낮은 소석률과 컨테이너 회전율· 높은 항비 등 애로사항 커

한국무역협회는 남북교역의 활성화를 위해 직교역체제 전환을 통한 불필요
한 물류비 절감과 다양한 직접수송체제 확보, 북한의 항비 인하, 북한·중
국 등 세관간의 협력체제 구축이 시급하다고 지적했다.
한국무역협회는 남북교역업체와 주요 세관, 해양수산부, 검사소 등 유관기
관을 대상으로 최근 MTI 2단위를 기준 교역실적이 많은 10개사 10개품목에
대한 운송 및 통관실태를 조사해 발표했다.
이 보고서에 따르면 남북한간의 운임은 'ㄷ'자 운행에 따른 운항거리 증
가, 낮은 소석률과 컨테이너회전율, 북한의 높은 항비 등으로 운항거리가
비슷한 인접지역에 비해 2~3배 높은 것으로 나타났다.
특히 선박이 항구에 입출항할 때 부과하는 접안세, 입항세 등 총비용인 항
비의 경우 북한은 8천5백~1만달러로 4천~5천달러 수준인 중국의 2배, 러시
아의 4~5배에 달했다.
이에따라 물품가격 대비 운송비 비중도 부피가 작은 고가물품인 경우 1%이
하이지만 대부분 2~14%수준에 이르는 것으로 나타났다. 이는 동일한 항해거
리가 환산시 5~40%수준에 해당하는 것이다.
또 남북한간 화물운송에 소요되는 일수는 통상 하루면 충분하나 제 3국을
경유시 4일정도 소요되고 있는 것으로 조사됐다.
하지만 납기단축 또는 신선도 유지를 위해 제 3국을 경유할 경우 운송료,
창고료, 상·하차비 등 국경통과비용(많을 경우 송장가액의 3~4%)이 드는데
다 운송일수도 평균 3~4일정도 추가로 소요되는 것으로 나타났다.
또 작년 1~10월중 인천세관에 반입 통관된 공(empty) 컨테이너가 전체의 45
%(20피트 컨테이너기준)에 달하는 등 반입물량 감소로 최근 3년간 평균 14~
38%에 달해 투입선사 및 화주들의 추가적인 원가상승요인이 되고 있다.
이같은 심각한 운송애로와 달리 주류, 한약재 등 일부 물품을 제외하고 물
품 도착후 통관까지 소요시간이 평균 1~4일로 일반 수입화물과 큰차이가 없
는 등 통관상의 문제는 크지않은 것으로 나타났다.
특히 대 북한 위탁가공물품을 비롯한 북한물품 반입통관의 경우 무역협회의
통관절차 간소화 건의 이후 현품검사 비율이 완화되는 등 통관소요시간이
대폭 단축된 것으로 조사됐다.
하지만 무역협회는 주류, 한약재 등 정밀검사가 실시되는 일부 물품인 경우
통관소요시간이 평균7~15일에서 한달이상 소요됨으로써 판매시기를 놓치거
나 비용 부담을 호소하는 경우도 있는 것으로 나타났다고 지적했다.
한편 지난 1988년 7월 7일 특별선언으로 남북교역이 시작된 이후 교역규모
가 점차 증가추세이나 정치, 경제, 외교적 상황에 따라 기복이 큰 편이다.
대 북한 물품반입은 주로 8~10월과 11~2월중에 집중되는 경향을 보인다. 이
는 대 북한 반입물품이 주로 섬유의류 중심의 위탁가공물품이거나 신선도
유지가 필수적인 수산물, 봄·가을이 수확기인 농산물 및 임산물이기 때문
으로 분석된다.
대 북한 반출동향을 보면 위탁가공용 원·부자재나 기계장비, 북한물품 반
입에 따른 대응 반출, 대북 지원물자 등이 대부분이다.
이에 따라 본격적인 의류 여름시즌과 겨울시즌 2~3개월전이면서 북한의 전
력난 등 경제사정이 상대적으로 덜 심한 4~6월과 7~9월중에 집중되는 경향
을 보이고 있다.
한편 최근 3년간 대 북한 반입실적(금액기준)을 보면 농림수산품이 가장 많
고 다음은 섬유류, 철강금속제품 등의 순서이다.
조개·어란·선어 등 수산물, 제조담배·한약재 등 농산물, 견과류·송이버
섯 등 농림수산물이 전체 반입액의 약 35~50%를 차지하고 있다.
대북 반출물품은 인도적 지원물자인 비료(화학공업제품)를 비롯해 벙커C유(
비금속광물), 위탁가공 원·부자재인 직물 및 섬유제품(섬유류), 담배(일차
산품), 컬러TV·음향기기 및 부분품(전기전자), 금강산개발을 위한 건설중
장비 등이 전체 반출실적의 90%이상을 차지했다.
한편 남북한간 선박운항 현황을 보면 2000년 1~9월중 남북한간 선박운항으
편도기준 1천4백34회로 전년동기대비 21.8%가 증가(남한→북한 634회, 북한
→남한 800회)했다.
이는 수산물의 반입증가에 따른 소규모 어선 운행의 증가와 여객선, 화물선
등의 정기운항 선박의 증설에 기인한 것으로 보인다.
이 기간중 남북한간 선박을 이용한 물동량은 총 57만4천72톤으로 전년동기
대비 35.1%가 감소했다. 동기간중 교역증가에도 불구하고 물동량이 감소한
것은 중량비중이 큰 KEDO 중유 반출이 감소했기 때문이다.
남한→북한으로의 운항은 동해 226회, 부산 133회, 묵호 115회, 울산 53회,
인천 49회 등이다.
북한→남한으로의 운항은 장전 3백회, 해주 124회, 남포 121회, 흥남 104회
, 나진 61회 등이다.
동해~장전항로가 428회로 가장 많았고 이어 묵호~흥남이 139회, 부산~장전
139회, 인천~남포 135회, 인천~해주 84회, 부산~나진 72회, 묵호~원산 54회
등의 순서이다.
한편 인천항과 부산항이 전체 물동량의 70~80%를 처리하나 최근 반입되는
물동량이 감소추세이다.
인천항은 전체 반입물량의 40~60%, 금액의 70~80%를 취급했다. 품목은 섬유
제품 등 위탁가공물품과 농림수산물, 전자제품, 비철금속, 생활용품 등으로
다양하다. 부산항, 군산항, 묵호항은 주로 농림수산물이 반입됐다.
최근 3년간 금액기준 반출실적은 인천, 울산, 여수항 순이나 중량기준으로
는 여수항과 울산항이 압도적으로 많다. 인천항은 직물과 섬유제품, 농산물
, 가전 등 저중량 제품이 주종인데 비해 여수항은 비료·벙커C유·곡물, 울
산항은 금강산개발관련 유류, 화학제품, 기계류, 철강제품 등 중화학제품이
주로 반출되고 있기 때문이다.
인천~남포간은 주로 TV, 담배, 의류 등의 위탁가공물품을 주로 운송되고 있
다. 한성선박이 월 3항차 정기운항하나 최근 람세스해운이 부정기 컨테이너
선을 투입한 이후 정상적인 운항이 안되고 있다.
부산~장전간은 금강산 관광선인 풍악호가 2000년 3월 9일 이후 정기 운항하
고 있으며 동해~장전항로는 작년 1~9월중 동해출항 214회, 장전출항 214회
로 주로 금강산 관광선이 운항중이다.
부산~나진간은 동룡해운이 정기 운항하는 항로로 한중간 중계수송화물을 주
로 운송하고 있다.
묵호~흥남, 인천~해주, 묵호~원산, 묵호~나진간은 주로 수산물 반입항로로
이용된다. 지난해는 수산물 반입증가로 전년동기에 비해 운항횟수가 대폭
늘었다. 속초~자루비노 항로는 동춘항운이 카훼리선을 운항하고 있는데, 주
로 원단·원사 등 의류 원·부자재(반출)와 의류·냉동수산물(반입)을 운송
하고 있다.
항공운송과 관련해선 작년 6월 13일 최초로 남묵한 직항 항공기가 운행된
이후 9월말까지 13회 운행됐다. 부피가 작고 고가품인 귀금속, 신선도 유지
가 필수적인 버섯류 및 활선어류, 기타 긴급을 요하는 물품인 경우 제한적
으로 이용된다. 육로운송의 경우 지난 98년 6월과 10월 두차례에 걸쳐 이른
바 통일소에 이어 2000년 8월 8일 판문점을 통해 최초로 현대아산의 경협사
업 물자인 평양체육관 건설문자가 운송된 정도이다.
한편 남북한간의 선박운항은 공해상으로 나갔다가 다시 들어오는 'ㄷ'자
형태로 운송시간 및 비용이 많이 소요딘다.
인천~남포항로는 운항거리가 약 2백마일에 운송시간 약 20시간, 부산~나진
은 460마일에 44시간정도 소요된다.
남북한간 정기항로의 운임과 북한내 항비 등은 인접국인 중국 등에 비해 평
균 2~3배 비싼 것으로 나타났다.
북한의 항비는 8천5백~1만달러로 4천~5천달러수준인 중국의 약 2배, 러시아
의 4~5배 수준이다. 또 평균 소석률이 50%이하로 낮은데다 컨테이너 회전율
도 60~100일로 매우 낮은 편이다.
품목별 가격대비 운송비 비중은 품목별 특성에 따라 물품가격대비 운송비의
비중이 1%이하 또는 20%이상 등 큰차이를 보이고 있다.
항해거리를 감안해 운송비 비중을 산출할 경우 이 보다 1.2~3.1배 늘어나 5
%이상 최대 40% 수준에 달한다.
운송소요일수는 북한 항구 등에서 출발(선적)한 화물이 국내 통관지까지 운
송되는데 1~4일정도가 소요되는 것으로 나타났다.
반입운송은 통상 1일이면 충분하나 제 3국 경유나 내륙 보세운송 등의 경우
4일정도 소요된다. 반출은 반입과 거의 동일(내륙운송을 포함 5~10일정도)
하다.
해상보험의 경우 대부분 반출입 화물에 대해 해상보험을 들지 않고 있다.
우회운송과 관련해선, 위탁가공용 원부자재 누락분을 긴급 운송하거나 납기
준수 및 비용절감, 버섯류나 활어 및 선어의 경우 신선도 유지 등을 위해
예외적으로 이용하고 있다. 납기 및 운송기간 단축을 위해 제 3국 경유 우
회운송시 운송, 창고료, 상·하차비, 세관수수료, 화물파손 등 국경통과비
용이 송장가액의 3~4%에 달하는 경우도 있다.
주요 북한물품의 통관실태를 보면 금강산 관광객의 휴대품 반입통관이 많은
동해항(북평항)을 제외한 주요 세관 반입통관 건수가 올들어 감소추세다.
세관별로는 인천이 42~61%에 달하는 등 인천, 부산이 전체 반입통관 건수의
80~95%를 차지했다.
한편 공컨테이너 비중이 너무 높아 투입선사 및 하주들의 원가상승 요인이
되고 있다. 2000년 1~10월중 인천세관에서 반입 통관된 공컨테이너 비중이
45%(TEU기준)로 최근 3년간 14~38%에 이르고 있다. 이는 농림수산물, 섬유
류의 반입 증가에도 불구 광산물과 철강금속제품의 감소로 전체 반입물량이
감소추세를 보이고 있다.
물품 도착후 통관되기까지 소요기간은 대부분 1~4일 정도로 일반수입화물과
비슷하다. 다만 주류, 한약재 등 농림수산물의 경우 정밀검사 등에 따라
물품도착후 통관까지 통산 7~15일정도 소요된다.
한편 남북교역물품인 경우 수산물품, 패션의류 등 계절상품이 많아 적기운
송을 위한 운송수단 확보가 곤란하다. 선사들이 LCL화물일 경우에도 대부분
FCL요금을 징수함에 따라 불필요한 운송비 부담이 발생하고 있다.
인근 정기항로의 부재 또는 납기·운송기간 단축을 위해 제 3국을 경유시
운송절차가 복잡하고 추가비용(농산물의 경우 송장가액의 3~4%정도)이 발생
한다.
낮은 소석률, 높은 항비, 낮은 컨테이너 회전율, 체선 등에 따른 높은 운임
은 대부분 화주에 전가되고 있는 실정이다.
또 북한물품 통간시 특별히 불이익을 받지 않고 있지만 제 3국 경유 물품인
경우 위장반입 등의 우려로 원산지 확인서류 및 절차가 까다로운 편이다.
대북 반입물품은 보세창고 등에 입고후 전량 개장검사 실시로 창고료, 컨테
이너 재적입 비용 등 추가비용이 발생하고 있다. 보험요율이나 부보기준,
이용 가능한 보험상품 등이 없어 대부분 무보험 상태로 교역을 하고 있다.
대북한 위탁가공물품인 경우 무역협회의 통관절차 간소화 건의이후 통관소
요시간이 대폭 단축된 것으로 나타났다.
무역협회측은 남북한간 경제교류, 협력기반의 제도화 및 정착하가 시급한
것으로 지적학 있다.
투자보장, 이중과세방지, 청산결제 등 제도적인 장치의 조속한 이행과 비정
치적이고 공정한 교역관행의 조기 확립이 절실하고 직교역 체제로의 전환을
통한 제 3국 경유비용 등의 해소와 남북교역에 대한 투명성이 확보돼야 한
다는 것이다. 아울러 한반도의 국토개발 구상과 교통망체계 구축계획에 입
각한 부간의 주요 교역항에 대한 선·하역시설에 대해 우선 지원하되 남북
직항로 구축과 연계하여 추진해야 한다는 지적이다.
일례로 귀금속, 버섯류, 활선어패류 등 고가 귀중품이거나 신선도 유지가
필요한 상품과 기타 긴급물품인 경우 항공운송, 기계설비 및 운송장비류 등
부피와 중량이 큰 화물인 경우 도로, 철도 등 육상운송로 확보가 긴요하다
고 밝혔다.
남한·북한·중국 3자간 세관협력체제의 구축도 요망했다. 납 꽃게 반입 등
으로 3자간에 수출입화물에 대한 정보교환의 필요성이 높아지고 있다. 이
경우 원산지확인 등 통관 서류의 간소화가 용이하다는 것이다.
화주, 선사의 위험보전수단 개발과 지원도 필요하다고 강조했다.
남북교역의 안전성 확보 및 교역비용 절감을 위해 보험상품 개발과 화주,
선사를 위한 보험 부보기준 마련 등 남북경협관련 위험보전수단의 개발 및
지원이 필요하다는 지적이다. 남북협력기금에 의한 손실보조, 보험신상품
개발, 일정범위내 손비 인정등이 검토될 수 있을 것이라고 밝혔다.