연안화물선 적정선복량 조정기구 설치 필요하다

연안화물 운송사업 부문은 연안화물선의 적정 선복량 관리정책과 최신 경제
선대의 확충 그리고 연안해운업 경영의 중견규모화 유도 등 현안문제가 산
적해 있다. 한국해양수산개발원이 최근 「연안해운의 당면과제와 21세기 발
전전략」이란 제하의 최종보고서를 통해 이같은 현안과 대책들을 지적해 관
심을 모았다.
이에 따르면 연안화물운송사업에 대한 면허제 폐지로 정부주도의 선복량관
리가 어려운 형편에서 선복량관리는 민간부문에서 자율적으로 수행하는 것
이 바람직하다는 것이다. 민간이 자율적으로 선복량관리를 수행하려면 적정
선복량 판단을 위한 합리적 조정기구로서 가칭 연안화물선 “선복량 조정위
원회”를 구성해 운영할 필요가 있다고 밝혔다.
이 조정기구는 업계의 주요 화물선 대표, 정부, 화주대표, 전문가로 구성해
적정선복량 판단의 객관적 합리성을 확보해야 한다는 분석이다. 또 이 조
정위원회는 연안해운시장에 신규로 진입하려는 업체가 등록신청을 내면 신
규등록에 대한 심의 검토의견을 제시해 정부의 신규 시장진입의 판단근거로
제시한다는 것이다.
연안화물선업계의 효율성을 높이기 위해 최신 경제선을 투입하는 것이 시급
하나 최신 경제선을 연안해운시장에 투입할 경우 1~2척의 낙후된 소형선박
을 보유한 생계형 업체들은 경제선과 경쟁할 수 없기 때문에 시장에서의 퇴
출이 불가피하다는 지적이다. 이러한 노후 비경제선의 시장퇴출에 따른 대
책이 필요하다고 밝히면서 이와 관련 가장 바람직한 방안은 노후비경제선의
선주들이 책임운영선사를 선정하고 공동으로 경제선을 확보해 투입하는 것
이라고 언급했다.
연안화물운송사업의 등록기준을 보면 “선박이 1척이상 있을 것. 다만, 석
유·화학류를 운송하는 사업인 경우엔 총톤수 합계가 1백톤이상일 것”으로
돼 있다. 따라서 선령에 관계없이 선박이 1척이상이면 자본금이 전혀없는
경우에도 시장에 진입할 수 있다. 즉, 현행 해운법시행규칙상 등록기준으로
는 시장의 수급조절은 물론 해상교통 안전을 확보할 수 있는 근거가 없다는
것이다. 이처럼 등록기준이 너무 약하기 때문에 경영 및 투자, 안전관리의
측면에서 무능한 기업이 시장에 진출하는 것을 막을 수 없다는 것.
따라서 현행 등록기준을 강화할 필요가 있다고 전하고 있다. 우선 선령은
선박안전과 직결되는 것으로 외국으로부터 도입한 노후중고선의 시장진입을
억제할 수 있도록 기준을 설정돼야 할 것이라고 밝혔다. 일본의 경우 일반
화물선은 12년, 유조선은 10년을 내용년수로 규정하고 있음을 고려할 때 선
령기준은 일반화물선 12년이내, 유조선 10년이내로 결정하는 것이 바람직하
다는 것이다. 또 선박보유량은 영세사업자들의 무분별한 진입을 억제한다는
취지에서 1척에서 2척으로 상향하는 것이 필요하며 자본금의 경우 현재 연
안화물선 업체들의 평균 자본금이 1억원이상이라는 점을 고려할 때 최저 1
억원이상으로 하는 것이 바람직하다는 의견이다.
한편 오늘날 화주들의 운송수요가 갈수록 고급화, 다양화되는 한편 수송기
술의 혁신이 가속화되고 있다. 이러한 측면에서 연안컨테이너선, RO-RO선,
초고속선 등은 우리나라 연안운송체제를 획기적으로 개선할 수 있는 선박들
이며 따라서 연안해운의 발전을 위해 이러한 최신 경제선을 확보하는 것이
시급하다는 지적이다.
최신 경제선에 대한 수요는 국내물류체계가 합리화됨에 따라 향후 10년이내
대폭 증가할 것으로 예상된다. 먼저 연안컨테이너선의 경우 경인권 컨테이
너물동량을 대상으로 연안해송 물동량의 비중이 2001년 20%, 2006년 30%, 2
011년 50%로 확대될 경우 연안컨테이너선의 총수요는 2001년 12척, 2006년
25척, 2011년 60척, 신규수요는 2001년 6척, 2006년 13척, 2011년 35척으로
예상된다.
한편 파렛트화물, 신속성을 필요로하는 화물 등을 대상으로 하는 초고속선
과 철재품 등 대량화물을 전용 수송하는 RO-RO선 등과 같은 경제선에 대한
수요도 크게 증가할 전망이다. 초고속선은 동북아 역내시장의 확장, 운송수
요의 고급화 등을 고려할 때 동북아 역내시장을 대상으로 하여 2002년 이후
운항을 개실할 것으로 예측된다. RO-RO선은 철강제품의 해송전환 확대추세
를 고려할 때 현재보다 크게 늘어날 것으로 전망된다. 한편 우리나라 연안
해운업계는 계획조선자금과 BBC자금 또는 리스 방식에 의해 선박을 확보하
고 있다. 하지만 선박금융의 이자율이 높고 융자비율도 제조업에 비해 낮아
자금 조달규모에 한계가 있으며 상환기간도 짧아 이자 및 원금상환에 부담
이 많다는 것이다. 이에 자금동원 능력이 약한 연안해운업체가 선박금융을
이용하는 것도 쉽지 않으며 따라서 선박금융제도를 개선해야 한다고 강조하
고 있다.
이자율의 경우 계획조선 이자율을 5%선으로 대폭 낮추어야 한다는 지적이다
. 연안해운의 활성화차원에서 연안해운 선박금융에 대해선 대폭적인 경감이
필요하다는 것이다.
융자비율의 경우에도 제조업체가 정책금융을 받는 경우 투자자금의 100%를
대출받고 있다는 점을 고려할 때 제조업과 같이 100%를 적용하는 것이 필요
하다는 것이다. 자금의 상환기간은 선박금융의 규모와 회수기간을 고려할
때 10년이상으로 연장하되 선종별로 업체의 자금력을 감안하여 15년까지 연
장할 필요가 있다는 것이다.
아울러 연안해운업 경영의 중견규모화를 유도해야 한다고 밝히고 있다.
우리나라 연안화물운송시장은 전형적인 구매자시장으로 시장지배적 지위를
가진 대화주의 지위남용에 대해 운송업체는 대응할 방법이 거의 없다는 것
이다. 따라서 화주들의 지위남용에 맞서 연안화물선업계가 생존하기 위해선
통합이나 협력체제를 구축하는 것이라고 밝히고 있다. 즉, 연안해운업계
스스로 인수·합병을 통한 규모의 대형화 또는 협력체제 구축을 통해 운송
원가를 절감해 나가면서 교섭력을 키워 나가야 한다는 것이다. 다시 말해
인수·합병을 통한 중견규모화→ 원가절감을 통한 경영합리화→ 대등한 관
계형성이 연안해운업계가 생존할 수 있는 방안이라고 강조하고 있다.
경영규모의 확대에 있어 핵심적인 목표는 사업자수를 줄임으로써 업체별로
선대구조를 확대시켜 나가는 것이며 따라서 업체들의 협력체제 구축 및 실
질적인 통합을 통해 규모의 경제를 발휘할 수 있으면서도 대화주 협상력을
높일 수 있도록 적정 규모로 연안해운업의 규모가 확대돼야 할 것이라고 지
적했다. 또 지속적인 경제발전에 따라 화주들의 연간화물량이 급증하고 있
음을 고려할 때 경영규모는 더욱 확대되야 한다고 강조했다.
연안해운업 경영규모의 확대방안은 책임 운영해운기업체, 인수·합병의 2가
지로 하되 기준규모는 3개업체이상, 선박 5척이상, 총톤수 5천GT로 해 연안
화물선업의 사업자를 1백개이하로 집약화하고 연안해운업의 경쟁력 강화를
위해 집약화사업이후 존속하는 컨소시엄 및 합병업체간의 제휴나 합작 등의
협력관계를 유도하는 것이 바람직하다는 것이다. 집약화사업에 참여하는
업체에 대한 지원은 책임운영해운기업제에 참여하는 업체에 대해선 선대구
조개선기금의 우선배정, 항만시설사용료의 감면 등을 인센티브로 제공하도
록 한다. 인수·합병에 참여하는 업체에 대해선 선대구조개선기금의 우선배
정, 항만시설사용료의 감면, 선박 및 기업인수자금 조달시 정부의 보증, 선
박 및 기업인수에 따른 손실의 손비처리 인정 등과 실질적인 혜택을 부여하
도록 해야 한다는 것이다.
연안해운업 경영의 중견규모화를 통해 우선 선원의 공동승선 및 관리, 공동
마케팅, 대화주 공동협상이 가능해진다는 것이다. 즉, 화물의 공동인수, 공
동배선, 운임의 공동계약을 통해 선·하주간 합리적인 관계설정과 장기적인
제휴관계가 가능하며 또한 부족한 화물터미널의 경우도 선·하주가 공동으
로 개발, 운영한다면 하주에 대한 서비스의 질적 향상이 가능하다고 밝히고
있다.
아울러 선사간 협력을 통해 화물의 안정적 확보, 수송효율성 증가, 채산성
이 없는 선박의 일시계선, 선용품의 공동구매에 따른 원가절감, 금융기관에
대한 신용도 향상 등 많은 이점이 있으며 또한 영세업체간의 협력사업은
공정거래법에 의한 경쟁제한 금지행위의 적용에서 배제돼 공동행위가 가능
하다는 것이다.
이와함께 우량연안해운기업제도의 도입도 제기하고 있다. 우량연안해운기업
은 경영현대화를 통해 경영효율을 향상시키고 선박안전관리 및 해양환경보
호관리체제를 구축함으로써 화주기업의 물류비 절감, 선박의 안전운항 및
운항효율 증진, 해양환경보호에 기여한 업체로 정의할 수 있다. 따라서 우
량연안해운기업에 지정될 수 있는 업체는 국제안전관리기준(ISM코드) 인증
업체, 경영현대화(운항효율 증진 및 원가절감)를 달성한 업체, 해양환경보
호 모범선박을 보유한 업체가 포함된다. 한편 우량연안해운기업을 지정하는
목적은 연안선박의 안전관리체제를 정착하고 전세계적으로 강화되고 해양
환경 보호추세에 대비하는 한편 선사들의 규모를 중견규모화해 선박운항 효
율증진 및 운항원가 절감을 도모하는 것 등이라고 밝혔다.
우량연안해운기업 지원제도의 시행에 있어 정부의 지원없이 연안해운업체
스스로 우량해운기업의 지정요건을 갖추는 것은 연안해운업체들의 몇가지
요인으로 인해 매우 곤란하다는 판단이다.
우선 연안해운업체들은 규모의 영세성 및 수익성 악화로 인해 상당한 투자
비가 소요되는 선박안전관리체제 구축등을 위한 투자를 기피하고 있다는 것
이다.
연안해운업체의 경우 안전관리 및 환경 보호관리에 대한 전문인력이 거의
없어 연안해운업체 자체적으로 우량해운기업의 요건을 충족시키기 곤란하고
경영의 중견규모화를 통한 교섭력 강화, 선박에 대한 중복투자 회피, 운항
원가 절감으로 육상운송에 대한 경쟁력을 강화해 신규 수요를 창출하는 것
이다.
우량연안해운기업의 지정요건은 선박안전관리체제를 구축한 업체, 해양환경
보호 모범선박을 운영하는 업체, 경영효율성이 향상된 업체로서 규모가 소
규모인 기업이어야 한다는 지적이다.
우량연안해운기업 평가항목은 선박안전관리, 해양환경보호, 경영효율성 등
3개항목을 평가항목으로 하며 평가기준은 선박안전관리, 해양환경보호, 경
영효율성 등 3대 평가항목을 각각 100점으로 해 신청자의 점수를 산정하고
또한 이렇게 산정된 점수를 근거로 신청자를 A, B, C, D 4개 등급으로 분류
해 지정업체를 선정한다는 것이다.
우량연안해운기업에 대한 지원방안을 보면 선박안전관리, 해양환경보호, 경
영효율성 등의 지정요건을 충족한 선박 및 업체는 우량선박 및 기업으로 지
정해 기존 연안해운업에 대한 지원조치를 그대로 적용하고 미지정업체가 우
수선사 지정요건을 충족시키기 위한 계획을 수립하는 한편 계획서를 해양수
산부에 제출하면 정부보증방식으로 소요비용 조달의 편의를 제공한다는 것
이다.
미지정업체가 지정요건을 충족해 지정업체가 되면 기지정업체와 동일한 수
준의 지원조치를 적용한다고 밝히고 있다.