기를 특정하지 않으면서 현재의 물류대란이 쉽게 잡히지 않을 것으로 내다봤다. 그는 컨테이너 해운시장 불확실성의 주된 원인을 컨테이너 화물 수요 폭증에서 찾으면서 “시장 정상화의 근본적인 해결책은 수급 불균형 해소”라고 주장했다. 또 “실제로 지난해 하반기부터 항만 혼잡도가 급증하면서 전 세계 선복량의 10%를 잠식하는 효과가 발생했고 이러한 상황은 12개월 이상 지속됐다”며 “급격히 치솟는 물동량 대비 항만 내 공급 능력이 턱없이 부족하기 때문”이라고 설명했다.

전체 선복량이 늘었으나 유효 선복의 공급이 크게 증가하지 않는다는 점도 문제로 꼽았다. 올해 10월 실효 공급량을 작년과 비교해보면 가용 총 선복량이 100만TEU 증가했음에도 실제 선복 증가는 미미했던 것으로 알려졌다. 10월에 복귀한 유효 선복량도 100만TEU가 있었으나 이 또한 실질적인 공급에는 영향을 끼치지 못했다. 이로써 총 200만TEU의 선복이 혼잡으로 인해 사라진 셈이다.

탄 이사는 “지난 2년 동안 선복량이 꾸준히 성장했고, 지난해 상반기부터 복귀한 유효 선복량을 포함해 약 3500만TEU 이상의 선복이 증가했다”면서도 “다만 문제는 이렇게 추가된 선복의 대부분이 항만 혼잡 상황에 발이 묶여 있다는 점”이라고 문제점을 꼬집었다.

항만 혼잡 문제가 극심한 미국 항만에 대해선 “신규 선복이 계속 유입되고 있는데, 항만 생산성이나 선복량이 늘어나지 않기 때문에 당분간 혼잡 상황이 개선될 기미가 보이지 않는다”고 답했다. 탄 이사는 미국 주요 항만 중 로스앤젤레스 서배너 시애틀 등 3개항을 혼잡이 가장 심각한 곳으로 꼽으며, 이들은 현재 입항 대기 중인 선박 수가 입항한 선박 수보다 많다고 설명했다. 그는 “이들 항만은 대기선박 대비 선석 비율이 1 이상”이라며 “LA항은 이 비율이 현재 이용 가능한 선석 대비 2배 이상”이라고 말했다.

이어 단기적으론 미국 항만의 혼잡을 해결할 방안에 대해서도 부정적인 입장을 드러냈다. 인근에 과잉 화물을 이동시킬 만한 대체 항만이 없다는 이유다. 탄 이사는 “LA와 롱비치항은 서안 전체 컨테이너 물동량의 60% 이상을 담당하고 있다. 그 중 5%만이라도 서안의 다른 항만에 보내면 그 항만이 수용할 수 있는 공급 능력을 초과하게 된다”고 전했다.

이와 반대로 시애틀항의 경우 초과 수요 중 일부를 터코마 밴쿠버 프린스루퍼트 등 미국이나 캐나다 인근 항만에 옮겨 처리할 수 있기 때문에 상황 대처가 훨씬 더 용이하다고 설명했다.

탄 이사는 미국 정부가 게이트 개방 시간 연장 등 다양한 조치를 통해 문제를 해결하려고 노력하고 있지만 이 같은 조치는 항만적체 해소에 역부족이라는 입장을 나타냈다. 그는 모든 공급 인프라가 적절히 연계되려면 트럭 운송 기사도 창고물류센터도 더 늘려야 하고 24시간 가동할 수 있는 체계적인 시스템도 구축돼야 할 것이라고 말했다.

 

해운업계 내 합병과 통합 영향력 커져

뉴노멀 시대에 해운업계 내 합병과 통합이 미치는 영향력이 커질 것이란 의견도 제기됐다. 라스 대표는 “뉴노멀 시대에는 통합된 선사들 간의 네트워크 운영을 통해 임시결항(블랭크세일링)이 더욱 자주 발생할 것”이라며 “예전처럼 모든 게 정시성있게 운영되지 않을 것이며, 이러한 현상 역시 뉴노멀의 일부로 자리매김할 것”이라고 분석했다.

중소 규모의 선사들간의 인수 합병이 활발해 질 예정이다. 그 과정에서 약 10년 동안 지금까지 보지 못했던 다양한 기업들이 서로 뒤섞인 새로운 경쟁의 양상이 이어질 전망이다. 덴마크 머스크 프랑스 CMA CGM 등 주요 컨테이너 선사들이 물류에 본격 진출하고 있고, 아마존 알리바바 같은 화물주도 물류서비스 기반에 발을 들이기 시작했다. 

아시아-유럽항로를 제외한 다른 항로에서의 선박 규모는 점차 커질 전망이다. 라스 대표는 “현재 선박 신규 발주량을 고려했을 때 아시아-유럽항로를 운항하는 2만TEU급 이상의 초대형급 선박량은 한계치에 달했지만 기타 다른 항로에서의 선박 규모도 꾸준히 계속 올라갈 것”이라고 예상했다. 통상 선사들은 아시아-유럽항로를 제외하곤 주로 1만~1만4000TEU급 선박을 선호할 것으로 내다봤다.
 

< 홍광의 기자 kehong@ksg.co.kr >