대 중국 「컨」 전용 철도운송서비스 급류타

데스크 대담 - 三益物流 趙盛武 專務理事


중견 운송물류업체인 삼익물류(주)는 10월 중순부터 대련항을 중심으로 한
대 중국 컨테이너 철도수송 진출을 본격화할 예정이어서 해운업계의 관심사
로 떠오르고 있다. 우리나라 운송업체중 철도수송부문에 있어 선도적인 노
하우를 갖고 있는 동사의 중국 진출은 경의선 철도복원과 맞물려 이목을 집
중시키고 있다. 이에 삼익물류(주) 趙盛武 專務理事를 만나 컨테이너 철도
운송 대 중국 진출 추진과정과 향후 서비스 계획에 대해 들어보았다.

대담: 본지 鄭昌勳 편집부장

―경의선 복원 기공식과 함께 삼익물류(三益物流)의 컨테이너 수송 중국 진
출은 업계에선 신선한 이슈로 받아들이고 있습니다. 이같은 주요사업의 결
정배경과 추진과정을 말씀해 주십시오.

趙 전무: 저희 삼익물류는 국내 주요 공단 주변에 컨테이너 전용 철도수송
기지를 지난 1992년부터 꾸준히 개발해 현재는 10군데에 기지를 확보하고
있습니다. 이는 국내 컨테이너 운송회사 중 가장 많은 철도기지를 보유한
것이며 또한 이를 기반으로 철도 수송량도 업계에선 점유율 25%로 수위를
달리고 있습니다.
달리 말하면 저희 회사의 전략이 바로 “철도수송전문회사”가 되는 것이라
고 볼 수도 있는 것입니다. 이를 위해 그동안 저희는 마케팅, 물류과학화,
철도수송제도의 개선 등 수많은 시행착오를 겪었으며 이러한 과정에서 독보
적으로 철도수송에 관한 노하우를 축적할 수 있었다고 자부합니다.
특히 마케팅과 관련해선 TSR(시베리아횡단철도), TCR(중국횡단철도)라는 말
이 나올 때부터 철도기반물류에 관해 지속적인 관심을 가져왔으며 항상 마
음속에 미래에 대한 준비를 해야 한다고 생각했습니다.
이의 일환으로 지난 96년에는 실무진이 중국에 출장을 가서 본격적인 컨테
이너 운송시장 및 철도수송 현황에 관한 조사를 시작했습니다. 98년에는 철
도를 이용한 컨테이너 운송시장 참여를 모색했으나 여러가지 제반여건이 상
당히 열악해 일단은 관망하는 자세를 유지해 왔습니다.
참고적으로 저희 회사의 모기업인 조양상선은 지난 92년부터 중국 대련을
중심으로 대 중국 서비스를 실시하고 있었고 대련지역에선 상당한 인지도와
영향력을 가지고 있었습니다.

일찍부터 중국 「컨」철도수송 진출 추진


그러던 중 저희 사장께서 금년 2월 중국을 방문시 대련항무국장을 만나 한
국 내 삼익물류 철도수송 현황 및 21세기 물류사업에 있어 철도가 차지할
비중에 대해서 심도있게 대화를 가지면서 중국내 철도를 이용한 컨테이너
운송사업에 대해 의사를 표시했습니다. 대련항문국에서도 대련항의 물량 집
화를 위해서는 필수적으로 동북 3성 배후지역의 물류 인프라 구축이 시급한
상황이었고 또한 심양철로국은 요녕성과 길림성의 철도를 관장하는 곳으로
그때까지 철도를 통한 컨테이너 운송실적이 미비한 상황으로 컨테이너물량
수송 증대의 절대적 필요성을 느끼고 있었습니다. 이때부터 우리의 중국진
출은 급류를 타게 됐던 것이지요. 지난 4월 중순경 중국으로 부터 철도운송
사업에 대한 구체적인 제안이 있어 5월, 7월, 8월 실무진이 직접 중국 현지
에 출장가서 구체적으로 사업을 논의했습니다. 이에 9월 6일 삼익물류(주),
대련항무국, 심양철로국 3사가 대련~심양~장춘~길림~연길간 컨테이너 전용
철도운송에 대한 계약을 하게 되었던 것입니다.

― 합작형태로 중국현지법인을 설립해 철도수송 전용권을 획득, 삼익물류의
철송 노하우를 중국 철도운송분야에 접목함으로써 향후 방대한 중국시장을
겨냥하고 있는 것으로 판단됩니다. 중국 컨테이너 철송분야의 전망과 삼익
물류 서비스 계획은...

趙 전무: 중국 경제개방은 10년을 훨씬 넘었습니다만 현 단계에서 대외무역
경제는 그렇게 많은 상황이 아니라고 생각합니다. 그러나 작년말 WTO 가입
으로 중국의 제도와 관행이 보다 투명해져 대외무역 교역량은 기하급수적으
로 증가할 것으로 예상됩니다.
이에 반해 중국의 물류인프라는 상당히 낙후돼 있습니다. 현재에도 계속 고
속도로 건설을 추진하고 있으나 그 광활한 국토를 연결하기 위해선 많은 시
간이 필요할 것이므로 현재로선 단연 철도가 유일한 대안으로 부각되고 있
습니다.
사실 철도시설의 노후 및 스페이스가 절대적으로 부족한 현실이긴 하지만
중국 정부에서 적극적으로 TCR, TAR, TMR, TMGR, 고속전철산업등의 철도정
책을 추진하고 있기 때문에 인프라에 관한 걱정은 그리 하지 않습니다.
그러고 보면 문제는 자동차이냐 또는 철도이냐의 문제만 남게 됩니다.
좁은 국토인 우리나라에서도 철도중심의 컨테이너 수송체계가 탁월한 경쟁
우위임을 이미 검증한 우리로선 상당한 확신을 가지고 있다는 말씀만 드리
겠습니다.
이번 사업의 큰 골자는 대련~심양~장춘~길림~연길간 컨테이너 전용열차 운
영입니다. 이와 병행해 트럭킹 서비스(공장과 철도역간 단거리 및 부두와
공장간 장거리) 및 내륙 CY 운영, 보관업도 추진하며 하주에게 일괄서비스
를 제공하는 것입니다. 나아가 거래의 효율성 및 하주편의를 위한 인터넷
업무 서비스도 계획하고 있습니다.

경의선 복원, TCR·TSR연계 서비스 물류혁신

― 경의선이 내년 9월중 복원될 시 경의선과 중국횡단철도의 연계서비스가
관심거리입니다. 이에 대한 견해는...

趙 전무: 내년 9월에 복원이 된다고는 하지만 실제로 운영이 되기까지는 상
당한 시일이 더 걸릴 것으로 예상됩니다. 여기에는 기술적, 운영적, 제도의
문제 등 너무도 많은 문제들을 그것도 국내가 아닌 국가간에 해결해야 하
기 때문입니다.
아무튼 경의선이 완공되고 철도의 연계 운영이 가능하게 된다면 이의 영향
력은 예측불허의 물류 상황이 벌어질 것이라 생각합니다.
저희 회사 사업과 연관하여 우선 생각해 보면 수출입 화물의 운송에 관한
주도권이 지금까지는 선사 중심으로 이루어져 왔지만 나중에는 선사와 전혀
상관없이도 가능해 진다는 점입니다. 이는 물류업계에서 운송사가 새로운
중심축을 형성할 것이라는 예상입니다. 실례로 국내 수출화물을 저희 회사
가 자체 인력과 장비로 중국에 있는 특정지역 공장까지 일관수송이 된다는
것이지요. 국가간 물류에 있어서 이보다 더 일괄적인 문전서비스는 없을 것
입니다. 더군다나 국내에서 화주자가운송(화주와 직접 내육운송부문을 계약
해 운송하는 것)을 많이 하고 있는 심익물류로선 이것 또한 경쟁우위를 차
지할 수 있는 탄탄한 기반이 되리라고 생각합니다.


― 최근들어 다소 하락하기는 했지만 국제유가급등으로 운송업체들의 경영
난이 예상되기도 합니다. 고유가 시대를 슬기롭게 극복하기 위한 삼익물류
의 경영전략은 무엇인지요.

趙 전무: 다른 위기라면 몰라도 유가인상에 대한 것은 솔직히 말씀드려 특
별한 대안은 없습니다. 다만, 저희는 여타 업체들에 비해 영향력을 덜 미친
다는 것이지요. 그 이유는 화물운송에 있어서 자동차보다는 철도수송 분담
률이 상대적으로 높다는 것이며, 또한 철도운임은 지난 7월에 이미 7% 인상
이 되었으므로 당분간 추가인상은 없을 것으로 알고 있습니다.
저희 회사의 철도와 자동차의 수송분담 비율은 7:3 정도이나 다른 회사의
경우 40%를 넘지 못하는 것으로 알고 있습니다. 이러한 비용에 대한 효과는
이미 작년부터 나타났으며 작년도에는 저희 회사가 동종업계에서 가장 많
은 이익률을 발생시킨 것으로 전해듣고 있습니다.
다음으로는 업계의 공통적인 해결책으로 하주 운임 인상건입니다.
사실, 지금은 너무 과잉경쟁 상태라고 생각합니다. 유가가 인상되기 전에도
이익발생이 어려운 상태였는데, 아마도 하주 운임인상없이는 생존 자체가
불가능한 회사가 여럿 생기리라 봅니다.
그러나 대 하주 운임인상은 국가적 수출경쟁력을 떨어뜨리는 요인이 될 것
이므로 이것 또한 속시원한 해결책은 아니라고 생각합니다.

― 관계당국에 당부하고 싶은 말씀이 있으시다면.

趙 전무: 다음에 또 남북경협단이 북한에 갈 때가 있으면 운송업계도 초청
해 주었으면 합니다. 그것은 국가에서 물류인프라 정책수립하는데도 상당한
도움이 될 것으로 생각합니다.
그리고 앞에서도 말씀드렸습니다만 빠른 국가간 합의를 도출해 주시기를 당
부드립니다.