국내조선업계 2년연속 수주량 세계 1위 차지 - 도표참조

지난해 국내 조선업계는 313척, 152달러어치의 선박을 수주, 2년 연속 수주
량 세계 1위를 차지했다. 한국조선공업협회가 발표한 ‘2000년 국내 조선
현황 및 2001년 전망’에 따르면 국내 조선업계는 지난해 313척, 1천40만CG
T(Compensated Gross Tonnage, 선박건조에 필요한 작업량을 측정하는 단위)
, 152억달러어치의 선박을 수주해 수주선박수에서 전년(227척)보다 38%, 수
주액에서 전년(92억달러)보다 65%증가한 수주기록을 올렸다.
건조량의 경우 지난해 180척 605만CGT를 기록했으며, 최근의 지속적인 수주
증가로 인해 2년분 이상의 일감 확보된 상태다.
수주잔량을 보면 2000년도 실적은 503척 1,641만CGT를 기록했으며 2000년 1
2월 말 현재 2년반치의 일감을 확보해 놓은 상태이다.
수출선 의존도 심화에 따른 내수기반 취약화가 우려되는 상황속에 탱커와
컨테이너선이 수주를 주도할 것으로 보인다.
드라이 벌커의 2000년 시황은 전반적인 호조로 평가되는데, 주요 선형 모두
에서 정기 용선료는 전년에 비해 30~60%상승했으며 조강 생산량 증가에 따
른 아시아 지역의 철강원료 수요 증가로 케이프사이즈의 강세가 두드러졌다
.
케이프사이즈의 호조에 따라 파나막스, 핸디막스도 그 영향에 힘입어 시황
이 호조되었다. 그러나 선복 수요는 2%대의 증가를 보인 반면 선복량 증가
는 4%로 예상됨에 따라 수급 상황이 악화되어 올해 운임은 2000년에 비해
하락할 것으로 전망된다.
탱커의 경우 2000년 시황은 장기 호황에 돌입한 것으로 보인다. 페르시아만
-일본 항로 VLCC(초대형 유조선) 운임이 연평균 WS100을 넘어, 사상 최고치
를 기록하는 등 전 선형에서 호조를 보였다. 세계경제 성장에 따른 석유수
요 증가 및 해양환경보호를 위한 노후선의 사용 회피로 선복수급 상황이 크
게 개선된 것이 호황의 주원인이다. 세계석유 수요가 계속 증대될 것으로
보이고 신조선 공급 압력도 크지 않아 작년의 강세가 이어질 것으로 전망된
다.
국제해사기구(IMO)의 단일선체 운항금지안이 2003년부터 발효될 것으로 보
여, 선복 공급압력은 크게 완화될 것으로 보여 올해 당분간 호조는 지속될
전망이다.
컨테이너선의 경우 2000년 시황은 크게 개선되었다. 2000년 12월 세계 컨테
이너선 종합용선지수는 1999년 평균에 비해 20% 정도 상승했다.
최근 컨테이너선 해운시장의 회복에는 정기선사들의 M&A 및 정보기술(IT)과
전자상거래(e-commerce)의 발달에 따른 비용 절감과 서비스 제고가 크게
작용했다.
2001년 컨테이너선은 소폭 하락할 전망이다. 포스트 파나막스급 대형 컨테
이너선의 신조선 인도량 증가를 반영하여, 대형선을 중심으로 2000년에 비
해 소폭 하락할 것으로 보인다. 세계 대형 컨테이너선사들의 시장 지배력이
심화되고 있으며, 이들 메가캐리어들은 저운임에 의한 물류비 절감을 추구
하는 화주 요구를 충족시키고자 규모의 경제효과를 위해 컨테이너선의 대형
화를 지속적으로 추진할 예정이다.
2000년 세계 조선동향은 전선종에 걸쳐 세계 수주량이 증가했다. 2000년 1~
9월 동안 3,621만GT(2,252만CGT)로 전년동기 대비 90.3%증가했는데, 연간으
로는 4,000만GT를 상회한 것으로 추정된다. 선종별로는 탱커 및 컨테이너선
이 전년동기대비 각각 110%, 158%증가하여 가장 호조를 보였다.
세계 건조량은 전년대비 18%가 증가하였다. 2000년 1~9월 동안 2,326만GT(1
,461만CGT)로 전년동기 대비 17.7%증가하여 연간으로는 3,000만GT에 이를
것으로 추정된다. 국별 점유비는 GT기준으로, 한국이 42%로 선두에 올라섰
으며 일본이 39%, 서유럽이 12%를 차지했다. 선종별로는 드라이 벌커를 제
외하고 전선종에 걸쳐서 증가세를 보였는데, 특히 최근 수년간 컨테이너선
의 대량 수주를 반영하여 컨테이너선의 건조량이 GT기준으로 80%나 증가했
다.
수주잔량은 전년말 대비 16%증가했으며, 2000년 9월말 현재, 6,844만GT(4,3
82만 CGT)로 전년말 대비 16.3%가 증가했다.
2000년도 세계 신조선 수주량이 사상 2번째로 높은 수준을 기록하는 등 최
근 수년간 높은 수준이었음을 감안할 때, 2001년도에는 수주량의 감소가 예
상된다. 또한 2001년도 세계 경제의 둔화 전망이 지배적이어서 선박건조 수
요도 감소될 것으로 보인다.
탱커 및 대형 컨테이너선이 여전히 세계 신조선 시장을 주도할 것으로 보이
며, LNG선 및 해양석유개발 관련 선박의 발주 증가가 기대된다. 장기적으로
는 세계 신조선 건조수요가 높은 수준을 유지할 것으로 전망되는데, 공급
측면에서도 기존 설비의 생산성 향상과 중국 등 신흥 조선국의 설비 확장으
로 세계조선업계의 건조능력도 크게 증가될 것으로 보인다. 따라서 향후 세
계조선시장은 더욱 경쟁에 직면할 것이며, 최근 일본 조선업계의 구조개편
움직임에서도 보듯이 치열한 경쟁에 살아남기 위해서, 전략적 제휴, M&A 등
이 더욱 활발하게 진행될 것으로 보인다.
세계 신조선가는 1999년 하반기부터 꾸준히 회복세를 보이고 있다. 선종별
로 보면, 탱커의 모든 선형이 1999년말에 비해 15-26% 크게 상승하였고 컨
테이너선도 10%정도 상승했다. 반면, 벌커의 경우는 대형선인 Capesize만 1
6%상승하였을 뿐, 중소형선은 상대적으로 2%정도의 미미한 상승에 그쳤다.
최근 수년간 세계 발주량이 증가함에도 불구하고, 신조선가가 하락세를 보
인데는 원화와 엔화가 평가절하됨으로써 어느 정도 선가 인하의 여지가 있
었기 때문이었으나, 1999년 하반기 이후 양국 화폐가 강세로 전환되면서 채
산성을 맞추기 위해서는 선가 인상이 불가피한 상황이 되고 있다.
또한 한국, 일본의 대부분의 조선소가 충분한 조업량을 확보함으로써 채산
성이 높은 선박을 선별 수주할 수 있는 여건이 마련된 것도 선가 상승세의
주요인으로 보여진다.
환율이 현재의 수준에서 안정되거나 또는 강세를 보일 경우, 선가 상승세는
당분간 이어질 것으로 보이나, 환율의 평가절하가 진행되거나 신조선 발주
가 급락할 경우, 상승추세에 걸림돌이 될 수도 있다.