판례/ 연착 사고에 관한 해상운송인의 책임

【원              고】 주식회사 OOOO
                       서울 OO구 OO동O가 OOO-O OOOOOOOOOO OOO호 대표이사 OOO 
【소 송 대 리 인】 변호사 OOO
【피              고】 주식회사 피아이케이
                       서울 마포구 서교동 5-2 서현빌딩 3층 대표자 사내이사 여승호
【소송대리인】 법무법인 세창 담당변호사 이광후
【변 론 종 결】 2014년 9월2일
【판 결 선 고】 2014년 9월30일
【주              문】 1. 원고의 청구를 기각한다.
                        2. 소송비용은 원고가 부담한다.
【청 구 취 지】 피고는 원고에게 30,077,980원과 이에 대하여 2013년 12월6일부터 이 사건 소장부본 송달일까지는 연 6%의, 그 다음날부터 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.
【이              유】

1. 사실관계의 요지

이번 호 판결 평석은 물류회사가 운송인의 지위에 있는 자로서 구체적으로 부담해야 할 배상책임의 범위에 관해 비교적 상론한 사건(서울서부지방법원 2014나32711 판결)을 살펴 본다. 사실관계를 요약하면 아래와 같다.

1) 물류업체인 피고는 위탁자인 원고로부터 콜롬보 업체에게 1차 운송물을 수출, 납품하기 위한 해상운송 등을 의뢰받고서 선사들의 운송스케줄을 조회한 다음 대형 선사(CMA CGM)가 운항하고 항해기간도 가장 짧은 선편(MAERSK KALAMATA IL399W)을 선택했다. 위 선편은 2013년 10월13일 예정대로 부산항에서 1차 운송물을 선적해 출발했고, 피고는 같은 날 원고에게 선하증권 3매(번호: PIKCOT1310016A, PIKCOT1310016B, PIKCOT1310016C)를 발행해 교부했다.

그런데 위 선편은 원래 2013년 10월29일 콜롬보항에 도착해 1차 운송물을 하역, 인도할 예정이었으나 불상의 경위로 2013년 10월29일까지 콜롬보항에 도착하지 못했고 결국 약 2주가 늦은 2013년 11월13일 콜롬보항에 도착했다.

2) 원고는 위 1차 운송물이 연착되자 콜롬보 업체의 생산라인 정지, 완제품의 납품기한 도과 등의 손해를 미리 방지하고자 한국에서 다시 동종의 섬유원단을 항공운송으로 콜롬보 업체에 급히 납품했고 그 항공 운송료로 주식회사 롯데관광에게 약 10,000,000원을 추가 지출하고, 이에 관해 피고에게 배상을 청구했다.

3) 또한, 원고와 피고는 제1항 거래에 이어 2013년 11월12일 ‘원고의 섬유원단(이하 ‘2차 운송물’)을 2013년 11월20일 부산항에서 선적해 2013년 12월4일까지 콜롬보항에 도착’하는 내용으로 운송(주선)계약을 체결했다. 그런데 피고는 상법 제120조의 유치권을 주장하면서 보수 등의 선결제를 요구하고 2차 운송물의 인도를 거절했다.

이에 원고는 지연납품으로 인한 손해를 방지하기 위해 2일 후인 2013년 12월6일 부득이 피고의 요청을 받아들여 운임을 선지급한 후에야 비로소 2차 운송물을 인도받을 수 있었다.

그러나 계속된 수출품(1, 2차 운송물)의 연착으로 인해 원고는 위 콜롬보 업체와의 거래단절 우려와 원고의 신뢰도 추락이라는 무형의 손해(20,000,000원)를 구했다.

2. 제1차 운송물에 관한 책임·항공료

1) 피고와 선사와의 관계

우선 피고 자신이 직접 관여하지 않은 항해 중의 모종의 지연이 있었던 건이므로 본건 사고를 피고의 책임으로 하려면 선사와 피고 간의 관계가 문제된다.

일반적으로 물류업체가 자신의 이름으로 된 선하증권을 발행하면 그가 운송인 즉 계약운송인이 된다는 것은 판례법상으로 정착돼 있으므로 피고는 운송인의 지위에 있게 된다. 그리고 피고는 선사에게 당해 운송을 위탁(도급) 줬으므로, 선사는 피고의 이행보조자이다.

이에 “해상운송인은 자기 또는 선원이나 그 밖의 선박사용인이 운송물의 수령·선적·적부·운송·보관·양륙과 인도에 관해 주의를 해태하지 아니했음을 증명하지 아니하면 운송물의 멸실·훼손 또는 연착으로 인한 손해를 배상할 책임이 있다(상법 제795조)”는 규정의 적용을 받는다. 이 경우 화물의 도착 지연은 위 규정의 “연착”에 해당하고 따라서 피고는 연착에 따른 손해배상책임을 부담한다.

2) 손해배상책임의 범위

문제는 해상운송인이 위와 같은 경우 항공료를 배상할 책임이 있는가이다.

이에 관해 원고는 피고가 연착시 원고가 큰 손해가 발생하므로 원고가 납품기한을 준수하기 위해 비싼 운송료를 지출하더라도 항공운송을 이용할 것을 잘 알고 있었다고 주장했는데 법원은 1차 운송물을 운송하는 피고로서는 원고가 운송을 위탁한 화물의 품목 자체에 대해는 알 수 있었지만 그것이 어떠한 용도에 쓰이는지, 설령 1차 운송물의 수하인인 콜롬보 업체가 이를 가공해 제3자에게 납품한다는 사정을 알고 있었더라도 콜롬보 업체가 어느 정도의 원자재를 보유하고 있었는지, 1차 운송물의 운송 지연으로 공장의 가동 자체가 중단될 상황이었는지, 나아가 그로 인해 원고가 콜롬보 업체에 대한 관계에서 법적으로 손해배상책임을 부담하고 이를 사전에 방지하기 위해 값비싼 항공운송을 이용할 수밖에 없는 상황에 있었는지 여부에 대해는 잘 알기 어려웠다고 보인다고 판단해 위 항공료 소정의 책임을 부인했다.

3. 제2차 운송물·유치권의 행사

1) 운송인의 유치권

운송인 및 운송주선인은 유치권을 행사할 수 있음은 상법이 정하는 바이다. (상법 120조 : 운송주선인은 운송물에 관해 받을 보수, 운임, 기타 위탁자를 위한 체당금이나 선대금에 관해서만 그 운송물을 유치할 수 있다. 동법 147조에 의해 운송인에 준용)

2) 유치권 행사의 적법성 여하

원고의 이 청구는 유치권의 행사가 위법했다는 것을 전제하므로 유치권 행사의 요건 특히 종래에는 운임 등을 후불로 하는 묵시적 합의가 있었으므로 피고의 본건 유치권 행사가 부적법한가가 특히 문제된다.

법원은 당사자가 오랜 기간 거래를 이어오면서 피고가 1개월간 발생하는 보수 등을 정산해 원고에게 일괄 청구하면 원고가 익월에 이를 결제해 온 사실을 전제하면서도, (가) 1차 운송물의 연착과 관련해 당사자 사이에 분쟁이 발생하자, 원고는 2013년 10월분 보수 등에 관해 결제를 유보하고 제1항에서 주장한 손해배상채권으로 상계하겠다고 주장했고, (나) 피고도 이에 맞서서 2013년 11월22일 원고에게 그 때까지 발생한 보수 등의 최종 합계 5,239,542원을 즉시 결제해 달라고 요구한 사실, (다) 그러나 2차 운송물이 도착 예정일인 2013년 12월4일 콜롬보항에 도착할 때까지 쌍방 간의 분쟁이 해결되지 않아 원고가 피고에게 2013년 10월분 보수 등도 결제하지 않았고, (라) 이에 피고가 도착지에서 2차 운송물을 유치한 사실들을 들어, 피고가 유치권을 행사할 당시에 2013년 10월분 11월분 보수 등의 변제기는 이미 지났음이 명백하다고 판단하고, 피고의 유치권의 행사를 정당한 것으로 보아 원고의 제2차 운송물에 대한 청구 역시 기각했다.

4. 결론

결국 법원은 원고 즉 송하인의 제1차 운송물, 제2차 운송물 쌍방에 관한 청구를 공히 기각했다. (이 건 원고는 항소했으나 항소법원 역시 대동소이한 판단을 하고 항소기각했다.)

운송인 측의 유치권 행사는 육상, 해상, 항공 운송에서 실무상 자주 볼 수 있다. 본건에서 기존 거래에 있어서 운임 등의 후불, 즉 유치권 불행사의 합의 내지 관행이 비교적 확고했으나 당사자 간 분쟁이 생기고 이로 인해 운송인이 운임 선결제를 요구하면서 유치권을 행사한 경우다.

다만, 이 때 당사자 간 분쟁이 있으면 종전의 운임 등 후불의 합의는 바로 소멸하는 것인지 아니면 동 분쟁이 당사자 간 위 합의가 소멸했다고 볼 정도에 이를 것이 요구되는지에 관한 판단을 결하고 판결한 점이 다소 아쉬우나, 향후 발생하는 유사 사례에서 이 판례가 하나의 가이드가 될 것으로 보인다. 향후 해상운송에 관한 다양한 유치권 판례의 축적을 기대해 본다. <끝>

< 코리아쉬핑가제트 >