국적외항업계 선박확보 공백상태 대책마련에 적극 나서

IMF이후 국적선사들은 유동성 확보를 위해 상당수의 선박을 해외에 매각했
으나 신규선박 발주는 극히 미미한 상태여서 현재와 같은 선박확보의 공백
상태가 지속된다면 외항해운산업 유지에 어려움이 예상돼 정부차원의 대책
마련이 불가피한 실정이다. 이에 해양수산부는 국내 외항업계가 유리한 조
건에서 선박을 확보할 수 있도록 선박금융 발전방안을 적극 모색하고 있어
업계의 관심을 사고 있다. 현재 기초적인 실무차원의 연구결과를 토대로 최
종적인 선박금융발전방안 골격을 그려가고 있다는 것이 해양부 한 관계자의
지적이다.
해운산업은 선박확보시 막대한 자금이 소요되는 자본집약적인 산업이며 선
박금융제도는 해운산업의 성패를 가늠하는 주요 정책과제다.
세계 주요 해운국가들은 자국 선주의 선박확보지원제도를 운영하고 있으며
세제혜택 등을 통한 민간선박금융시장도 발달돼 있다.
국내 외항선사들은 지난 97년 11월 IMF 외환위기이후 신규선박 발주를 거의
동결시켰으며 반면 유동성 확보를 위해 총 6척·297만GT를 해외에 매각했
다.
지난해 국내경제 회복이후에도 부채비율(200%) 문제와 국제 신인도 하락에
따른 금융조건 악화 등으로 선박확보 추진이 곤란한 상태라는 것이 해양부
측의 분석이다. 종전 이자율이 Libor+0.5~1.5%에서 현재는 Libor+3%다.
금융조건이 불리해 사실상 이용이 중단됐던 계획조선제도(정책금융)도 금융
자유화 추진과 관련 한국산업은행은 98년 완전 폐지했다.
현재와 같은 선박확보의 공백상태가 지속된다면 외항해운산업 유지에 어려
움이 예상돼 정부차원의 대책마련이 불가피하다는 것이다.
해양수산개발원의 용역결과를 토대로 해운· 조선업체, 금융기관, 관련부처
등의 의견을 수렴, 선박금융 발전방안을 마련토록 추진하고 있다고 밝혔다
.
국내 선박금융제도를 보면 상업금융, 계획조선(외항선), BBC금융으로 크게
구분되는데 상업금융의 경우 80년대 해운장기 불황, 90년대 해상오염에 대
한 선주무한책임 등으로 선박담보부 금융이 크게 위축됐다. 계획조선의 경
우 금융조건이 불리하여 91년이후 이용을 기피했고 금융자유화 추진과 관련
동제도가 98년 폐지됐다. BBC금융의 경우 주로 장기수송계약 선박을 대상
으로 하고 있으며 국내 통화량 관리차원에서 외화사용 규모를 제한하고 있
는데, 97년 IMF위기 이후 국제금리 상승으로 이용이 극히 미미한 형편이다.
중고선 도입시 한국은행 보유 외화자금을 지원한 바 있으나 97년 IMF위기
이후 폐지됐다.
한편 한국수출입은행은 외국선사가 국내 조선소에서 선박을 건조 수입하는
경우 중장기 연불 수출금융제도를 시행하고 있다. 99년 지원규모는 1조6천5
백75억원이다.
수출선박 금융제도의 경우 연불금융은 금융조건이 불리해 대부분 후진국 선
주가 주로 이용하고 있으며 그 이용률이 전체금융의 15% 수준에 그치고 있
다. 연불금융 이자율이 8.0%이상인 반면 국제금융시장 금리는 6~7%수준이다
.
국내선사의 선박확보에 대한 공적지원이 없는 상태에서 외국선사를 지원하
는 선박수출금융제도는 역차별을 초래하고 있다는 지적이다.
외국의 선박금융제도를 보면 세계 주요국가들은 해운산업과 산업연관효과가
큰 조선산업 발전을 위해 자국선주의 선대확보에 대해 각종 지원을 하고
있다. 일본은 계획조선융자시 시중은행 협조 융자가 포함될 때는 선가의 90
%까지 융자를 해주고 있다.
외국의 주요 민간 선박금융제도를 보면 일본의 상사신용은 일본의 종합무역
상사와 리스회사등이 취급하는 금융으로 일본 수출입은행 융자(공적지원)
조건보다 유리해 일본의 선박금융은 대부분 이에 의존하고 있다.
세제 혜택을 통해 일반 개인투자자들의 자금과 금융기관의 차입금으로 선박
을 건조·운영하는 해운전용펀드의 경우 독일 KG Fund는 98년 기준으로 30
억마르크 시장이 조성(15.6억달러)돼 있다. 노르웨이 KS Fund의 경우 등록
선 중 56%(2,210만DWT)가 KS Fund를 이용 선박을 확보하고 있다는 것이다.
선주협회, 조선공업협회, 은행협의회, 보험협회, 중앙은행이 공동 출자해
설립된 덴마크의 선박 신용기금은 계약선사의 80%를 유자해주고 있으며 융
자기간은 14년이다.
일본 사조선제도는 일본선사의 장기용선을 전제로 외국선사(해외자회사 포
함)가 수출입은행의 수출금융을 이용해 일본조선소에서 선박을 건조, 일본
선사에 장기 대선하는 제도이다.
외국선원 승선을 통한 선원비 절감, 제 3국 치적에 따른 세제부담 완화, 일
본정부의 규제회피 등의 목적으로 활용되고 있다.
수출선박금융은 본래 수출선박에 적용되는 제도이나 일본선사들이 외국선사
(자회사 포함)를 앞세워 수출금융을 변칙적으로 이용하고 있는 실정이다.
한편 국제적으로 공적금융제도가 쇠퇴하고 상업금융이 활성화되는 추세로
일반투자자들이 참여하는 선박투자시장이 활성화되고 있으며 80년대 세계
해운 불황으로 상업금융이 위축되었으나 90년대 다시 유럽시장을 중심으로
상업금융이 활성화되고 있다는 분석이다.
국내적으로는 IMF위기 관리를 계기로 선박금융이 마비되었으나 금융산업개
혁으로 투자 및 대출시장이 다양하게 조성중이다. 외환위기 극복으로 국내
외 신용도가 회복중이고 이에 따라 금리가 안정되고 있으며 증권시장(펀드
시장)이 활성화되고 있다는 것이다.
해양수산부는 정부가 상당한 역할을 하는 제도금융 금융전문기관이 참여하
는 상업금융제도, 국민과 기관투자가들이 참여하는 직접 금융제도 등 다양
한 선박금융제도를 마련해 해운산업의 기본 인프라를 구축하는 한편 동북아
해운·물류 중심국 건설이라는 국가비전에 상응하는 선박금융제도를 발전
시킨다는 계획이다.
해양수산부는 선박금융제도 발전방안과 관련, 우선 선박 수출금융을 이용
선박확보를 추진(공적금융지원제도)하고 민간 선박금융 부문에선 부채비율
해소를 통해 BBC/HP를 활성화하는 한편 장기적으로는 자본시장에서의 선박
전용펀드를 조성한다는 계획이다. 병행하여 민간 금융을 보완할 수 있는 정
부지급 보증제도와 선박확보기금 설치 등을 검토한다는 것이다.
수출선 금융이용 국내선사 선박확보를 위해 해양부는 현재 수출입은행, 재
경부, 산자부와 협의중인 것으로 전해졌다.
현재 우리 정부의 지급보증을 통한 외화자금 차입은 주로 공공재 또는 공익
성이 높은 경우에 한해 제한적으로 허용하고 있어 정부지급보증제도 추진상
어려움이 있을 것으로 예상되나 국제선박등록법상의 국가필수국제선박에
한정해 정부지급보증방안을 추진할 경우 가능할 것으로 해양부는 예상하고
있다.
해양부는 선박확보기금 조성도 신중히 검토하고 있다. 기금은 재정민주주의
에 위배된다는 사유로 통합축소 중에 있어 신규기금 설치에 어려움이 예상
되나 특별히 필요한 경우 설치가 가능하다는 판단하에 용이성을 고려, 독자
적인 기금법 제정보다는 해운법에 별도의 장으로 선박건조기금 관련조항을
규정할 방침이다. 사례로 미국의 선박건조준비기금이 있다.
BBC/HP 금융 활성화와 관련해선 부채비율(200%) 적용에 있어서 예외를 인정
하고 재무구조가 취약한 중소선사에도 BBC/HP방안을 이용해 선박확보를 할
수 있도록 공적금융지원제도(정부보증) 실시 방안을 마련중에 있는 것으로
전해졌다.
해양부는 또 자본시장의 선박투자(직접금융) 활성화, 선박금융의 국민적 저
변확대 그리고 선사의 재무구조 강화 및 해운업 경영의 투명성 제고를 위해
민간금융시장의 선박전용펀드 조성도 신중히 모색하고 있다.
이를 위해 해양부는 해운업계 등 관련업계 금융기관 및 관계부처와 금년말
까지 협의를 마친후 내년 1~2월중에 해양부(안)을 확정하여 내년 3월 경제
장관회의에 상정하여 정부안을 확정한다는 계획을 갖고 있다.